Mantener las vías del ferrocarril en el túnel internacional Caracoles

IMAGEN ILUSTRATIVA / GENTILEZA

Mendoza – Argentina – 27/11/2020: No se trata de vestir a un santo desvistiendo otro. Ya llegó el momento de revalorizar el sistema ferroviario de cargas y el camión será su natural complemento.

Atento a la reflotada iniciativa (de la década de los ’90) de transformar al túnel ferroviario en otro túnel vial, estimo preciso ampliar desde el punto de vista profesional, como ingenieros consultores responsables de proyectos viales como ferroviarios, lo que se debe solicitar a las autoridades nacionales responsables del tema a fin de mantener ambas modalidades vigentes en el paso Cristo Redentor.

Este concepto de coexistencia de vías de trenes con pavimentos que se presenta, no indica que pensemos que este tipo de obras de enrieladura sea el más indicado para el proyecto en cuestión, tan solo lo presentamos como una alternativa válida al montaje de vías tradicionales en un pavimento vehicular.

El procedimiento constructivo sugerido se basa en los sistemas de rieles embebidos en la estructura de hormigón (losas del pavimento), lo que implica la colocación de una suela longitudinal o base fabricada en espuma microcelular de poliuretano que soporta los millones de ciclos de carga del ferrocarril sin variación sustancial de sus propiedades y absorbiendo la energía generada por el ferrocarril sin alterar así al pavimento para uso vehicular.

La “suela absorbente” se coloca bajo el patín de los rieles dentro de “las canaletas” practicadas en la losa; este elemento aporta una baja rigidez vertical- necesaria para la atenuación de vibraciones y una transmisión adecuada de esfuerzos al terreno- y el elastómero que envuelve el conjunto: riel y suela, es el elemento que aporta una elevada rigidez lateral para evitar la deflexión lateral del riel, asegurando la necesaria estabilidad dimensional.

Los materiales elastoméricos a base de resina de poliuretano, han pasado los controles de calidad estrictos de las administraciones ferroviarias europeas (UIC de la SNCF, ADIF para el AVE; etc.) siguiendo las normativas de sujeción de vía en placa durante más de 75 años con miles de km de vía instalados en todo el mundo.

Son sistemas que se instalan con una vida útil superior a la del propio riel inclusive, (20-25 años).

Efectivamente los sistemas de rieles embebidos nacieron hace más de 80 años como una solución “particular” para su aplicación en zonas de pasos a nivel.

Con la mejora de los sistemas constructivos, optimización de diseño y características de los elastómeros, se ha extendido el campo de aplicación a trazados largos, de hecho se han realizado múltiples proyectos donde se ha instalado en el mundo ese sistema en trazados de muchos km. de vías ferroviarias, particularmente en obras de túneles.

Referencias al respecto hay muchas. A continuación se indican las más recientes y relevantes llevadas a cabo tan solo en España en proyectos de gran envergadura:

• Túnel Serrano. Madrid: Trazado de 7,2 km de vía doble en túnel urbano con sistema ERS 60E1 1:20 MS, obra ejecutada en el año 2010.

• Estación de Girona en España: Trazado de 8,2 km de sistema ERS 60E1 1:20 SS ejecutado en el año 2012.

• Túnel Sants-La Sagrera: Trazada de 5,6 km de vía doble con sistema ERS 60E1 1:20 MS.

Efectivamente la solución usada desde hace muchos años y más habitual de sistema de vía para alta velocidad es la de la vía en balasto; pero no es la práctica más habitual en trazados especiales como trenes y tranvías urbanos, estaciones, túneles o viaductos, por razones lógicas de mantenimiento, urbanismo, atenuación de vibraciones, etc.

Lo vemos en las vías del propio Premetro de la ciudad de Buenos Aires, en donde con un simple pavimento articulado las vías son también calles urbanas.

Nuestra idea es informar que el sistema de riel embebido con elastómero, está disponible para su uso desde soluciones ferroviarias menos exigentes técnicamente como tranvías, metros ligeros, etc, hasta las más exigentes que implican tráfico muy pesado y trazados de alta velocidad.

Eso implica la enorme cantidad de ensayos y pruebas que han conseguido la correspondiente homologación durante los últimos más de 40 años con una gran cantidad de Administraciones Ferroviarias.

A saber: NS/ProRail en Países Bajos; DB AG en Alemania; Railtrack en Gran Bretaña; Renfe/GIF/ADIF en España; Öbb en Austria; NMBS/SNCB en Bélgica; MAV en Hungría; Banverket en Suecia; Refer en Portugal; Irish Rail en Irlanda, y SNCF en Francia

Debido a la naturaleza del sistema de sujeción continuo de riel que ofrece el elastómero, hoy se puede afirmar que estos sistemas son más atenuadores de los que se ofrecen actualmente sobre vía en placa.

De hecho, la Administración Ferroviaria Española: Adif, los incluye en todos aquellas trazados sensibles de requerir la atenuación de ruido y vibraciones debido a su cercanía con edificaciones especiales como: iglesias, teatros, hospitales, etc (ejemplo: el metro de Barcelona bajo el templo de la Sagrada Familia).

Ojala podamos pensar a la Argentina en grande… No se trata de vestir a un santo desvistiendo a otro. Ya llegará el momento de revalorizar el sistema ferroviario de cargas y el camión será su natural complemento.

¡No le demos la hoy torpe estocada final al Trasandino!

*El autor es Ingeniero Civil. Ingeniero Ferroviario.

Fuente: Los Andes