{"id":100701,"date":"2020-11-27T08:19:23","date_gmt":"2020-11-27T11:19:23","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=100701"},"modified":"2020-11-27T08:19:23","modified_gmt":"2020-11-27T11:19:23","slug":"mantener-las-vias-del-ferrocarril-en-el-tunel-internacional-caracoles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/mantener-las-vias-del-ferrocarril-en-el-tunel-internacional-caracoles\/","title":{"rendered":"Mantener las v\u00edas del ferrocarril en el t\u00fanel internacional Caracoles"},"content":{"rendered":"

Mendoza – Argentina – 27\/11\/2020:\u00a0<\/strong>No se trata de vestir a un santo desvistiendo otro. Ya lleg\u00f3 el momento de revalorizar el sistema ferroviario de cargas y el cami\u00f3n ser\u00e1 su natural complemento.<\/p>\n

Atento a la reflotada iniciativa (de la d\u00e9cada de los \u201990) de transformar al t\u00fanel ferroviario en otro t\u00fanel vial, estimo preciso ampliar desde el punto de vista profesional, como ingenieros consultores responsables de proyectos viales como ferroviarios, lo que se debe solicitar a las autoridades nacionales responsables del tema a fin de mantener ambas modalidades vigentes en el paso Cristo Redentor.<\/p>\n

Este concepto de coexistencia de v\u00edas de trenes con pavimentos que se presenta, no indica que pensemos que este tipo de obras de enrieladura sea el m\u00e1s indicado para el proyecto en cuesti\u00f3n, tan solo lo presentamos como una alternativa v\u00e1lida al montaje de v\u00edas tradicionales en un pavimento vehicular.<\/p>\n

El procedimiento constructivo sugerido se basa en los sistemas de rieles embebidos en la estructura de hormig\u00f3n (losas del pavimento), lo que implica la colocaci\u00f3n de una suela longitudinal o base fabricada en espuma microcelular de poliuretano que soporta los millones de ciclos de carga del ferrocarril sin variaci\u00f3n sustancial de sus propiedades y absorbiendo la energ\u00eda generada por el ferrocarril sin alterar as\u00ed al pavimento para uso vehicular.<\/p>\n

La \u201csuela absorbente\u201d se coloca bajo el pat\u00edn de los rieles dentro de \u201clas canaletas\u201d practicadas en la losa; este elemento aporta una baja rigidez vertical- necesaria para la atenuaci\u00f3n de vibraciones y una transmisi\u00f3n adecuada de esfuerzos al terreno- y el elast\u00f3mero que envuelve el conjunto: riel y suela, es el elemento que aporta una elevada rigidez lateral para evitar la deflexi\u00f3n lateral del riel, asegurando la necesaria estabilidad dimensional.<\/p>\n

Los materiales elastom\u00e9ricos a base de resina de poliuretano, han pasado los controles de calidad estrictos de las administraciones ferroviarias europeas (UIC de la SNCF, ADIF para el AVE; etc.) siguiendo las normativas de sujeci\u00f3n de v\u00eda en placa durante m\u00e1s de 75 a\u00f1os con miles de km de v\u00eda instalados en todo el mundo.<\/p>\n

Son sistemas que se instalan con una vida \u00fatil superior a la del propio riel inclusive, (20-25 a\u00f1os).<\/p>\n

Efectivamente los sistemas de rieles embebidos nacieron hace m\u00e1s de 80 a\u00f1os como una soluci\u00f3n \u201cparticular\u201d para su aplicaci\u00f3n en zonas de pasos a nivel.<\/p>\n

Con la mejora de los sistemas constructivos, optimizaci\u00f3n de dise\u00f1o y caracter\u00edsticas de los elast\u00f3meros, se ha extendido el campo de aplicaci\u00f3n a trazados largos, de hecho se han realizado m\u00faltiples proyectos donde se ha instalado en el mundo ese sistema en trazados de muchos km. de v\u00edas ferroviarias, particularmente en obras de t\u00faneles.<\/p>\n

Referencias al respecto hay muchas. A continuaci\u00f3n se indican las m\u00e1s recientes y relevantes llevadas a cabo tan solo en Espa\u00f1a en proyectos de gran envergadura:<\/p>\n

\u2022 T\u00fanel Serrano. Madrid: Trazado de 7,2 km de v\u00eda doble en t\u00fanel urbano con sistema ERS 60E1 1:20 MS, obra ejecutada en el a\u00f1o 2010.<\/p>\n

\u2022 Estaci\u00f3n de Girona en Espa\u00f1a: Trazado de 8,2 km de sistema ERS 60E1 1:20 SS ejecutado en el a\u00f1o 2012.<\/p>\n

\u2022 T\u00fanel Sants-La Sagrera: Trazada de 5,6 km de v\u00eda doble con sistema ERS 60E1 1:20 MS.<\/p>\n

Efectivamente la soluci\u00f3n usada desde hace muchos a\u00f1os y m\u00e1s habitual de sistema de v\u00eda para alta velocidad es la de la v\u00eda en balasto; pero no es la pr\u00e1ctica m\u00e1s habitual en trazados especiales como trenes y tranv\u00edas urbanos, estaciones, t\u00faneles o viaductos, por razones l\u00f3gicas de mantenimiento, urbanismo, atenuaci\u00f3n de vibraciones, etc.<\/p>\n

Lo vemos en las v\u00edas del propio Premetro de la ciudad de Buenos Aires, en donde con un simple pavimento articulado las v\u00edas son tambi\u00e9n calles urbanas.<\/p>\n

Nuestra idea es informar que el sistema de riel embebido con elast\u00f3mero, est\u00e1 disponible para su uso desde soluciones ferroviarias menos exigentes t\u00e9cnicamente como tranv\u00edas, metros ligeros, etc, hasta las m\u00e1s exigentes que implican tr\u00e1fico muy pesado y trazados de alta velocidad.<\/p>\n

Eso implica la enorme cantidad de ensayos y pruebas que han conseguido la correspondiente homologaci\u00f3n durante los \u00faltimos m\u00e1s de 40 a\u00f1os con una gran cantidad de Administraciones Ferroviarias.<\/p>\n

A saber: NS\/ProRail en Pa\u00edses Bajos; DB AG en Alemania; Railtrack en Gran Breta\u00f1a; Renfe\/GIF\/ADIF en Espa\u00f1a; \u00d6bb en Austria; NMBS\/SNCB en B\u00e9lgica; MAV en Hungr\u00eda; Banverket en Suecia; Refer en Portugal; Irish Rail en Irlanda, y SNCF en Francia<\/p>\n

Debido a la naturaleza del sistema de sujeci\u00f3n continuo de riel que ofrece el elast\u00f3mero, hoy se puede afirmar que estos sistemas son m\u00e1s atenuadores de los que se ofrecen actualmente sobre v\u00eda en placa.<\/p>\n

De hecho, la Administraci\u00f3n Ferroviaria Espa\u00f1ola: Adif, los incluye en todos aquellas trazados sensibles de requerir la atenuaci\u00f3n de ruido y vibraciones debido a su cercan\u00eda con edificaciones especiales como: iglesias, teatros, hospitales, etc (ejemplo: el metro de Barcelona bajo el templo de la Sagrada Familia).<\/p>\n

Ojala podamos pensar a la Argentina en grande\u2026 No se trata de vestir a un santo desvistiendo a otro. Ya llegar\u00e1 el momento de revalorizar el sistema ferroviario de cargas y el cami\u00f3n ser\u00e1 su natural complemento.<\/p>\n

\u00a1No le demos la hoy torpe estocada final al Trasandino!<\/p>\n

*El autor es Ingeniero Civil. Ingeniero Ferroviario.<\/p>\n

Fuente:\u00a0Los Andes<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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