{"id":100517,"date":"2020-11-16T08:50:47","date_gmt":"2020-11-16T11:50:47","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=100517"},"modified":"2020-11-16T08:50:47","modified_gmt":"2020-11-16T11:50:47","slug":"historia-de-los-ferrocarriles-de-trocha-ancha-en-santiago-del-estero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/historia-de-los-ferrocarriles-de-trocha-ancha-en-santiago-del-estero\/","title":{"rendered":"Historia de los Ferrocarriles de Trocha Ancha en Santiago del Estero"},"content":{"rendered":"

Santiago del Estero – Argentina – 16\/11\/2020:\u00a0<\/strong>El 30 de agosto de 1857 comenz\u00f3 el ferrocarril en la Argentina. La Estaci\u00f3n del Parque, primera terminal en el pa\u00eds ubicada donde hoy se encuentra el Teatro Col\u00f3n de Buenos Aires, fue testigo de la partida del primer tren rumbo a los suburbios del pueblo de San Jos\u00e9 de Flores, ubicado a una distancia de 10 km. Pocos cre\u00edan que era posible hacer ese viaje en una hora: hasta entonces a caballo se pod\u00eda llegar en una tarde; las diligencias lo hac\u00edan en un poco m\u00e1s de tiempo y las carretas tardaban tres d\u00edas cargadas.<\/p>\n

Sigue siendo un misterio el porqu\u00e9 de la decisi\u00f3n de la trocha del ramal por parte de las autoridades del \u201cCamino de Hierro Al Oeste\u201d, antiguo nombre del m\u00e1s conocido \u201cFerrocarril del Oeste\u201d. Esos 1676 mil\u00edmetros, que se corresponden con la medida inglesa de 5 pies y 6 pulgadas exactas, no era la distancia entre rieles utilizada en Gran Breta\u00f1a, principal proveedor de rieles, vagones, coches y locomotoras. Pero esa elecci\u00f3n marc\u00f3 la historia del transporte en la Argentina, ya que decenas de empresas, de capital brit\u00e1nico, franc\u00e9s o belga, e incluso el Estado nacional, optaron por la trocha \u201cancha\u201d que iba a terminar siendo la m\u00e1s utilizada en el pa\u00eds, alcanzando m\u00e1s de 25.000 km. de extensi\u00f3n.<\/p>\n

Las inmensas llanuras y la ausencia de accidentes geogr\u00e1ficos relevantes hicieron de la pampa h\u00fameda el imperio de la trocha ancha, siendo los puentes la obra de arte m\u00e1s importante de los trazados. En la jerga ferroviaria, obra de arte es toda construcci\u00f3n vinculada a la circulaci\u00f3n de los trenes, desde una alcantarilla hasta un viaducto. Se construyeron pocos ramales de trocha ancha fuera de la zona agropecuaria por excelencia del pa\u00eds: las l\u00edneas a Cuyo, al Neuqu\u00e9n y las patag\u00f3nicas. Las dos trazas a Tucum\u00e1n se destacan por ser las m\u00e1s tropicales y son las que atraviesan Santiago del Estero. A estos dos grandes ramales, cuyos invalorables servicios se brindaron por casi un siglo y medio, nos dedicaremos hoy.<\/p>\n

Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (1891-1908)<\/strong><\/p>\n

El FC a Campana fue fundado el 1 de abril de 1876, y cuando alcanz\u00f3 ese destino desde Buenos Aires, le fue ofrecida una concesi\u00f3n hasta Rosario. El 9 de mayo de 1885 la empresa cambi\u00f3 su nombre y pas\u00f3 a ser el \u201cBuenos Aires & Rosario Railway\u201d (FC Buenos Aires a Rosario). Alcanz\u00f3 sus primeros 300 km. cuando lleg\u00f3 al pr\u00f3spero puerto santafesino el 1 de febrero de 1886, uniendo por primera vez el tren a ambas ciudades. Vale destacar que la ciudad de Rosario se iba a convertir en la ciudad argentina con mayor cantidad de empresas y terminales ferroviarias.<\/p>\n

La uni\u00f3n de las v\u00edas del FCBAR con las del FC Central Argentino, que en 1870 hab\u00eda llegado a C\u00f3rdoba, hizo que ambas compa\u00f1\u00edas buscaran nuevos mercados y la primera apunt\u00f3 hacia los ingenios azucareros del norte. As\u00ed los trenes llegaron por primera vez a G\u00e1lvez en octubre de 1886, a Rafaela y a Sunchales en 1887, y a La Banda en septiembre de 1890, cinco meses antes de la habilitaci\u00f3n de la l\u00ednea hasta Tucum\u00e1n.<\/p>\n

La trocha ancha ingresa a Santiago del Estero a poca distancia de la estaci\u00f3n Selva, en el kil\u00f3metro 683 medido desde Retiro, en Buenos Aires. La inauguraci\u00f3n del ramal en la provincia no cont\u00f3 con demasiada pompa, ya que se produjo en medio de la crisis de 1890, que hab\u00eda culminado con la renuncia del presidente Miguel Ju\u00e1rez Celman el 6 de agosto de ese a\u00f1o. La provincia era gobernada en esos tiempos por Maximio Ruiz, un comerciante y hacendado nacido en Antaj\u00e9, quien orden\u00f3 construir el \u201cpuente negro\u201d, para que la capital recibiera trenes de pasajeros, servicio que se inaugur\u00f3 el 4 de febrero de 1891 con algo m\u00e1s de 7 km. de extensi\u00f3n.<\/p>\n

Se habilitaron las estaciones Palo Negro, Argentina, Malbr\u00e1n, Pinto, Casares, Real Sayana, Ica\u00f1o, Colonia Dora, Herrera, Lugones, Garza, Taboada, Fern\u00e1ndez, Chaguar Punco, Beltr\u00e1n y Vilmer, encontr\u00e1ndose entre esta \u00faltima y La Banda el moj\u00f3n del kil\u00f3metro 1.000. Chaguar Punco cambi\u00f3 su nombre el 23 de julio de 1929 por \u201cIngeniero Forres\u201d, en homenaje a uno de los brit\u00e1nicos que construyeron el ramal.<\/p>\n

Al inaugurarse el tramo a San Miguel del Tucum\u00e1n, se libraron al servicio las estaciones San Ram\u00f3n, Chaupi Pozo, Ardiles, Gramilla y El Charco, abandonando los rieles el territorio santiague\u00f1o en el km. 1090. En 1902 comienza un proceso de integraci\u00f3n con el FCCA, por el cual la explotaci\u00f3n qued\u00f3 en manos del FCBAR. Esto culmin\u00f3 en 1908 con la fusi\u00f3n de ambas empresas, cuya red lleg\u00f3 a superar los 5.900 km de extensi\u00f3n, 800 en Santiago.<\/p>\n

Ferrocarril Central Argentino (1908-1948)<\/strong><\/p>\n

Este gigante empresario ser\u00eda conocido como uno de los \u201cCuatro Grandes\u201d, nombre que hace referencia a los ferrocarriles de trocha ancha de capitales brit\u00e1nicos del pa\u00eds: el Central Argentino, el Sud, el Buenos Aires al Pac\u00edfico y el Oeste. La potencia del FCCA se iba a demostrar con la inauguraci\u00f3n de la estaci\u00f3n Retiro en 1915, una de las terminales m\u00e1s grandes del mundo en su tiempo, que nunca pudo ser terminada ya que la tercera b\u00f3veda de acero y vidrio destinada a cubrir los andenes se hundi\u00f3 en el mar cuando era transportada desde Liverpool, al ser torpedeado el buque por un submarino alem\u00e1n, durante la primera guerra mundial.<\/p>\n

Un dram\u00e1tico evento se produjo en Santiago del Estero el 1\u00b0 de marzo de 1921 y fue magn\u00edficamente relatado por un cronista de \u201cEL LIBERAL\u201d: \u201cEsta madrugada el Dulce llev\u00f3se 40 metros del Puente del F.C.C.A. El suceso se ha producido hoy a las 3, en el punto donde mayor fuerza tiene el torrente. Han desaparecido dos tramos, \u2026, junto con ellos han ido hasta los durmientes, quedando tendidos, sin cortarse, los rieles, y tambi\u00e9n, por una rara casualidad, las l\u00edneas telegr\u00e1ficas\u2026 extendidas a ambos lados del puente\u2026 Durante todo el d\u00eda una romer\u00eda de gente ha ido\u2026 a mirar la rotura\u2026 El da\u00f1o que el suceso produce en la actividad santiague\u00f1a es grande, pues el tr\u00e1fico de esta ciudad con La Banda y el movimiento de intercambio que alimentaba el Central Argentino queda totalmente interrumpido, interrupci\u00f3n que durara largo tiempo\u201d. Curiosamente, los tramos ca\u00eddos del puente fueron descubiertos en el lecho del r\u00edo en 2015, al reacondicionarse para el Tren al Desarrollo.<\/p>\n

Los planes de expansi\u00f3n iban a alcanzar Santiago del Estero con la l\u00ednea desde James Craik, estaci\u00f3n de la v\u00eda troncal de Rosario a C\u00f3rdoba, hasta Ingeniero Forres en la d\u00e9cada de 1920. La construcci\u00f3n del ramal debi\u00f3 capear la crisis de 1930 y los trenes, que inauguraron el ramal el 21 de noviembre de 1932, unieron las estaciones de Robles, Brea Pozo, Atamisqui, Medell\u00edn, Chilca Juliana, Los Telares, Ingeniero Carlos Christiernsson, Ram\u00edrez de Velazco, Sumampa y Sol de Julio, para abandonar Santiago rumbo a C\u00f3rdoba. Es curioso encontrar en este ramal el nombre de un sueco, pero se justifica porque fue el profesional que dirigi\u00f3 las obras.<\/p>\n

La historia de Santiago del Estero desde fines del siglo XIX est\u00e1 surcada por recordados trenes de pasajeros, interminables trenes de cargas, modestos trenes forestales y, sobre todo, esos convoyes que a paso cansino unieron pueblos y obrajes. Y siempre aparecen recuerdos de viajes hacia las metr\u00f3polis, vacaciones y sin duda, las emocionantes despedidas de aquellos que part\u00edan en busca de un destino desde andenes que siempre esperar\u00edan su regreso.<\/p>\n

El \u201cEstrella del Norte\u201d<\/strong><\/p>\n

El FCCA decidi\u00f3 en 1914 programar un tren semanal de Retiro a Tucum\u00e1n. Para 1930 ese servicio adopt\u00f3 el nombre de \u201cEstrella del Norte\u201d, que ser\u00eda emblem\u00e1tico para provincias, ciudades y pueblos por cuyas v\u00edas transit\u00f3. Este tren, que corri\u00f3 diariamente durante d\u00e9cadas, hasta con 22 coches de clase turista y que tardaba un d\u00eda, por las paradas que ten\u00eda en su itinerario, acumul\u00f3 algunas cifras impresionantes: fueron despachados 56.210 viajes, recorri\u00f3 cerca de 65 millones de kil\u00f3metros en 1.200.000 horas. Viajaron en \u00e9l cerca de 100 millones de pasajeros en los ochenta a\u00f1os de servicio, que terminaron en 1993.<\/p>\n

Un buen historiador ferroviario, Guillermo N. Ramos, defini\u00f3 a este tren de manera magistral: \u201cEl legendario Estrella del Norte fue entonces sin dudas, el tren que m\u00e1s sobrevivi\u00f3 en la historia de los ferrocarriles de Argentina, el que m\u00e1s viajes realiz\u00f3, m\u00e1s pasajeros llev\u00f3 y m\u00e1s kil\u00f3metros recorri\u00f3\u201d. Me permito una an\u00e9cdota personal, ya que siempre me atrajo la magia del ferrocarril. Cuando mi abuelo me llevaba hasta Retiro, o ya yendo solo en la adolescencia, a eso de las tres y media de la tarde se escuchaba en el gran vest\u00edbulo de la estaci\u00f3n a un hist\u00f3rico locutor por los parlantes: \u201cEl Ferrocarril General Bartolom\u00e9 Mitre anuncia la partida del Tren N\u00b0 13, denominado \u201cEstrella del Norte\u201d, con paradas en Z\u00e1rate\u2026, Rosario Norte\u2026, Ceres\u2026, La Banda, destino Tucum\u00e1n, en su horario de las 16 hs. desde el and\u00e9n 8\u201d. Y el recuerdo nost\u00e1lgico y cari\u00f1oso de aquellos t\u00edos que imaginaba en Santiago escuchando el silbato del \u201cEstrella\u201d al pasar por La Banda.<\/p>\n

\u201cEl Panamericano\u201d<\/strong><\/p>\n

Pero sin duda, la m\u00e1s ambiciosa propuesta fue el \u201cPanamericano\u201d, que mostr\u00f3 una gran coordinaci\u00f3n entre varias empresas de Argentina, Chile, Bolivia y Per\u00fa, desde 1929. El FCCA prove\u00eda el servicio desde Buenos Aires hasta Tucum\u00e1n en 20 horas, y all\u00ed se hac\u00eda transbordo a La Paz, Antofagasta y Lima, navegando incluso el lago Titicaca. El \u201cPanamericano\u201d utiliz\u00f3 los primeros coches met\u00e1licos y corri\u00f3 hasta 1942. Era famoso en todo el mundo como la \u201cDiagonal de Hierro de la Am\u00e9rica del Sur\u201d.<\/p>\n

Para los argentinos y en especial, para los santiague\u00f1os, la memoria del ferrocarril es el recuerdo de un tiempo de progreso que espera su revancha, y que sin duda, en el silbido de una locomotora, en el traqueteo de un vag\u00f3n o el arribo de un coche, se convertir\u00e1 en un destino mejor.<\/p>\n

Por Eduardo Lazzari. Historiador.<\/em><\/p>\n

Fuente:\u00a0El Liberal<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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