Reino Unido vincula el ‘milagro’ del AVE español a la escasa densidad urbana. Sólo trenes a 120 km/h cada 30 minutos compiten con el barco
A mediados del pasado año, un alto directivo del servicio ferroviario británico, Network Rail, visitó España con la intención de conocer en detalle los secretos de nuestro ‘milagro del AVE’. Su país tiene un grave problema de movilidad, tanto de mercancías como de pasajeros, y ha decidido encararlo para que no acabe congesionando a toda la economía. Tras una breve charla en la sede del Ministerio de Fomento, se le acompañó a la estación del AVE en Atocha para viajar a Barcelona.
Ya en el tren, apenas 20 minutos después de iniciar el trayecto, el directivo británico, que no había dejado de mirar las ventanillas con expresión sorprendida, exclamó: «¡Lo he entendido! Hemos abandonado Madrid en cinco minutos, y hasta la siguiente estación sólo hay desierto.Qué diferente es eso de lo que ocurre en Reino Unido». En efecto, allí se suceden las ciudades de tamaño medio, en torno a 200.000 habitantes, cada 40 kilómetros.
Y qué diferente es ese panorama del que presenta la actual línea ferroviaria entre la Comunidad Valenciana y la frontera francesa, sobre la que se está instalando un tercer raíl como remedo del Corredor Mediterráneo. Lo que el directivo inglés estaba diciendo es que no se puede diseñar un AVE, ni de pasajeros, ni de mercancías, sobre una malla urbana tan congestionada. Pero eso es precisamente lo que ha decidido hacer aquí la ministra de Fomento, Ana Pastor.
¿Por qué se está instalando ese tercer carril? ¿Por qué ni siquiera se ha planteado lo que los técnicos del Ministerio de Fomento, los puertos, las constructuras y, sobre todo, la economía de Centroeuropa conciben como única salida posible: un trazado nuevo a 20 kilómetros por el interior con un coste de alrededor de 55.000 millones de euros? Y, en última instancia, ¿hay alternativa para ese Corredor Mediterráneo real que permita la frivolidad de un tercer carril sin lógica económica?
Comencemos por esta última pregunta. Después de que Bruselas diera el visto bueno y comprometiera el presupuesto para el Corredor Mediterráneo, los gobiernos regionales de Madrid y Aragón consiguieron introducir como prioridad un Corredor Central que cubriría el trayecto Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona. Incluso se ha abierto la puerta a una nueva salida a Francia por el centro de los Pirineos, por Canfranc. ¿Es una opción real?
Simplemente, no
Madrid es un nudo ferroviario muy congesionado sin peso específico en el transporte de mercancías por tren como para justificar una línea de ese tipo, según fuentes de toda solvencia del Ministerio de Fomento. Un tren cargado de contenedores de mercancías, sencillamente no puede atravesar Madrid sin hacer saltar por los aires toda la malla de vías actual, que opera al límite.
Tramo 2: Cualquiera que analice el trazado del AVE entre Madrid y Zaragoza lo podrá definir tranquilamente como una sucesión de toboganes. Basta mirar el perfil tanto orográfico como de velocidad del tren que aparece, por ejemplo, en un informe del profesor de la Universidad Politécnica de Madrid ManuelMelis. Un recorrido así es incompatible con lo que se entiende como un AVE de mercancías, capaz de circular a 120 kilómetros por hora.Éste requiere que se le garantice una pendiente continuada y sin graves alteraciones.
De ese Corredor Central sólo serviría, para dar un servicio de calidad a Centroeuropa, el tramo entre Barcelona y la frontera francesa. ¿Es planteable una salida alternativa que evite Cataluña? Lamentablemente, no. Hay que olvidarse de Canfranc e Irún como opciones realistas, según las fuentes consultadas.
El problema de la primera de ellas es que el lado español tiene una pendiente asumible, pero en el francés se vuelve mucho más pronunciada y el director de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), Guillaume Pepy, ya se lo ha dicho al menos en tres ocasiones -en privado, claro- al Ministerio de Fomento: Francia ni se plantea, ni se planteará, hacer obras para habilitar Canfranc.
Desde el punto de vista del transporte de mercancías por ferrocarril Madrid no es una plaza demasiado relevante. Se puede obviar incluso. Está perfectamente abastecida por carretera y se puede sortear sin problemas. En consecuencia, la única opción realista, posible y eficaz es construir un AVE de mercancías en el Corredor Mediterráneo sobre un trazado nuevo, que debería dibujarse a 20 kilómetros por el interior, capaz de enviar trenes de hasta 1.500 metros a 120 kilómetros por hora cada 30 minutos al corazón de Europa. Sólo de ese modo el tren podrá competir con un viaje en barco de tres días hasta los puertos del norte para llevar contenedores a la Cuenca del Rhur.
Según el análisis técnico que se maneja en el Ministerio de Fomento, el triángulo estratégico de Puertos que nutrirían al Corredor Mediterráneo serían Sines en Portugal, para el tráfico Atlántico, Valencia para el tráfico asiático, y Algeciras como muelle de apoyo.
Para conectar Sines, se debería habilitar lo que Enric Juliana ha definido ya en La Vanguardia como el ‘By pass del Quijote’. Una línea que aprovecharía tramos de vía disponible inutilizados entre Badajoz y Alcázar de San Juan, y que discurriría hasta La Encina por la antigua línea a Madrid, también abandonada en uno de los gestos de despilfarro silencioso de los últimos años. Algeciras debería olvidarse del trazado por Madrid y enlazaría con el Corredor Mediterráneo en Almería vía Granada. Su rol sería de soporte para garantizar el tráfico.
El interés de Alemania en ese eje ferroviario de mercancías por la fachada oriental española ha quedado patente y se ha trasladado de forma fehaciente al Gobierno español. De hecho, la Comisión Europea garantiza el dinero necesario para hacer la versión real y no el sucedáneo inútil del tercer carril.
Los puertos de Rotterdam y Hamburgo están ya al límite, y la economía alemana explora también alternativas por el Báltico.A eso se suma la perspectiva de un potencial desarrollo de las economías del Magreb, eternas candidatas a centro de suministro para la industria europea, que también recibirían un impulso con elCorredor Mediterráneo.
A pesar de esto, el discurso político de Ana Pastor, se decanta por la ambigüedad. Ni siquiera un enlace Valencia-Zaragoza por tren que apenas cuesta 40 millones.
El Mundo
