Auge y decadencia de los ferrocarriles de América Central

Costa Rica – 14/10/2020: La invención de las locomotoras de vapor en Inglaterra a principios del siglo XIX, vino a definir la aparición de los ferrocarriles en el mundo. En los Estados Unidos, prontamente se entendió la importancia de los trenes en el desarrollo comercial, por eso en pocos años surgieron gran cantidad de fabricantes de equipo ferroviario, al punto de ser en dado momento, el país líder en ese aspecto. También, se interconectó la nación con muchas líneas férreas.

En América Central y Panamá, no faltaron gobiernos y empresarios visionarios del potencial de instalar ferrocarriles para el transporte de carga y personas, por eso nacen las primeras rutas o líneas que interconectaron importantes regiones.

Panamá

En 1855 se desarrolla el primer ferrocarril intercontinental entre ciudad de Panamá y Colón. Además, fue muy logístico en la construcción del Canal de Panamá. Paulatinamente, en los años cincuenta, se introdujeron locomotoras electro diesel para sustituir las antiguas locomotoras de vapor.

En 1979, los Estados Unidos transfirieron la administración del ferrocarril, al gobierno panameño. En 1998 el servicio fue privatizado y se varió el ancho de vías de 1,52 a 1,43 m.

En 1916, se inauguró el Ferrocarril de Chiriquí desde la zona de David hasta Boquete, luego se instalaron líneas conexas. En 1974, la infraestructura de dicho ferrocarril se trasladó al Ministerio de Obras Públicas de Panamá, pero paulatinamente se cerraron los servicios. Chiriquí Land Co. operó las líneas de Puerto Armuelles en el Pacífico, y las de Puerto Almirante en el Caribe, para el transporte de banano, entre otros productos. Ambas líneas fueron cerradas en dado momento. Actualmente, Panamá solo cuenta con tren metropolitano (el Metro) en Ciudad de Panamá.

Costa Rica

Los ferrocarriles nacen al amparo de los gobiernos que se preocuparon en desarrollar un medio de transporte de pasajeros y de carga, donde el café era el producto de exportación más significativo. Por eso, tras varios intentos, el presidente Tomás Guardia, estableció los primeros contratos con Henry Meiggs para tender las líneas que se extenderían entre Puerto Limón y Alajuela. La primera etapa operativa fue entre Alajuela y Cartago en 1873. La ruta de Cartago a Puerto Limón se demoró muchos años por problemas de financiamiento y los constantes derrumbes sobre las vías. Además, los contratos se traspasaron a Minor C. Keith (que comandaba la Northern Railways Co. y United Fruit Co.) el cual logró, que se conectara totalmente la vía con Limón, en 1890. También, con Minor Keith se inicia la producción bananera en Costa Rica, donde el ferrocarril del Atlántico fue determinante, para llevar el producto al puerto de Limón.

Pero, no faltó la inquietud de otros gobiernos de establecer un ferrocarril entre San José y Puntarenas. Pero antes de eso se tuvo el ferrocarril entre Puntarenas y Esparza.

En 1897 se iniciaron las obras para conectar el puerto con San José, pero por problemas financieros y técnicos al momento de trazar la ruta, el ferrocarril se terminó hasta 1910. En 1926, se inició la electrificación que lo convirtió en el servicio más moderno de América Central. La mayor parte de locomotoras de vapor del Ferrocarril del Atlántico se enviaron a Nicaragua, en 1938.

A partir de 1956, el Ferrocarril del Atlántico sustituyó paulatinamente las locomotoras de vapor por electro diésel; algunas de las locomotoras de vapor se enviaron a Nicaragua en 1957.

En 1977, ante la crisis que sufrían el Ferrocarril del Atlántico (administrado por Japdeva) y el Ferrocarril al Pacífico (administrado por Incop), el gobierno decide unificarlos en Fecosa (Ferrocarriles de Costa Rica). Luego Fecosa se sumió en crisis y en 1985 se fundó Incofer (Instituto costarricense de ferrocarriles). En esa época, parte de la falta de liquidez de Incofer se debió a la negativa (de los gobiernos de Luis Alberto Monge y de Oscar Arias Sánchez) de dar todo el importe por concepto de impuesto al banano a los ferrocarriles.

En 1991, un terremoto que afectó la Zona Atlántica dañó parte de las vías entre San José y Limón, y hasta hoy no existe paso entre ambas regiones.

El gobierno de José María Figueres Olsen, al advertir que el Incofer se hallaba en crisis económica, optó por cerrar la mayor parte de los servicios.

Otros gobiernos venideros, optaron por reactivar el servicio de tren metropolitano (hacia Heredia, Belén, Alajuela y Cartago), y actualmente se hace el esfuerzo por fortalecer el ferrocarril y ampliar las rutas. Sin embargo, el servicio de carga entre San José y Puerto Caldera está suspendido, y en la Zona Atlántica opera el tren en ciertas zonas de producción bananera.

Dado el auge que tomó el cultivo del banano en Costa Rica, y después de que la producción en la Zona Atlántica decayera por agotamiento de los suelos y enfermedades que atacan al banano, la United Fruit Co. optó por producir banano a partir de 1930, en las Zona Sur del Pacífico. Entonces, la compañía instaló dos servicios ferroviarios, uno la zona de Golfito y otro entre Quepos y Parrita. Pero con el paso del tiempo, una serie de conflictos como huelgas, determinó que la empresa cesara sus actividades y además, cerró lo que quedaba del Ferrocarril de Golfito.

El Salvador

Históricamente, el primer ferrocarril salvadoreño, surge en 1882 como The Salvador Rail Co. Ltd., luego se da la unión del ferrocarril con la United Fruit Co. (en realidad administrado por International Railways of Central America o IRCA, subsidiaria de United Fruit Co.).

En 1975, ambas empresas se unen en Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESA); el ancho de vía fue de 91.4 cm., igual a la trocha usada en Guatemala. El ferrocarril se suspendió una parte en 2002 y otros servicios en el 200

Guatemala

Se inician los trenes en 1884, las líneas se extendían unos 320 kilómetros y en dado momento el servicio fue administrado por Ferrocarril de Desarrollo de Estados Unidos Corporación.

En 1912, el ferrocarril estaba en manos de IRCA (International Railway Central America), y conectaba Ciudad de Guatemala con Puerto San José en el Pacífico, y otra línea con Puerto Berrios en el Atlántico, así como con el Salvador en Anguiatú y Méjico con Tecún Umán. En ese último sector, se dio un cambio de ancho de trocha a 1.43 m. A mediados de 1950, se sustituyen las locomotoras de vapor por equipos movidos a electro diesel. En 1955, la United Fruit Company traspasa al gobierno de Guatemala, un porcentaje de las acciones.

En la década del cincuenta, el sistema ferroviario entra en crisis, entonces se nacionaliza en 1968 en Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA); pero en 1996 se cierran los servicios. El año siguiente, el gobierno da una concesión a Railroad Development Corp. que dio servicio entre 1999 y 2007. También, en Guatemala hubo dos ferrocarriles locales, el Ferrocarril de los Altos entre Quetzaltenango y Retalhuleu hasta 1933, y el Ferrocarril Verapaz al noroeste del Lago Izabal, hasta 1963.

Honduras

Los trenes aparecen alrededor de 1880, en el Valle de Sula, propiamente zona de producción bananera en manos de United Fruit Co. y Standard Fruit. Co., en tanto el ancho de vía fue de 1.067 mm.

En el 2006, se tenían tres segmentos separados que eran operados por el Ferrocarril Nacional de Honduras (FNH). Las líneas eran San Pedro Sula y Puerto Cortés con extensión de 50 km; La Ceiba y el suburbio Colonia Sitramacsa con un recorrido de 3 km y La Unión y el Parque Nacional Cuero y Salado con 9 km de vías. Esta última línea servía para el transporte de cocos hacia una planta procesadora, y para el uso turístico. Posiblemente en los años sesenta, los trenes de vapor fueron sustituidos por locomotoras diesel. En tanto Tela Railroad Company (subsidiaria de United Fruit Co.) ha sido el ferrocarril más constante en operaciones.

Actualmente, en dicho país apenas subsiste un servicio entre San Pedro de Sula y Expocentro (extensión de 8 km, y otro servicio entre el municipio Porvenir y refugio de vida silvestre de Cuero y Salado (8.5 km). Algunas autoridades en transporte desean desarrollar servicios de carga, en varias regiones estratégicas, pero hasta el momento solo son proyecciones.

Nicaragua

Instaló sus servicios desde 1878 en la Zona del Pacífico. Primero se tuvo dos divisiones operativas, la de Puerto Momotombo y Lago de Nicaragua; y entre Ciudad de Managua y Granada. Luego se unieron ambas líneas, y se construyeron algunos ramales. El ancho de vía fue 1.067 mm en el sector Pacífico y en Puerto Cabezas en el Atlántico de 1.435 mm. Las últimas locomotoras que ofrecieron el servicio fueron electro diésel, e introducidas a mediados de 1960.

En 1993 se cerraron gran parte de los servicios, y en 2001 cesó lo que quedaba de las vías entre Chichigalpa e Ingenio San Antonio.

Belice

Respecto a Belice, se tuvo un sistema ferroviario entre 1913 y 1937, construido por el Sindicato Británico de Honduras; las líneas conectaban Middlesex State y Puerto Dangriga.

Resumen

Se ha de decir que, los ferrocarriles en América Central fueron muy significativos por el siguiente aspecto, desde mediados del siglo XIX fue el único medio de transporte eficiente, dado que no se habían inventado los automóviles, camiones y autobuses movidos por combustibles derivados del petróleo, y tampoco se tenía modernas carreteras. Con la llegada de esos últimos avances, los trenes perdieron fuerza, ya que parecía más rentable transportarse de un sitio a otro por carreteras, y en menos tiempo.

Sin embargo, ahora la saturación de vehículos en las autopistas y carreteras, han planteado la necesidad de reabrir los ferrocarriles de carga y de pasajeros, en especial interoceánicos. Además, los trenes, movidos por electro diesel o energía eléctrica por catenaria (líneas eléctricas elevadas) o contacto terrestre (líneas eléctricas en los rieles) consumen menos energía y generan menos contaminación, si lo comparamos con el alto volumen de camiones que circulan.

Por Osvaldo Corrales Jiménez. , Comentarista de temas cotidianos. | [email protected]

Fuente: Semanario Universidad