{"id":102354,"date":"2021-04-01T10:11:09","date_gmt":"2021-04-01T13:11:09","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=102354"},"modified":"2021-04-01T10:11:09","modified_gmt":"2021-04-01T13:11:09","slug":"sobre-el-futuro-de-los-ferrocarriles-de-carga-en-la-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/sobre-el-futuro-de-los-ferrocarriles-de-carga-en-la-argentina\/","title":{"rendered":"Sobre el futuro de los ferrocarriles de carga en la Argentina"},"content":{"rendered":"

Buenos Aires – Argentina – 01\/04\/2021:\u00a0<\/strong>Es necesario hablar sobre el futuro de los ferrocarriles de carga en la Argentina, y para ello Juan Pablo Mart\u00ednez, experto en ferrocarriles, ofrece su fundamentada opini\u00f3n y propuestas sobre el futuro post-concesiones.<\/p>\n

Contexto<\/strong><\/p>\n

En pocos meses expirar\u00e1 el plazo de la concesi\u00f3n de Ferroexpreso Pampeano, la primera empresa que, en 1991, inici\u00f3 el ciclo de transferencia de la actividad de cargas ferroviarias a empresas privadas, en tanto que las otras concesiones activas, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca , culminar\u00e1n en los dos a\u00f1os siguientes.<\/p>\n

Hay indicios de que el gobierno nacional reasumir\u00eda la responsabilidad del sistema ferroviario, haci\u00e9ndose cargo directo de la infraestructura y de la prestaci\u00f3n de los servicios por la empresa operadora estatal, si bien admitiendo la intervenci\u00f3n de empresas privadas bajo la modalidad del \u201copen-access\u201d o acceso abierto, que les permite la operaci\u00f3n. De este modo se dar\u00eda satisfacci\u00f3n a la opini\u00f3n p\u00fablica, en la que predomina una visi\u00f3n negativa sobre las concesiones, a las que se imputa no servir al inter\u00e9s general y haber contribuido al desmantelamiento del ferrocarril en la Argentina.<\/p>\n

Evaluando si el sistema de concesiones fue bueno o malo<\/strong><\/p>\n

Por supuesto, el r\u00e9gimen de concesiones no est\u00e1 libre de defectos, pero se omite o ignora sus logros.<\/p>\n

Por ejemplo, es admisible se\u00f1alar el hecho real de que algunas concesionarias transportan mayoritariamente la producci\u00f3n de las plantas de sus empresas accionistas controlantes, pero se transmite la visi\u00f3n de que por tal hecho fueron expulsados \u200b\u200bdel ferrocarril otros clientes. Comenzar recordando que en los \u00faltimos a\u00f1os de Ferrocarriles Argentinos (FA), el ferrocarril estatal estaba capturado por grupos de inter\u00e9s: contratistas, proveedores, sindicatos y grandes clientes, y a\u00f1o a a\u00f1o se transportaba cada vez menos. Los clientes se iban yendo porque hab\u00eda cada vez menos capacidad de transporte, y la que quedaba se asignaba a los clientes privilegiados que subsist\u00edan. Entre 1980 y 1989 se le \u201cmor\u00edan\u201d a FA 25 locomotoras por a\u00f1o,<\/p>\n

A partir de 1992 las privadas recuperaron tr\u00e1fico, y tambi\u00e9n enfrentaron dificultades. La recuperaci\u00f3n del parque de locomotoras fue esencial y se consigui\u00f3 por dos recursos simples: comprar repuestos leg\u00edtimos y reimplantar en los talleres las 8 horas de trabajo.<\/p>\n

El tr\u00e1fico creci\u00f3 hasta 2006, cuando las toneladas-km de todos los ferrocarriles llegaron a 12.628 millones, y fueron cerca del \u00faltimo m\u00e1ximo de la gesti\u00f3n estatal en 1983. Pero ese m\u00e1ximo conten\u00eda un dato relevante: el Belgrano en 1983 hab\u00eda llevado el 30% de las ton.km totales, pero en 2006 hab\u00eda ca\u00eddo debajo del 5%. Aquel 30% del total significaba que en 1983 el Belgrano hab\u00eda transportado el 43% de lo que hab\u00edan hecho los cinco ferrocarriles de las trochas anchas y media juntos.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Juan Pablo Mart\u00ednez<\/figcaption><\/figure>\n

C\u00f3mo evolucion\u00f3 el Belgrano<\/strong><\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 habr\u00eda sucedido si el Belgrano hubiera tenido una gesti\u00f3n tan efectiva como las concesionarias y hubiera mantenido su participaci\u00f3n de 43%? Pues que entonces el total ferroviario de 2006 habr\u00eda llegado a 17.200 millones ton.km. \u00bfCu\u00e1ndo transportaron los ferrocarriles argentinos esa magnitud de carga? Revisando los datos hist\u00f3ricos la respuesta es: \u201cnunca\u201d. El m\u00e1ximo hist\u00f3rico de ton.km correspondiente al a\u00f1o 1951 fue de 16.479 millones ton.km, en una \u00e9poca cuando la red vial pavimentada era la cuarta parte de la actual o menos.<\/p>\n

Tengo muy claro que este tipo de elucubraci\u00f3n puede ser discutida. Pero todav\u00eda suponiendo que el desempe\u00f1o del Belgrano hubiera sido m\u00e1s modesto, y que su porcentaje sobre el total de los dem\u00e1s hubiera sido de 37%, a\u00fan as\u00ed habr\u00eda empatado el valor de 1951.<\/p>\n

Tambi\u00e9n tengo claro que un mejor Belgrano quiz\u00e1s no habr\u00eda podido acompa\u00f1ar el crecimiento de los otros cinco, por contar con una infraestructura m\u00e1s d\u00e9bil. Pero al menos habr\u00eda podido replicar sus casi 5 millones de toneladas de 1983, y no desplomarse a las 600 mil toneladas de 2006.<\/p>\n

L\u00edneas inactivas y subsidios<\/strong><\/p>\n

Es cierto que en las redes concesionadas muchas l\u00edneas quedar\u00e1n inactivas, pero fue simplemente porque no hab\u00eda demanda que justificara continuar su explotaci\u00f3n o realizar las inversiones para renovar v\u00edas antiqu\u00edsimas con rieles livianos y balasto de tierra. Pero las l\u00edneas que siguieron en servicio se convirtieron en un capital mucho m\u00e1s productivo que en el per\u00edodo estatal previo.<\/p>\n

Durante ese ciclo relativamente exitoso las concesiones de cargas funcionaron sin subsidios corrientes; s\u00f3lo el Belgrano debi\u00f3 ser sostenido financieramente durante la gesti\u00f3n estatal, luego sindical, mas tarde del gerenciamiento de SOFSE. Es cierto que las privadas tuvieron el subsidio impl\u00edcito en haber recibido el capital ferroviario, o sea las redes concedidas y el material rodante asignado; pero a ese capital lo hicieron producir mucho m\u00e1s que si hubiera continuado en manos de FA. Y la econom\u00eda en su conjunto se benefici\u00f3 al transferir desde las carreteras muchos millones de toneladas.<\/p>\n

La hist\u00f3rica falta de involucraci\u00f3n del Estado en los ferrocarriles de carga<\/strong><\/p>\n

Pero el Estado, a lo largo de los distintos gobiernos, nunca se involucr\u00f3 a favor del transporte de cargas. Fue pasivo, indiferente y hasta hostil, quiz\u00e1s porque en la opini\u00f3n p\u00fablica, cuando se habla del ferrocarril, se piensa solamente en los trenes de pasajeros de hace d\u00e9cadas; pero esto ser\u00eda tema de otra nota. Except\u00fao de este juicio al gobierno actual porque su gesti\u00f3n fue dominada, a los pocos meses de asumir, por la pandemia Covid-19 y a\u00fan no ha encontrado condiciones normales para abordar este y muchos otros temas.<\/p>\n

Por ejemplo, el Estado no fue activo en evitar los bloqueos de plantas cargadoras de granos por camioneros que reclamaban para s\u00ed una parte del negocio, porque dejar jugar al mercado el ferrocarril se habr\u00eda quedado con todo. No eran los camioneros de Moyano sino los mini empresarios independientes de las localidades del interior, que trataban de conservar su fuente de trabajo, creada a lo largo de d\u00e9cadas de ferrocarril estatal declinante, sin capacidad de transporte; pero lo hac\u00edan con acciones ilegales que no fueron evitadas por la autoridad p\u00fablica.<\/p>\n

Tampoco actu\u00f3 el Estado Nacional cuando un concesionario invirti\u00f3 en adaptar 140 vagones tanque para transportar metanol de Neuqu\u00e9n a La Plata, lo que fue impedido por algunos intendentes municipales con argumentos ambientalistas y tambi\u00e9n con la colaboraci\u00f3n del nuevo concesionario del Roca metropolitano, cuando en 2002 esa concesi\u00f3n cambi\u00f3 de manos para ingresar en un ciclo de desguace que culmin\u00f3 con la cancelaci\u00f3n de esa concesi\u00f3n.<\/p>\n

En la gesti\u00f3n del territorio ferroviario las autoridades nunca se ocuparon de preservar las condiciones que hacen posible acrecer el transporte ferroviario de cargas; todo lo contrario. Los ferrocarriles fueron perdiendo espacios valiosos para lo log\u00edstica por acci\u00f3n de planes urbanos o de fuerzas vivas vecinales que impulsan la parquizaci\u00f3n de terrenos \u201cliberados\u201d de las v\u00edas (como en los barrios de Buenos Aires de Caballito, Palermo, Colegiales), pero no se preservaron para el ferrocarril otros espacios que habr\u00edan sido viables para relocalizar las actividades log\u00edsticas desplazadas, espacios que fueron cedidos a favor de planes de viviendas, universidades y proyectos municipales.<\/p>\n

Y mucho menos intervino el Estado para evitar las usurpaciones de los terrenos ferroviarios, organizadas con soporte pol\u00edtico, de lo cual el caso emblem\u00e1tico es la Villa 31, que termin\u00f3 expulsando al concesionario BAP, luego ALL, de Retiro Cargas (L\u00ednea San Mart\u00edn), da\u00f1ando al ferrocarril y tambi\u00e9n al puerto; o la ocupaci\u00f3n de las v\u00edas de la l\u00ednea Haedo-M\u00e1rmol. O la invasi\u00f3n de v\u00edas por donde los trenes de carga deben circular a paso de hombre para acceder a la estaci\u00f3n Sola o Patio Parada en Rosario, trenes a los que a veces se los hace descarrilar para robarles la carga. Comp\u00e1rese con Brasil, donde el Estado Federal recuper\u00f3 zonas de v\u00eda invadidas, cosa que los concesionarios no pueden hacer: lo hizo con auxilio de la fuerza p\u00fablica y las protegi\u00f3 con muros que impiden la re-invasi\u00f3n, como debe ser all\u00ed donde hay un Estado que funciona; y aclaro, no era el Brasil de Bolsonaro sino el de Fernando Henrique Cardoso, Lula da Silva y Dilma Rousseff.<\/p>\n

Cada vez queda menos tiempo<\/strong><\/p>\n

Como las concesiones de carga argentinas fueron dadas por 30 a\u00f1os, ya estamos sobre la expiraci\u00f3n de sus plazos contractuales. Los contratos preve\u00edan una extensi\u00f3n de diez a\u00f1os, cierto que por \u00fanica vez, que los concesionarios solicitaron con la antelaci\u00f3n que sus contratos preve\u00edan, sin ser atendidos por la gesti\u00f3n del gobierno anterior.<\/p>\n

En 2008 la ley 26.352 hab\u00eda creado la ADIF para hacerse cargo de las infraestructuras ferroviarias y la SOF para correr los trenes pasajeros que en ese momento se limitaban a muy pocos servicios en el interior. La idea de fondo era que al terminar las concesiones ADIF se har\u00eda cargo de la inversi\u00f3n y mantenimiento de las v\u00edas y dem\u00e1s infraestructuras, y del sistema de control de trenes, pero estaba esbozado muy tenuemente y faltaban todav\u00eda 15 a\u00f1os para que eso sucediera. En aquel momento fue un signo positivo la creaci\u00f3n de ADIF, porque ven\u00eda a corregir un defecto del esquema de concesiones: la dudosa sustentabilidad de la infraestructura en el largo plazo.<\/p>\n

Los ingresos del sistema de cargas permit\u00edan a lo sumo el mantenimiento de las l\u00edneas activas, la renovaci\u00f3n o mejoramiento de cortos tramos cr\u00edticos y las inversiones en desv\u00edos de cruce o en desv\u00edos a clientes, pero no alcanzaban para la rehabilitaci\u00f3n de l\u00edneas abandonadas con alg\u00fan potencial , como podr\u00eda ser alg\u00fan sector del ex Rosario-Puerto Belgrano, la renovaci\u00f3n del famoso puente del Aguapey, en el Urquiza o la realizaci\u00f3n del Circunvalar de Rosario. ADIF pod\u00eda haber encarado algunas obras de ese tipo, a cambio de compromisos concretos de los concesionarios, pero no lo hizo. S\u00f3lo como excepci\u00f3n el Estado restableci\u00f3 la v\u00eda a Mendoza con el pedrapl\u00e9n de La Picasa sin requerirle al entonces concesionario compromiso alguno. Hasta 2006 el Estado se mantuvo m\u00e1s bien indiferente a la evoluci\u00f3n del sistema de cargas.<\/p>\n

Despu\u00e9s de 2010 los brasile\u00f1os de ALL decidieron dejar la concesi\u00f3n, que no les rend\u00eda lo que supusieron cuando la adquirieron, su tr\u00e1fico no crec\u00eda y acentuaron una pol\u00edtica de \u201cmantenimiento cero\u201d; ten\u00edan muchos m\u00e1s descarrilamientos que las otras empresas privadas y dejaron sembrada la zona de v\u00eda con vagones arruinados que no levantaban. Comenz\u00f3 una negociaci\u00f3n para ceder sus l\u00edneas a otros concesionarios, lo cual inteligentemente habr\u00eda sido muy bueno, pero la Secretar\u00eda de Transporte quer\u00eda que la transacci\u00f3n incluyera la red del Mesopot\u00e1mico. Esto ten\u00eda l\u00f3gica desde el punto de vista del Estado, pero la operaci\u00f3n se hac\u00eda mucho menos interesante para los privados; sobre eso negociaban cuando ocurri\u00f3 la tragedia de Once.<\/p>\n

El acceso abierto<\/strong><\/p>\n

El nuevo ministro, contador Randazzo, descart\u00f3 esa soluci\u00f3n y decidi\u00f3 la reestatizaci\u00f3n del San Mart\u00edn y del Mesopot\u00e1mico incorpor\u00e1ndolos al Belgrano, para capitalizar pol\u00edticamente la recuperaci\u00f3n de los ferrocarriles, que impuls\u00f3 poniendo en marcha grandes inversiones en v\u00eda y material rodante con recurso al cr\u00e9dito internacional , o sea al endeudamiento. Mientras el tr\u00e1fico del San Mart\u00edn y del Urquiza se derrumbaba a niveles nunca vistos el ministro tambi\u00e9n decidi\u00f3 transformar el modelo de gesti\u00f3n introduciendo aqu\u00ed el llamado open-access, que intenta replicar la pol\u00edtica de la Uni\u00f3n Europea.<\/p>\n

De este modo ADIF terminar\u00eda a cargo de toda la responsabilidad sobre la infraestructura y el control de la circulaci\u00f3n mientras los servicios de carga los prestar\u00edan los actuales \u201coperadores\u201d (o sea Trenes Argentinos Cargas estatal, FEPSA, NCA y FERROSUR) desvinculados de la infraestructura, m\u00e1s los hipot\u00e9ticos nuevos operadores que ir\u00edan apareciendo, los que supuestamente incorporar\u00edan nuevas locomotoras y vagones para capturar\u00a0nuevos mercados.<\/p>\n

El r\u00e9gimen del acceso abierto se sancion\u00f3 con la Ley 27.132, pero en seis a\u00f1os no ha tenido principio de concreci\u00f3n. Considero que su aplicaci\u00f3n en nuestro medio es ilusoria, pero ser\u00e1 muy dif\u00edcil dar marcha atr\u00e1s porque es \u201cpol\u00edticamente correcto\u201d. Mi opini\u00f3n sobre este tema la desarroll\u00e9 en una nota que Enelsubte.com me pidi\u00f3 en marzo 2020 y reley\u00e9ndola tengo muy poco que agregar.<\/p>\n

Propuestas<\/strong><\/p>\n

Todav\u00eda puede hacerse algo en sentido positivo. En vez de dejar a las concesionarias en la incertidumbre de si se deber\u00e1n ir o podr\u00e1n continuar de alguna manera, debe aprovechar la previsi\u00f3n de los contratos de concesi\u00f3n, la extensi\u00f3n por diez a\u00f1os y por \u00fanica vez. Esa d\u00e9cada adicional entiendo que no requiere una ley pues era una disposici\u00f3n de los contratos de concesi\u00f3n originales. Hecho eso cabr\u00eda abocarse seriamente a una discusi\u00f3n con las empresas privadas para acordar nuevas condiciones con miras a un nuevo contrato con un horizonte de 50 a\u00f1os, como en M\u00e9xico, pero eso s\u00ed requiere pasar por el Congreso, de modo que no soy optimista. No obstante se podr\u00eda negociar la incorporaci\u00f3n de material rodante a cargo de los concesionarios, o la transferencia de tramos entre redes concesionadas para una mejor funcionalidad del sistema, o la inversi\u00f3n del Estado a trav\u00e9s de ADIF en proyectos determinados, pero acotada con criterio de sobriedad, para evitar el cl\u00e1sico derroche de la inversi\u00f3n p\u00fablica, procurando que un mismo monto de\u00a0inversi\u00f3n en vez de concentrarse en un \u00fanico proyecto \u201cde alto est\u00e1ndar\u201d sobre un tramo, se reparta entre varios proyectos.<\/p>\n

El gobierno que asumi\u00f3 en 2015 tuvo recomendaciones concretas en ese sentido, pero no avanz\u00f3 porque no tuvo convicci\u00f3n sobre qu\u00e9 hacer y tras cuatro a\u00f1os le dej\u00f3 \u201cla pelota picando\u201d a su sucesor. Este enfrenta ahora el mismo problema, pero ya casi sin margen de tiempo.<\/p>\n

Por supuesto, s\u00e9 perfectamente que extender las tres concesiones actuales tendr\u00e1 mala prensa, en el marco de una opini\u00f3n p\u00fablica desinformada, que sin duda festejar\u00eda si el Estado se hiciera cargo directo de toda la red. Pero habr\u00eda que intentarlo porque la experiencia de los 70 a\u00f1os desde 1948 nos permite anticipar el resultado.<\/p>\n

La posibilidad de que el mantenimiento de las v\u00edas quede en manos de ADIF no permite ser optimista. No porque dicho organismo carezca de capacidad t\u00e9cnica, sino porque no se puede hacer depender la explotaci\u00f3n \u201cen tiempo real\u201d de una red de un organismo desvinculado de la gesti\u00f3n comercial-operativa. M\u00e1s conflictiva todav\u00eda es la transferencia del control de trenes a la ADIF, quiz\u00e1s el aspecto m\u00e1s creador de incertidumbre y disuasivo de la aparici\u00f3n de nuevos operadores.<\/p>\n

Aqu\u00ed me podr\u00e1n replicar: \u201cpero en Europa el open-access funciona muy bien\u201d. Si, lo mismo que la seguridad social, la baja inflaci\u00f3n, la seguridad p\u00fablica, etc. Pero hay un tema que no debe ignorarse: el sistema ferroviario europeo est\u00e1 muy fuertemente orientado al transporte de pasajeros. Los cargueros deben insertarse en las mallas horarias de los servicios de pasajeros y eso los lleva a que muchos deban ser diagramados como lo son aqu\u00e9llos, y que para no bloquearlos estos cargueros deben correr a velocidades elevadas con trenes de relativamente menor tonelaje. Este tema da para un tratamiento m\u00e1s extenso.<\/p>\n

De todos modos, aunque el modelo podr\u00eda funcionar entre nosotros, es dudoso pensar que tendr\u00e1 como resultado la aparici\u00f3n de nuevos operadores y que el tr\u00e1fico \u201cse ir\u00e1 para arriba\u201d. En Europa esto \u00faltimo no ha sucedido y las ton.km desde 2005 oscilan alrededor de los 420 mil millones sin crecer sostenidamente y por lo tanto con p\u00e9rdida de la participaci\u00f3n ferroviaria en el transporte de cargas. Corremos en cambio el riesgo de que se use el open-access para generar inversiones fara\u00f3nicas o no estrictamente necesarias, con el argumento de que son necesarias para que los nuevos operadores se vean atra\u00eddos al negocio.<\/p>\n

El sistema ferroviario argentino es como un enorme edificio, muy antiguo y en ruinas, en el que algunas paredes todav\u00eda siguen sosteniendo los techos, pero donde la mayor parte de la construcci\u00f3n est\u00e1 abandonada, las paredes agrietadas y con muchos sectores derrumbados. Desde la pol\u00edtica se generan peri\u00f3dicamente proyectos alocados, como fueron en los primeros 2000 el tren de alta prestaci\u00f3n a Mendoza y m\u00e1s tarde el tren de alta velocidad, y m\u00e1s que dudosos, mal planificados y que se quedan por la mitad por falta de fondos , como el soterramiento. Es como si en el edificio en ruinas el Estado decidiera invertir en un sauna en el lugar de apuntalar y reforzar los muros y techos que a\u00fan est\u00e1n en pie, para evitar el derrumbe total. La administraci\u00f3n actual no bien se supere la crisis sanitaria deber\u00e1 abocarse al \u201cqu\u00e9 hacer con los ferrocarriles de cargas\u201d. Esperemos que no siga el camino de sus predecesoras y encare el problema con sentido com\u00fan.<\/p>\n

Por Ingeniero Juan Pablo Mart\u00ednez<\/em> \u2013 Egresado del posgrado en Ingenier\u00eda Ferroviaria (1967) del que fue Director entre 2009 y 2012. En Ferrocarriles Argentinos fue Gerente de Planeamiento y Gerente de Ferrourban\u00edsta (1982-1989). Miembro del directorio de Subterr\u00e1neos de Buenos Aires SE (2000-2005). Actualmente en ACyA S.A., consultora de ingenier\u00eda. Autor de numerosas publicaciones sectoriales.<\/p>\n

Fuente:\u00a0WEBPICKING<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n

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