{"id":102153,"date":"2021-03-23T12:08:31","date_gmt":"2021-03-23T15:08:31","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=102153"},"modified":"2021-03-23T12:08:31","modified_gmt":"2021-03-23T15:08:31","slug":"los-ferrocarriles-que-nos-debemos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/los-ferrocarriles-que-nos-debemos\/","title":{"rendered":"Los ferrocarriles que nos debemos"},"content":{"rendered":"

Buenos Aires – Argentina – 23\/03\/2021:\u00a0<\/strong>Los trenes representan lo que el aparato circulatorio es para el cuerpo humano. Ellos deben irrigar todas las zonas que atraviesen, con pasajeros y cargas. Lograr\u00e1n as\u00ed favorecer a las econom\u00edas regionales, pymes y poblaciones del interior, no s\u00f3lo a los poderosos sectores concentrados de la econom\u00eda nacional productores de materias primas<\/p>\n

Desde que el ferrocarril vio la luz en nuestro pa\u00eds en 1857 su crecimiento, con marcados altibajos, no se detuvo hasta la implementaci\u00f3n inconclusa del Plan Larkin (1962). Hasta ese entonces la Argentina manten\u00eda una red de 44.000 kil\u00f3metros de v\u00edas activas y figuraba entre las m\u00e1s extensas del mundo, con alrededor de 200.000 empleados ferroviarios.<\/p>\n

Despu\u00e9s vinieron dos grandes etapas con pol\u00edticas de fuerte retracci\u00f3n: la \u00faltima dictadura c\u00edvico-militar (1976-1983) y el menemismo (1989-1999). \u00c9ste \u00faltimo proceso le aplic\u00f3 el tiro de gracia al sistema, que ya ven\u00eda acumulando a\u00f1os de falta de inversi\u00f3n.<\/p>\n

En el periodo 1991-1995 se perdieron m\u00e1s de 50.000 puestos de trabajo directos y 15.000 kil\u00f3metros de v\u00edas, sin contar las p\u00e9rdidas indirectas (pueblos, patrimonio ferroviario y un sinn\u00famero de actividades sat\u00e9lite). Los servicios que quedaron, salvo excepciones, fueron decayendo en calidad y en cantidad, y todo se deterior\u00f3.<\/p>\n

En 2013 y 2014 se decidi\u00f3, luego de la tragedia de Once y ante una situaci\u00f3n que rozaba lo desesperante, dar por concluidas la mayor\u00eda de las concesiones ferroviarias y volver al sistema estatal de empresa \u00fanica, aunque sobrevivieron algunas concesiones privadas.<\/p>\n

Por estos d\u00edas, 30 a\u00f1os despu\u00e9s de la desestatizaci\u00f3n menemista y con los anuncios del presidente Alberto Fern\u00e1ndez, estar\u00edamos a las puertas de una recuperaci\u00f3n que nos permita retrotraer la nefasta pol\u00edtica neoliberal (l\u00e9ase dictadura y menemismo) y el abandono o negligencia posterior. Para nada se trata de una tarea f\u00e1cil.<\/p>\n

Desaf\u00edo de crecimiento<\/strong><\/p>\n

Si bien en los \u00faltimos tiempos hubo mejoras destacables con la recuperaci\u00f3n de ramales, servicios y adquisici\u00f3n de material rodante, que impuls\u00f3 el incremento de los vol\u00famenes transportados, es necesario aclarar que el transporte de carga por tren contin\u00faa demasiado primarizado en t\u00e9rminos econ\u00f3micos.<\/p>\n

Es decir, se trasladan por tren productos muy b\u00e1sicos de la econom\u00eda: granos, carb\u00f3n, \u00e1ridos, madera, etc. Y, en su mayor\u00eda, se trata de servicios \u201cpuerta a puerta\u201d, o si se nos permite un ilustrativo juego con las palabras, de \u201cpuerta a puerto\u201d.<\/p>\n

Con este panorama resulta impostergable programar entonces un sistema m\u00e1s parecido al que tuvimos en el siglo pasado, con estaciones intermedias para mantenimiento de la red, servicios de corta distancia y encomiendas. Al mismo tiempo habr\u00e1 que ampliar la distribuci\u00f3n de productos con algo de valor agregado, y hacer convivir los servicios de carga con los de pasajeros.<\/p>\n

El ferrocarril debe ser para el pa\u00eds como el aparato circulatorio lo es para un cuerpo, debe irrigar todas las zonas que atraviese. Esto, a las claras, favorece a las econom\u00edas regionales, a las pymes y a las poblaciones del interior del pa\u00eds, no s\u00f3lo a los poderosos sectores concentrados de la econom\u00eda nacional productores de materias primas.<\/p>\n

Lo que tenemos que discutir como pa\u00eds no es una dicotom\u00eda entre \u201cferrocarril s\u00ed o ferrocarril no\u201d, sino en qu\u00e9 tipo de ferrocarril queremos: uno que vaya de un punto a otro del mapa o uno que conecte a todas las regiones del pa\u00eds entre s\u00ed, y \u00e9stas a su vez con los puertos.<\/p>\n

Lograremos de esta forma una comuni\u00f3n entre la producci\u00f3n agroindustrial y los mercados internos y externos.<\/p>\n

Por el tiempo transcurrido de las clausuras masivas se perdieron valios\u00edsimos terrenos ferroviarios en el coraz\u00f3n de la mayor\u00eda de las capitales provinciales. A modo de ejemplo: San Luis convirti\u00f3 la red ferroviaria que atravesaba su capital en una autopista (Avenida Eva Per\u00f3n), San Juan transform\u00f3 el predio de su estaci\u00f3n terminal en un parque y Mendoza reconvirti\u00f3 la red metropolitana del San Mart\u00edn a un sistema de tranv\u00eda urbano (Metrotranv\u00eda de Mendoza).<\/p>\n

Todo esto obliga a planificar la construcci\u00f3n de grandes polos de intercambio multimodal en las afueras de las metr\u00f3polis provinciales, dando lugar as\u00ed a la activa participaci\u00f3n del cami\u00f3n en el lugar donde resulta m\u00e1s redituable: la mediana y corta distancia, y los ingresos a las urbes. Cabe destacar que en una econom\u00eda con un trasporte organizado, el cami\u00f3n y el tren no son adversarios sino complementarios.<\/p>\n

En definitiva, tenemos un panorama alentador por delante, pero el \u00e9xito de su implementaci\u00f3n depender\u00e1 de una minuciosa planificaci\u00f3n que nos lleve a seleccionar lo mejor del pasado, pensando en nuestro futuro.<\/p>\n

Por Franco Pagano\u00a0 – Polit\u00f3logo, investigador y docente universitario (UNCuyo)<\/em><\/p>\n