Presente y futuro del puerto de Buenos Aires

Gustavo Figuerola, presidente de Terminales Río de la Plata, participó de la mesa redonda “Relación entre Navieras y Puertos” en las 4° Jornadas Internacionales Puerto Rosario, que el Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO) realizó el 8 de septiembre en esta ciudad. Analizó la situación de la región y expuso la visión del Puerto de Buenos Aires, respecto del mercado y de la competencia. A continuación, su presentación:

El Puerto de Buenos Aires compite en un mercado que se extiende desde Rosario hasta San Antonio, y que incluye a Zarate, las terminales 5 y 4 de Buenos Aires, TRP, Exolgan, La Plata, Bahía Blanca, Mar del Plata y Montevideo. La oferta portuaria que los cargadores tienen en el sistema del Río de la Plata es de 5 millones de TEUs. El volumen estimado para este año es de 2,5 millones de TEUS, que serán movidos en 12 terminales.

La primera idea fuerte que quiero compartir y que podemos discutir es la siguiente: hoy, las cargas tienen múltiples opciones y van optando por los mejores sistemas de logística. En los últimos 10 años, el market share del Puerto de Buenos Aires –sin considerar Exolgan-, cayó de 71 a 56%, y el de Montevideo, de 55 a 37%, como consecuencia de la competencia. Tenemos un mercado que era dependiente del Puerto de Buenos Aires, pero ya no. Gracias a las ofertas portuarias y logísticas de las demás terminales, su importancia se redujo. Y eso es bueno para Argentina.

La comunidad portuaria argentina del mercado de contenedores cuenta con: 10 terminales, 15 líneas marítimas internacionales, 3.000 despachantes de aduana, 50 depósitos fiscales, 10.000 transportistas y 240 agentes de carga. Atienden un mercado de 700.000 contenedores. Hay pocos lugares en el mundo con este nivel de atomización y de competencia. La formación de precios del comercio exterior no debería ser un problema. Sin embargo, hoy, hay sobreoferta de terminales y las líneas marítimas quiebran o se adquieren entre sí.

Hay una cantidad de actores que se mueven descoordinadamente en muchas áreas de la cadena de logística, y, entonces, surge un competidor más: el cliente propio. Si quiere, por una cuestión de costos, puede comprar un camión y hacer el transporte propio.

Puerto de Buenos Aires

Desde el punto de vista de la utilización del ferrocarril, el Puerto de Buenos Aires es el que mejor conectividad presenta en Argentina. Todas las líneas de ferrocarril llegan al puerto, pero tiene un problema: la ventana de acceso del tren de carga compite con la de pasajeros.

Respecto de la red de tránsito, es el más cercano al mayor promedio de cargas, si bien Rosario está más cerca de las cargas del norte. En un radio de 200 km desde el Puerto de Buenos Aires, se encuentra alrededor del 70% del PBI. En este sentido, vamos a trabajar en obras que faciliten la conexión Norte-Sur de la Ciudad de Buenos Aires. Finalmente, los resultados serán buenos, pero durante los próximos tres años el tránsito en la zona del puerto se verá complicado por las obras.

Desde el punto de vista de los buques, hoy los grandes barcos que vienen al Río de la Plata, lo más al norte y cerca de las cargas que pueden llegar es al Puerto de Buenos Aires.

Tenemos el limitante de 10 metros de profundidad. Hoy, si nosotros lográramos que la aduana dejara de escanear los contenedores y los transbordos de Paraguay llegaran, la carga paraguaya competiría con la exportación de Argentina. Finalmente, habrá otro cuello de botella: 10 metros de profundidad parece poco para este tipo de barcos y para el volumen de cargas que se espera.

Es un puerto que se complementa con el turismo. La actividad de cruceros se sostiene durante cuatro meses al año, gracias al movimiento de contenedores que se extiende durante todo el año y permite cubrir los costos fijos, y a que estos le “hacen espacio” a los cruceros durante ese período.

A futuro

Si uno proyecta el Puerto de Buenos Aires a 20 años, ve que la conectividad del ferrocarril será la misma y que la complejidad de la ventana de pasajeros compitiendo con las cargas será también igual. Probablemente, debamos fomentar algún desarrollo en el interior del país, para reunir carga y traerla en convoyes más grandes. Por otra parte, estará terminada la autopista Ribereña, que significará una ventaja para el puerto.

Vamos a recibir en el Río de la Plata buques de 366 x 49 metros, por lo que tendremos que prepararnos para ello. Hay un riesgo latente, en tanto los brasileros están listos para recibirlos: los buques pueden decidir seguir hasta el Río de la Plata o transbordar en algún puerto y llegar con otros más chicos.

Cada vez más, se dará la competencia por el espacio entre los cruceros y los contenedores. Hay días en los que en Buenos Aires hay cinco cruceros de 300 metros. Es decir, 1.500 metros de muelle lineales son dedicados a cruceros.

Si proyectamos a más de 20 años, vemos que la interacción del ferrocarril de carga con el de pasajeros será cada vez más complicada. Habrá también una mayor presión ambiental de la ciudad de Buenos Aires hacia el puerto. En el mundo, puertos como el de Buenos Aires no sobreviven, como en este caso, a cinco cuadras de Avenida del Libertador.

Otro fenómeno que seguramente ocurrirá: la costa este de Sudamérica es un mercado que, hoy, tiene 12 millones de TEUs, entre Manaos y Asunción, y cuenta con 20 terminales. Es de esperar que, en los próximos 20 años, ese mercado duplique su volumen. Los buques buscarán navegar en puertos más productivos y más profundos, para luego transbordar, dando así origen a hubs o puertos concentradores.

En este contexto, hay un punto importante, que tiene que ver con el río Paraná: resulta estratégico que el puerto concentrador se ubique lo más al sur posible, porque más pequeño será entonces el feeder que suba. Si está en Uruguay, por ejemplo, el feeder será de 250 metros. Si está en Santa Catalina, quizás sea de 300 metros; en este caso, vamos a encontrarnos con problemas y tendremos que desarrollar dos sistemas de feeder o la regulación del Paraná tendrá que cambiar.

Por supuesto, la competencia entre contenedores y cruceros continuará, por lo cual tendremos que gestionar una solución estructural al problema.

Terminales Río de la Plata

Está ubicada en Puerto Nuevo, Buenos Aires. Posee la concesión de la operación portuaria hasta octubre de 2019. Está conformada por DP World, Latin American Infrastructure Fund y otros socios internacionales.

Su capacidad de operación excede los 50 millones de Teus. Posee un equipo profesional que le permite proveer servicios en las principales economías del mundo. DP World Buenos Aires tiene una ubicación estratégica por su cercanía a la carga (centros de producción y de consumo) además de la capacidad de poder operar buques de última generación.

Fuente: Webpicking

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