España – 27/11/2020: Leopoldo Maestu llegó en mayo a la presidencia de Alstom España, en plena pandemia del Covid, con dos objetivos claros: impulsar la empresa en medio de una crisis que ha dañado profundamente la economía, y que nuestro país no se quede fuera de la apuesta del grupo francés por los trenes de hidrógeno, tecnología que ya está implantando en Alemania, Holanda, Austria o Reino Unido.
Así, además de pujar por los concursos de Renfe y mirar a Portugal, está «reuniendo un grupo de empresas para presentar un proyecto asociado al hidrógeno en el ferrocarril» con el que busca tener acceso al fondo de recuperación Next Generation EU. «Apostamos por que en tres o cuatro años el ferrocarril se convierta en una industria de uso de ese hidrógeno verde que se va a generar», asegura Maestu, ingeniero industrial.
P. ¿Por qué Alstom busca traer los trenes de hidrógeno a España?
R. El Gobierno ha lanzado un plan de hidrógeno verde muy ambicioso y muy acertado. Y como él mismo fija, la movilidad debe ser una palanca importante para asegurar que, más allá de las plantas de electrólisis que se puedan crear, haya usuarios finales. Y el gran usuario del hidrógeno por nacer es la movilidad. Creemos que Alstom, donde el hidrógeno es una realidad desde 2014, debe servir de aceleradora para su introducción en el sector ferroviario. Es necesario que haya proyectos de I+D+i en las diferentes partes de la cadena, pero además hay que acelerar su introducción en el mundo ferroviario y para eso hay que contar, como se hizo en el año 89 con la alta velocidad, con empresas que tengan ya tecnología fiable y probada. No se trata tanto de los trenes, el problema es que hay que introducir la tecnología en el sector y para eso hay que validar la interacción con la infraestructura, la normativa de circulación y mantenimiento, adaptar los talleres y crear la normativa de validación y todo eso te lo da una empresa que ya lo conoce, como Alstom.
«El gran usuario final del hidrógeno por nacer es la movilidad y Alstom es la palanca»
P. ¿En qué consiste el proyecto?
R. Vamos a movernos para que todas las empresas que ya tengan tecnología solvente y probada se unan a nuestro proyecto, que se puede embarcar sólo en el ámbito ferroviario, aunque también analizamos participar en algo más global, que abarque toda la cadena de valor.
P. ¿Dónde encaja el hidrógeno en el plan de Adif de electrificar la red ferroviaria convencional?
R. Adif tiene unos 5.000 kilómetros de vía convencional sin electrificar, que es un cuarenytantos% de la red. Electrificar un kilómetro de vía viene a costar entre 500.000 euros y un millón… Es fácil hacer la multiplicación de los miles de millones que habría que invertir y que no se justifica. La llegada del hidrógeno, de un hidrógeno verde, va a permitir replantear esas inversiones y que se produzca la electrificación en aquellas líneas en las que la eficiencia de la electricidad, las frecuencias y la densidad lo justifique, y que el resto se transforme en hidrógeno. No vemos trenes de diésel más allá de 2025-2030, cuando se espera que el hidrógeno sea competitivo. No creemos que ningún operador compre trenes diésel y los que lo están comprando tendrán un plan de adaptación.
«Tenemos muchas esperanzas en los concursos de Renfe y Metro para consolidar Barcelona y crear 1.000 empleos»
P. Renfe va a sacar los concursos e incluyen trenes de diésel.
R. Sí, pero la idea de Renfe es que se puedan transformar a energías limpias. Renfe pide trenes duales, que hoy en día son eléctricos y diésel, pero en el concurso de los cercanías flexibles, Renfe señala que en el futuro deben poder convertir a trenes con tracción limpia. Lo que no tiene sentido es que más allá del año 2030 un tren se mueva con diésel. Renfe tiene más de 240 vehículos diésel entre pasajeros y mercancías.
P. ¿Es competitivo para mercancías?
R. En mercancías es todavía más importante la competitividad y el precio del kilo de hidrógeno respecto al precio del diésel es alto. En España hay una competencia muy importante con la carretera. Si los gobiernos no apuestan por eliminar el diésel de la carretera habrá que esperar a que el hidrógeno pueda ser competitivo en unos cinco o diez años, si es que se instalan los 40 GW en 2030 que dice la UE.
«La compra todavía depende de autorizaciones y eso retrasa que podamos llegar al día uno con la integración»
P. Además del hidrógeno, ¿qué planes tiene Alstom para España?
R. El primer reto de 2021 es mantener nuestra la planta de Santa Perpetua (Barcelona) como referencia del grupo Alstom para la construcción de tranvías, metros y trenes de cercanías mixtos. Hay varios proyectos en Europa que se adaptan bien a este tipo de producto y para nosotros es muy importante consolidar la fábrica con contratos. Tenemos muchas esperanzas en el concurso de Renfe, el de Cercanías, y en el de Metro de Madrid. En función de los proyectos que tengamos, si conseguimos los retos de Renfe y Metro, la planta de Barcelona duplicará su actividad. Tenemos unos 1.000 empleados y es muy probable que alcancemos los 2.000 y necesitemos invertir 30 millones para adaptar la fábrica a la nueva capacidad. Eso sí, estos planes pasan por conseguir los proyectos de Renfe y el de Metro.
P. ¿Y a nivel global?
R. En cuanto a global como país, tenemos un ámbito importante en el que estamos analizando la estrategia a seguir en Portugal, donde ahora somos insignificantes. Portugal ha anunciado un plan de inversión en infraestructuras importante, que también ambiciona una renovación de su sector ferroviario con los fondos de ayuda dela Unión Europea y donde también nos vemos y vamos a hacer por estar. En Portugal entraremos con alianzas, como lo hemos hecho en España, para generar valor industrial. La idea es estar localmente aunque no necesariamente tiene que ser con una planta.
P. ¿Cómo va la fusión con Bombardier?
R. El acuerdo de compra está cerrado pero no están cerradas todas las autorizaciones de competencia a nivel mundial y eso retrasa que se pueda llegar al día uno de la integración. Somos competidores.
P. La integración con Bombardier persigue ganar músculo para competir a nivel internacional. ¿Cómo están las cosas en China?
R. Sigue igual, cerrado. Ellos pueden competir libremente en Europa y los fabricantes europeos tenemos problemas y limitaciones, más allá de que las firmas de ahí cuenten con el respaldo económico del Gobierno para ofrecer precios más bajos. Nosotros buscamos una competencia leal y si no se puede conseguir firmando acuerdos de libre comercio que la UE ponga barreras, al menos en nuestro sector. Esperamos que los fondos de la UE que se necesitan para reactivar la economía europea no se permita, por lo menos en mi sector, no vayan a empresas de países que no permiten una libre competencia.
Fuente: El Economista
