{"id":105482,"date":"2021-09-23T09:41:23","date_gmt":"2021-09-23T12:41:23","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=105482"},"modified":"2021-09-23T09:41:25","modified_gmt":"2021-09-23T12:41:25","slug":"el-mapa-de-trenes-nocturnos-en-europa-para-desterrar-el-avion-tiene-sentido-el-plan-verde","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/el-mapa-de-trenes-nocturnos-en-europa-para-desterrar-el-avion-tiene-sentido-el-plan-verde\/","title":{"rendered":"El mapa de trenes nocturnos en Europa para desterrar el avi\u00f3n: \u00bftiene sentido el plan Verde?"},"content":{"rendered":"\n

Espa\u00f1a – 23\/09\/2021: <\/strong>\u201cMe equivoco yendo al instituto y aparezco en Helsinki\u201d, dec\u00eda un usuario. \u201cUn d\u00eda vas pedo y acabas en Mosc\u00fa\u201d, tuiteaba otro. \u201cPues me parece genial, porque si se nos l\u00eda una noche la podemos empezar en Fabrik y acabarla en M\u00fanich\u201d, ironizaba uno m\u00e1s. Hace una semana, se hizo viral en Twitter un colorido y extra\u00f1o mapa europeo repleto de l\u00edneas ferroviarias. Seg\u00fan el plano, pod\u00edas subirte en un vag\u00f3n nocturno en cualquier capital del continente, dormir en el tren y amanecer a miles de kil\u00f3metros de distancia. ‘A priori’, esta imagen parec\u00eda el mapa de metro de una futurista megal\u00f3polis o el sue\u00f1o h\u00famedo de un exc\u00e9ntrico enamorado de los trenes. Pero no, es una nueva propuesta de los Verdes alemanes, que quieren llenar Europa de vagones nocturnos a partir de 2030. En la antesala de las elecciones federales de este domingo, que pueden darles un billete para formar parte del nuevo Gobierno, la fuerza ecologista busca con esta propuesta revitalizar esta modalidad de viaje y, de paso, desincentivar el vuelo en avi\u00f3n para tratar de reducir las emisiones contaminantes de CO2. \u201cCon esta red ferroviaria europea, queremos iniciar un debate sobre trenes nocturnos como sustitutos de los vuelos cortos en el continente\u201d, explica Matthias Gastel, promotor de la iniciativa y miembro de los Verdes en el Bundestag, a El Confidencial. \u201cDe momento es solo una propuesta, ni siquiera las rutas tendr\u00edan que ser esas, pero quer\u00edamos demostrar que es posible cambiar el modo de transporte en nuestra sociedad en la lucha contra el cambio clim\u00e1tico\u201d.
Hay una regla de oro en el mundillo de los expertos en movilidad: si un trayecto dura dos horas, los trenes compiten con el coche. Entre dos y cuatro horas, con el coche y el avi\u00f3n. Y si el trayecto dura m\u00e1s de seis horas en tren, como un Madrid-Par\u00eds, la gente ir\u00e1 en avi\u00f3n. As\u00ed que si quieres que el p\u00fablico elija el tren antes que volar para ahorrar en emisiones de CO2, tienes que reducir el trayecto a menos de seis horas\u2026 o hacerlo nocturno. Y aunque Espa\u00f1a est\u00e1 a la cola en esta modalidad de viaje (con apenas cuatro trayectos antes del par\u00f3n de la pandemia), en Europa central los trenes-dormitorio est\u00e1n viviendo una resurrecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfEs viable? \u00bfY rentable?<\/strong>
La propuesta de los Verdes, que incluye 39 rutas con conexiones a m\u00e1s de 60 ciudades europeas con duraciones de viaje entre las nueve y 14 horas, pivota en cinco puntos clave: una red que conecta las grandes ciudades europeas y regiones vacacionales, la adquisici\u00f3n de una flota de trenes nocturnos c\u00f3modos, r\u00e1pidos y silenciosos, una plataforma de reservas uniforme entre los pa\u00edses, costos marginales por el uso de la infraestructura ferroviaria y una competencia justa entre la aviaci\u00f3n y el ferrocarril. \u201cHay tres grandes interrogantes sobre esta propuesta: viabilidad pol\u00edtica, viabilidad t\u00e9cnica y la duda de si las empresas ferroviarias querr\u00e1n embarcarse en algo as\u00ed\u201d, apunta por su parte Jon Worth, fundador de la plataforma Trains for Europe (Trenes para Europa). \u00c9l mismo es miembro de los Verdes alemanes y, aunque celebra la propuesta como \u201cbuena\u201d, se\u00f1ala que hay varios escollos para llevarla a la pr\u00e1ctica, incluso aunque sea a largo plazo con 2030 como meta. \u201cUno de los grandes problemas es la viabilidad t\u00e9cnica: especialmente, por ejemplo, en Espa\u00f1a y Portugal\u201d, explica.
La dificultad para unir la pen\u00ednsula Ib\u00e9rica con el resto de Europa mediante v\u00eda f\u00e9rrea es hist\u00f3rica. Actualmente, hay tres tipos de ancho de v\u00eda en el continente: el ancho de v\u00eda ib\u00e9rico, utilizado en la mayor\u00eda de las v\u00edas en Espa\u00f1a (con excepci\u00f3n de algunas de alta velocidad) y todas en Portugal, el est\u00e1ndar, utilizado en casi todos los pa\u00edses europeos, y el de los pa\u00edses exsovi\u00e9ticos, como Ucrania o Rusia. La l\u00ednea N21, Oporto-Lisboa-Faro-Madrid-Barcelona-Marsella en un tiempo estimado de 15 horas, recorre dos anchos de v\u00eda diferentes y tres sistemas el\u00e9ctricos. \u201cUn infierno operativo\u201d, lamenta Worth, por la necesidad de utilizar trenes capaces de adaptarse a dos anchos de v\u00eda diferentes. Otro tanto con la N2, Praga-Cracovia-Lviv, o la N15, Londres-Bruselas-Berl\u00edn-Varsovia, mismo ancho pero 17 horas, con el trauma de tener que cruzar el canal de la Mancha y sus aduanas correspondientes. \u201cTres cuartos de las l\u00edneas propuestas en el mapa de los Verdes son t\u00e9cnicamente viables, y el resto no es viable, ya sea por las dificultades t\u00e9cnicas del ancho de v\u00eda o la velocidad necesaria para cumplir con un trayecto nocturno\u201d, valora el experto. Un cuarto de las l\u00edneas no es viable, ya sea por las dificultades del ancho de v\u00eda o por la velocidad para cumplir con un trayecto nocturno Hoy en d\u00eda, la mayor\u00eda de los trenes nocturnos europeos van a 200 kil\u00f3metros por hora en las v\u00edas est\u00e1ndar. Para que los trayectos m\u00e1s largos (como una hipot\u00e9tica ruta Berl\u00edn-Roma, de 16 horas) mantengan una durabilidad asumible para el cliente y que no produzcan atascos en la v\u00eda por la ma\u00f1ana, rango horario de los trenes de alta velocidad propios de los trabajadores que se desplazan diariamente, habr\u00eda que aumentar la velocidad a 250 o 300 kil\u00f3metros hora. Sin embargo, ninguna compa\u00f1\u00eda ferroviaria europea tiene ahora mismo vagones de trenes nocturnos que alcancen ese ritmo. \u201cLas grandes compa\u00f1\u00edas ferroviarias, como Renfe, SNCF [siglas de la Soci\u00e9t\u00e9 Nationale des Chemins de Fer Fran\u00e7ais], Trenitalia, Deutsche Bahn\u2026 no tienen inter\u00e9s en trenes nocturnos, y no han invertido en trenes nocturnos en las \u00faltimas dos d\u00e9cadas\u00bb, explica Worth, quien insiste en que para estas empresas dan m\u00e1s beneficios los trenes diurnos de alta velocidad. \u00abNo es que los trenes nocturnos de alta velocidad no puedan dar beneficios, pero seguramente sean menos [beneficiosos] que el diurno\u201d, apunta. Y las empresas ferroviarias privadas, m\u00e1s peque\u00f1as, no tienen m\u00fasculo financiero necesario para adquirir vagones de trenes nocturnos de alta velocidad.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfUn Ryanair de trenes nocturnos?<\/strong>
Los Verdes inciden especialmente en las reglas de \u201ccompetencia justa\u201d para favorecer tanto el emprendimiento de empresas privadas interesadas en rutas de trenes nocturnos como para animar a las grandes empresas estatales. \u201cEl transporte a\u00e9reo est\u00e1 masivamente subvencionado hoy d\u00eda. \u00bfQui\u00e9n est\u00e1 pagando los vuelos baratos para los que viajan por 30 euros de M\u00e1laga a Berl\u00edn? La sociedad\u00bb, asevera Gasel. \u00abNo pagan el IVA, en muchos casos no pagan impuestos sobre el carburante. Pero otros medios de transporte s\u00ed pagan esos impuestos. Aparte, hay que a\u00f1adir los da\u00f1os [al medioambiente] que causa el tr\u00e1fico a\u00e9reo, que deber\u00edan ser calculados, y pagan b\u00e1sicamente nada por lo que causan\u201d, a\u00f1ade el ecologista.
El \u2018momentum\u2019 pol\u00edtico para potenciar el transporte ferroviario est\u00e1 ah\u00ed, incluso m\u00e1s all\u00e1 del debate electoral alem\u00e1n. 2021 es el A\u00f1o Europeo del Ferrocarril, una iniciativa algo deslucida por la pandemia, pero que pretend\u00eda impulsar una estrategia de movilidad sostenible con el objetivo de duplicar el tr\u00e1fico ferroviario de alta velocidad para 2030 y crear una \u201cred ferroviaria verdaderamente europea\u201d, con conexiones transfronterizas regionales. Sin embargo, tambi\u00e9n ha sido la UE la que ha aprobado importantes paquetes de alivio financiero para las aerol\u00edneas, muy sacudidas por la crisis. En Alemania, el debate de los trenes ha entrado con fuerza, y no solo de la mano de los Verdes. Los liberales, los socialdem\u00f3cratas del SPD e incluso parte de los conservadores democristianos han admitido que su red ferroviaria, comparativamente m\u00e1s pobre que la de sus pa\u00edses vecinos, necesita reformas para potenciarla (y para que llegue puntual). Pa\u00edses como Francia han debatido propuestas de ley para prohibir los vuelos internos cuando exista una alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media. En otros lugares, sin embargo, el debate est\u00e1 m\u00e1s atascado.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

El problema de Espa\u00f1a<\/strong>
Las cuatro rutas nocturnas en Espa\u00f1a que un\u00edan Barcelona y Madrid con Galicia, Portugal y Francia fueron canceladas por la pandemia y todav\u00eda no han recuperado su ritmo natural. El pasado marzo, la secretaria general de Transportes y Movilidad, Mar\u00eda Jos\u00e9 Rallo, en una comisi\u00f3n del Congreso de los Diputados, lleg\u00f3 a barajar la posibilidad de que no se volvieran a reactivar. Pese a que el Plan Espa\u00f1a 2050 recog\u00eda en una escueta l\u00ednea la pretensi\u00f3n de \u201crelanzar los servicios de tren nocturno\u201d, Renfe ha reconocido en los \u00faltimos meses a diarios como ‘La Regi\u00f3n de Ourense’ que ha reconvertido varios de sus antiguos trenes-dormitorio en AVE diurnos.
El extremo opuesto es el caso austriaco, donde el transporte ferroviario, tanto diurno como nocturno, ha florecido. El componente geogr\u00e1fico ayuda: un pa\u00eds peque\u00f1o en Europa central que mantiene buenas relaciones con sus vecinos. El transporte ferroviario tiene una gran penetraci\u00f3n en el mercado, y la compa\u00f1\u00eda estatal de trenes austriacos, \u00d6BB, con un s\u00f3lido respaldo financiero del Gobierno en Viena, ha ampliado en los \u00faltimos a\u00f1os sus trayectos incluso fuera de sus fronteras, con trenes nocturnos desde el suroeste de Alemania a la frontera de Suiza, o a Rep\u00fablica Checa, Eslovaquia, Hungr\u00eda e Italia. El plan de los Verdes alemanes, de momento, ha conseguido su objetivo inicial: llamar la atenci\u00f3n en distintas partes de Europa sobre la posibilidad de los trenes nocturnos. Ellos mismos reconocen todas las dificultades que tienen por delante. \u00abCon el sistema de trenes actual, esta iniciativa es inviable, pero quiz\u00e1 con los Verdes en el pr\u00f3ximo Gobierno en Alemania todo lo haga m\u00e1s f\u00e1cil\u00bb. Eso s\u00ed, como expresaba con sorna otro usuario en Twitter, pese a que la idea se lleve a cabo en toda Europa, el tren seguir\u00e1 sin llegar a Extremadura.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: El Confidencial<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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