Frenos automáticos, sensores y realidad virtual: un futuro posible para el subte porteño según un experto argentino

Carlos Forlenza trabaja para la empresa alemana que compite, junto con Metrovías, para hacerse cargo de la red en Buenos Aires.

Buenos Aires – Argentina – 19/11/2019: El desarrollo digital avanza en el transporte mundial. Las nuevas tecnologías pueden servir para ahorrar tiempos de viaje, mejorar el mantenimiento de vagones e instalaciones, y bajar los costos operativos. En este sentido, el subte porteño está en proceso de una nueva concesión. Una de las empresas que compite es la Deutsche Bahn, la principal empresa ferroviaria de Alemania, que se presentó para ser la asesora técnica de Metrovías, la actual operadora de la red. Carlos Forlenza es el director del Departamento de Transformación Digital de la firma europea. Es argentino y tiene 56 años. Hace tres décadas se fue del país y estuvo días atrás de visita en Buenos Aires, donde charló con Clarín sobre el futuro del subte.

¿Cómo está hoy el subte de Buenos Aires, en cuanto a desarrollo tecnológico?

Como muchos subtes en muchas partes del mundo, que se dieron cuenta de que el futuro es avanzar en el camino de la digitalización. Más aún, ir hacia una transformación en toda la cultura y la organización del subte.

¿Qué características tendría esa transformación?

La fundamental es la experiencia total del usuario. Todo lo que hagas para que el viaje sea lo más confortable y lo más puntual posible. Y hacia adentro de la empresa, para que el trabajador tenga los elementos para desarrollarse como profesional y como persona. A partir de ahí, desarrollás un plan.

¿Cuál sería el primer paso en ese camino?

El desafío es dejar el conocimiento acá, no simplemente traer tecnología de afuera y aplicarla, aunque sea fácil. Para ello, la propuesta que elaboramos con Metrovías es desarrollar un centro de competencia digital, el cual tendrá como responsabilidad la implementación del plan y los futuros desarrollos para avanzar en la digitalización del subte de Buenos Aires.

¿Qué significa eso en la práctica?

Uno de los productos que queremos implementar rápidamente es el que se llama AIM (Auditive Intelligence Maintenance, que se traduce como Mantenimiento Auditivo Inteligente). Se trata de una plataforma que trabaja con sensores auditivos instalados en las escaleras mecánicas y los ascensores. Mediante el sonido que hacen, permite saber si las piezas van a tener algún problema en el corto plazo. Así, el programa emite una alarma, y entonces se puede reparar el equipo antes de que se rompa.

¿Con cuánta anticipación lo marca?

Dependiendo del sonido, puede detectar problemas con una o dos semanas de anticipación, por ejemplo. En cuatro o cinco meses se podría implementar. Ahorrás un 25% los costos de reparación y prolongás 20% la vida útil de la escalera o el ascensor.

¿Qué otro desarrollo podrían aplicar?

El mantenimiento predictivo en general. Tenemos una plataforma propia que trabaja con sensores que monitorean la unidad rodante y la infraestructura. Pueden marcar el estado de las ruedas, los frenos, el aire acondicionado, las vías, etc.

¿Cómo impacta en el servicio?

Al ser predictivo, prolonga la vida útil, y no hace falta tener un coche tanto tiempo parado en el taller, por ejemplo.

Otro desarrollo es es «Visual AI». Son cámaras que detectan si quedó alguna puerta trabada, o si algún pasajero se cayó a las vías, y entonces los frenos de la formación se activan automáticamente.

Podría haber sido útil en el caso de la persona que se cayó a las vías días atrás, por ejemplo…

Claro, es un buen ejemplo.

¿Qué desarrollos existen, por ejemplo, en relación con el personal que trabaja en el subte?

Podríamos usar realidad aumentada o realidad virtual para la formación y capacitación de los trabajadores, con simuladores. No hace falta parar una formación para que hagan prácticas.

¿Se puede entrenar al personal con un casco de realidad virtual?

Sí, a varias personas a la vez y en distintos estadíos.

¿Cuánto demorarían en poner en marcha estos desarrollos?

Estas aplicaciones que mencioné podrían estar funcionando en medio año.

¿En qué notaría el pasajero el beneficio?

Mejor la frecuencia, mejor información y seguridad, mejor movilidad con las escaleras mecánicas y ascensores. El impacto positivo será ese, en la experiencia del viaje.

Muchas veces aquí se cree que los desarrollos tecnológicos sólo son posibles en el Primer Mundo, ¿qué tan lejos estamos?

No es así, y no lo entiendo. Si vas a Harvard, Stanford o cualquiera de las grandes casas de estudios, siempre encontrás algún argentino dirigiendo un proyecto o un laboratorio de desarrollos. Acá tenemos talento de exportación, no es casual que tengamos una importantísima industria de software, por ejemplo. Lo que tenemos que darle son recursos. Con la experiencia suficiente y la voluntad se puede hacer mucho.

¿La infraestructura actual, con túneles, estaciones y formaciones de varias décadas, puede limitar el desarrollo digital?

Para nada. El único límite lo tenemos en nuestros cerebros.

Una licitación con tres competidores

Tres grupos de empresas están en plena competencia por quedarse con la operación del subte de Buenos Aires por los próximos 12 años, con opción a tres más.

Uno es el que compone la actual operadora Metrovías (del grupo Roggio) en conjunto con la Deutsche Bahn, que actuaría como asesor técnico.

Otro consorcio está conformado por la francesa Keolis, que opera el metro de Lyon y tiene como socia local a Corporación América, de Eduardo Eurnekian.

La tercera participante es la operadora del metro de París, una sociedad entre las francesas RATP Dev y Alstom.

Sin embargo, el proceso licitatorio viene bastante demorado. La idea original era que el nuevo operador se hiciera cargo a principios de este año, pero mediante una ley se postergó la renovación hasta el 31 de diciembre. Hasta esa fecha, entonces, se mantiene el contrato prorrogado con Metrovías.

Según explicaron fuentes del Gobierno porteño, para los primeros días de diciembre está previsto terminar con la evaluación de los antecedentes y las ofertas técnicas que presentaron los tres grupos interesados. Luego, se abrirían los sobres con las ofertas económicas. Las fechas para comenzar con el nuevo sistema dependerán de qué empresa gane y los tiempos que lleve la transición.

A diferencia del sistema actual, en el que la concesionaria cobra de acuerdo a la tarifa técnica (compensada con subsidios) a partir del nuevo contrato la concesionaria cobrará por el servicio, con premios y castigos de acuerdo a la calidad (frecuencias, mantenimiento de las estaciones y otros puntos a evaluar).

Fuente: Clarín