{"id":105566,"date":"2021-09-28T14:07:39","date_gmt":"2021-09-28T17:07:39","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=105566"},"modified":"2021-09-28T14:07:41","modified_gmt":"2021-09-28T17:07:41","slug":"el-tren-en-africa-avanza-impulsado-por-los-millones-de-china","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/el-tren-en-africa-avanza-impulsado-por-los-millones-de-china\/","title":{"rendered":"El tren en \u00c1frica avanza impulsado por los millones de China"},"content":{"rendered":"\n

\u00c1frica – 28\/09\/2021:<\/strong>Flamantes trenes de tecnolog\u00eda china conectan, desde 2019, Nairobi, capital de Kenia, con la peque\u00f1a ciudad de Naivasha. Las m\u00e1quinas sortean la abrupta topograf\u00eda del Valle del Rift mediante virguer\u00edas de ingenio t\u00e9cnico. Se suspenden en inmensos puentes de hormig\u00f3n alzados hasta los 58 metros. Se adentran en largos t\u00faneles. Y llegan, tras recorrer 120 kil\u00f3metros, a su modesto destino: una localidad sin apenas peso econ\u00f3mico. Con 200.000 habitantes dedicados fundamentalmente a la hortofloricultura y el turismo.<\/p>\n\n\n\n\n

\u00c1frica traza su hoja de ruta para la recuperaci\u00f3n<\/strong>
En el ambicioso plan ferroviario de \u00c1frica oriental, Naivasha no es m\u00e1s que una etapa en el camino. Una corta parada para un trazado que, en teor\u00eda, ha de unir Tanzania, Kenia, Uganda, Ruanda y Burundi. Y, m\u00e1s al norte, Sud\u00e1n del Sur y Etiop\u00eda. A principios de siglo, estos pa\u00edses pensaron en grande al concebir un proyecto que diera carpetazo a sus maltrechas v\u00edas y sus vetustas locomotoras. Quer\u00edan llevar al desguace sus tecnolog\u00edas obsoletas, muchas heredadas de la \u00e9poca colonial. Olvidar los quebraderos de cabeza provocados por los diferentes anchos de v\u00eda. Dinamizar el comercio y facilitar la movilidad. Integrar territorio con una acci\u00f3n decidida.
Detallado en 2009, el plan aguard\u00f3 al caudal multimillonario que empezara a convertirlo en realidad. Entonces, con el cambio de d\u00e9cada, apareci\u00f3 China y su Belt and Road Initiative (BRI), una apuesta global por las infraestructuras sin parang\u00f3n en la historia. \u201cLos est\u00edmulos dom\u00e9sticos y la saturaci\u00f3n del mercado chino propiciaron una expansi\u00f3n hacia los pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo\u201d, explica Yunnan Chen, investigadora del China Africa Research Project de la Universidad John Hopkins (EEUU). En el horizonte, una visi\u00f3n de alcance planetario: agilizar el discurrir de sus manufacturas y allanar la importaci\u00f3n de materias primas.
Tras a\u00f1os de crecimiento sideral, el gigante asi\u00e1tico ten\u00eda dinero para prestar, excedentes de materiales (acero, cemento, aluminio\u2026) y personal cualificado. En \u00c1frica, imperaba un consenso sobre las infraestructuras \u2014en especial comunicaciones y energ\u00eda\u2014 como motor de desarrollo. \u201cUn cambio de paradigma que lleg\u00f3 con el nuevo milenio, tras d\u00e9cadas en que el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial casi prohib\u00edan a los estados africanos acometer grandes proyectos\u201d, observa Tim Zajontz, profesor de la Universidad de Friburgo (Alemania) y co-autor de un influyente an\u00e1lisis sobre el t\u00e1ndem econ\u00f3mico chino-africano.
Furor expansivo y deseo de transporte moderno se dieron la mano, creando, en opini\u00f3n de Chen, una \u201cburbuja que tuvo lugar en un momento hist\u00f3rico muy concreto\u201d. Se han construido ferrocarriles, pero tambi\u00e9n puertos, autopistas, aeropuertos. El entusiasmo de hace 10 a\u00f1os, coinciden todas las fuentes consultadas, se va desvaneciendo. Mientras ambas partes extraen lecciones de los a\u00f1os fren\u00e9ticos, los trenes que abordan las monta\u00f1as del Rift desde Nairobi siguen partiendo todos los d\u00edas hacia \u201cninguna parte\u201d, seg\u00fan la expresi\u00f3n de Zajontz.<\/p>\n\n\n\n

Econom\u00eda de escala<\/strong>
M\u00e1s provecho se est\u00e1 sacando a los dos hitos ferroviarios chinos realizados hasta el momento en \u00c1frica: las l\u00edneas Ad\u00eds Abeba-Djibouti y Nairobi-Mombasa. Respectivamente, 759 kil\u00f3metros y un coste aproximado de 4.300 millones de euros; 488 kil\u00f3metros y 3.300 millones. Las dos siguen el esquema capital-centro portuario. Tras el par\u00f3n por la covid, las cifras de pasajeros y mercanc\u00edas empiezan remontar, alcanzando r\u00e9cords hist\u00f3ricos seg\u00fan la agencia de noticias oficial del Gobierno chino.
Aunque Zajontz recuerda que ambas l\u00edneas \u201csiguen en p\u00e9rdidas\u201d, el director del Center for Africa-China Studies de la Universidad de Johannesburgo, David Monyae, matiza que el ferrocarril \u201cnunca es rentable a corto plazo\u201d, ya que \u201cse trata de crear las condiciones para un mercado, que no surge de la nada\u201d. Pero para que esto ocurra, a\u00f1ade Chen, las l\u00edneas f\u00e9rreas han de trazarse bajo un \u00f3ptica de \u201ceconom\u00eda de escala\u201d. Una l\u00ednea aislada, argumenta, \u201climita mucho el potencial\u201d, mientras que \u201clas ventajas de ampliar la red crecen exponencialmente\u201d.
Mucho m\u00e1s cauta, China ha casi cerrado el grifo hasta nuevo aviso. Inaugurada hace unos meses en Nigeria, la l\u00ednea Lagos-Ibadan \u2014conectando en este caso la capital con un n\u00facleo industrial\u2014 podr\u00eda haber puesto fin, al menos temporalmente, a las vacas gordas en el ferrocarril africano. Los dos bancos estatales chinos (Export-Import Bank y China Development Bank) que hicieron fluir el cr\u00e9dito se muestran hoy \u201cconservadores\u201d, contin\u00faa Chen. Precauciones que, seg\u00fan Maria Adele Carrai, autora de Sovereignty in China (Cambridge University Press) y analista de las relaciones chino-africanas, se extienden a otras regiones en v\u00edas de desarrollo. \u201cLos proyectos bajo el paraguas BRI est\u00e1n siendo y van a estar a\u00fan m\u00e1s sometidos a escrutinio\u201d.
El temor al riesgo entre los bancos chinos no nace de un mero pesimismo ambiental. Emerge de realidades bien palpables: tanto Kenia como Etiop\u00eda se han mostrado incapaces de cumplir con lo pactado. No llegan a los plazos para la devoluci\u00f3n del dinero invertido en sus ferrocarriles. Se suceden moratorias y renegociaciones de deuda. Conversaciones al m\u00e1s alto nivel en las que el beneficio econ\u00f3mico es solo una pieza m\u00e1s del tablero geoestrat\u00e9gico. \u201cHay un claro incentivo para ser flexibles: priorizar las relaciones bilaterales con una visi\u00f3n a largo plazo. Esto no ocurre en el sector privado y pone de manifiesto el car\u00e1cter pol\u00edtico de los pr\u00e9stamos\u201d, afirma Chen.
El temor al riesgo entre los bancos chinos no nace de un mero pesimismo ambiental. Emerge de realidades bien palpables: tanto Kenia como Etiop\u00eda se han mostrado incapaces de cumplir con lo pactado
La alegr\u00eda crediticia de China en \u00c1frica despert\u00f3 todo tipo de suspicacias. A la cabeza, el relato de la debt trap (trampa de deuda). El pa\u00eds asi\u00e1tico habr\u00eda prestado \u2014seg\u00fan algunas voces, sobre todo de EE.UU.\u2014 euros a mansalva con el prop\u00f3sito insidioso de comprometer la soberan\u00eda de los deudores. El impago sistem\u00e1tico obligar\u00eda a la cesi\u00f3n de bienes estrat\u00e9gicos (e incluso territorios) con car\u00e1cter cuasi permamente. \u201cNo hay ninguna evidencia\u201d, sostiene Carrai. \u201cEn la comunidad investigadora, nadie le da ninguna credibilidad. No es m\u00e1s que un mito\u201d, corrobora Chen. Elasticidad en los pagos no equivale, en cualquier caso, a cancelaci\u00f3n. \u201cChina nunca ha mostrado signos de querer perdonar nada, solo se habla de pagar m\u00e1s tarde\u201d, dice Zajontz.<\/p>\n\n\n\n

Paquete completo en la fabricaci\u00f3n de trenes<\/strong>
Nutrida por las luchas de poder entre las dos superpotencias, la debt trap se resiste a descansar en el cementerio de las fake news. Pero la paciencia y buena disposici\u00f3n de China quiz\u00e1 s\u00ed est\u00e9n cosechando otros frutos m\u00e1s sutiles. Contrapartidas de capital pol\u00edtico tremendamente valiosas. Prestigio internacional y fieles aliados. Carrai detecta \u201cun patr\u00f3n de voto africano en la ONU alineado con los intereses de China\u201d. Y una autocensura \u201cante sus abusos en Xinjiang o Hong Kong\u201d. Chen afirma, por su parte, que el fracaso de sus megaproyectos africanos acarrear\u00eda un \u201ccoste en reputaci\u00f3n\u201d que el pa\u00eds no se quiere permitir.
En el plano estrictamente econ\u00f3mico, y a pesar de las cautelas actuales, la aventura ferroviaria del gigante asi\u00e1tico aparenta ser un negocio redondo. Sus bancos prestan y obtienen intereses, aunque estos se demoren m\u00e1s de lo previsto. La China Communications Construction Company (tambi\u00e9n p\u00fablica) se encarga de las obras. Los trenes se env\u00edan a \u00c1frica listos para su uso. Supervisan todo el proceso t\u00e9cnicos chinos. Paquete completo de capitalismo de estado en el que los pa\u00edses africanos asumen un rol menor: suministran mano de obra barata y devuelven lo prestado. A medio plazo, esperan a que China les transfiera el conocimiento para ocuparse ellos mismos de la infraestructura.
El fracaso de los megaproyectos africanos acarrear\u00eda un \u201ccoste en reputaci\u00f3n\u201d que China no se quiere permitir
La superpotencia vende adem\u00e1s pura eficacia y v\u00e9rtigo en los tiempos. Con contratos laxos en cuestiones laborales o de impacto ambiental, los expertos chinos se instalan en sus complejos residenciales n\u00f3madas, que avanzan paralelos al progreso de la l\u00ednea. Comen su comida y se esfuerzan \u201cd\u00eda y noche para terminar el proyecto cuanto antes\u201d, narra Monyae, quien conoce en primera persona el modus operandi en las obras ferroviarias chino-africanas. Despliegan una \u00e9tica del trabajo confuciana y exigen lo mismo al resto. Carrai ha constatado c\u00f3mo algunos responsables pol\u00edticos kenianos y et\u00edopes miraban hacia otro lado con tal de que los trenes estuvieran operativos cuanto antes. \u201cMe dec\u00edan que eran conscientes de la dureza con que se trataba a sus trabajadores, pero que las obras avanzaban a buen ritmo. \u00c1frica est\u00e1 cansada de que se hable y hable y al final no se haga nada. Por fin alguien pone dinero y realmente construye cosas\u201d.<\/p>\n\n\n\n

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Un grupo de pasajeros viaja en un tren SGR que va de Mombasa a Nairobi, Kenia, el 24 de octubre de 2019.BAZ RATNER \/ REUTERS<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n\n

\u00c1frica est\u00e1 cansada de que se hable y hable y al final no se haga nada. Por fin alguien pone dinero y realmente construye cosas<\/strong>
Durante la fiebre de las infraestructuras, tambi\u00e9n cal\u00f3 un mensaje de mutuo beneficio aderezado con cierta ret\u00f3rica de Sur Global. Discurso con atrezzo propagand\u00edstico en la que a\u00fan resuenan los ecos de la Conferencia de Bandung (1955). Aquel encuentro de empoderamiento post-colonial y confraternizaci\u00f3n entre pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo. \u201cTenemos muchas simulitudes, sin ir m\u00e1s lejos una historia de humillaci\u00f3n y una lucha antimperialista por la propia soberan\u00eda; para nosotros, est\u00e1n en el lado correcto de la historia\u201d, asegura Monyae. Hermandad que, para Carrai, obvia las tropel\u00edas de China en Tibet o la propia Xinjiang. \u201cEntre algunos l\u00edderes, ha triunfado el \u2018somos como vosotros, Occidente tambi\u00e9n abus\u00f3 de nosotros\u2019\u201d. M\u00e1s importante, el aparato dial\u00e9ctico de China cuenta una historia convincente: su tremendo salto de la miseria a la pujanza en escasas d\u00e9cadas.
Monyae r\u00ede ante las acusaciones de neocolonialismo vertidas sobre el pa\u00eds asi\u00e1tico. Pero es consciente de que \u201cla China de hoy no es la de TAZARA\u201d. Una l\u00ednea de casi 2.000 kil\u00f3metros que China construy\u00f3 en los a\u00f1os 70 para dar a Zambia salida al mar sin tener que pisar Sud\u00e1frica o Rhodesia (actual Zimbawe), entonces abiertamente racistas. Zajontz define aquella iniciativa como \u201ccooperaci\u00f3n mao\u00edsta antimperialista, con obvios intereses en el marco de la Guerra Fr\u00eda\u201d, pero que supuso un gasto de unos 350 millones de euros (unos 2.300 millones actuales) \u201cpara un pa\u00eds que era profundamente pobre\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Expropiaciones y corrupci\u00f3n<\/strong>
El profesor de la Universidad de Johannesburgo admite claros \u201cdesequilibrios de poder\u201d en las relaciones chino-africanas del siglo XXI. Aunque no esconde su optimismo ante un fen\u00f3meno que, en l\u00edneas generales, estima sumamente fruct\u00edfero para el continente. Y de vital importancia para fomentar el comercio entre pa\u00edses africanos, ahora cifrado en un paup\u00e9rrimo 17% sobre el total de su actividad comercial.
Monyae comprime la historia del ferrocarril en \u00c1frica y anima a que cada cual saque sus propias conclusiones. Una \u00e9poca colonial \u201cfocalizada en la extracci\u00f3n de materias primas y el transporte entre ciudades de los colonos blancos\u201d, asegura. Guerras de independencia y estragos de la bipolaridad EEUU-URSS que \u201cdestruyeron buena parte de las infraestructuras o las dejaron inservibles\u201d. Algunos proyectos en los 60 y 70, prosigue Monyae, \u201cfracasados por una mezcla de populismo, corrupci\u00f3n y falta de conocimiento t\u00e9cnico\u201d. Para rematar, el profesor explica que ya en los 80 y 90 hubo imposiciones y \u201cprogramas de ajuste estructural seg\u00fan esa concepci\u00f3n neoliberal en la que el estado ha de echarse a un lado\u201d. El \u00faltimo cap\u00edtulo lo protagoniza China, \u201cque no obliga a hacer esto o aquello para firmar el contrato: simplemente negocian unos tiempos y los cumplen\u201d.
No todos comparten una visi\u00f3n tan entusiasta. El editor de The China Africa Project, Cliff Mboya, est\u00e1 convencido de que Kenia pagar\u00e1 su deuda ferroviaria con China. Tampoco duda de que, para ello, \u201cmucha gente va a sufrir con impuestos adicionales a bienes y servicios b\u00e1sicos, y un empeoramiento de la sanidad y la educaci\u00f3n p\u00fablicas\u201d. Mboya denuncia adem\u00e1s la poco disimulada corrupci\u00f3n que ha acompa\u00f1ado la construcci\u00f3n de las l\u00edneas que van desde Nairobi hasta Mombasa y Naivasha, \u201cmuy evidente en las compensaciones por expropiaciones de tierras\u201d. Al menos 17 pol\u00edticos han sido procesados \u201cpor comprar terrenos baratos y recibir por ellos hasta cinco veces m\u00e1s\u201d.
Las cr\u00edticas de Mboya se ampl\u00edan a la marcada asimetr\u00eda en todos los negocios chino-africanos. En el FOCAC \u2014el foro donde se gestan los grandes contratos\u2014 \u201cChina maneja el tinglado [runs the show]\u201d, considera este investigador, \u201cy mucha gente empieza a despertar a la realidad para darse cuenta de cu\u00e1nta ret\u00f3rica vac\u00eda se ocultaba tras el supuesto beneficio mutuo\u201d. Zajontz alerta sobre un posible \u201cnuevo ciclo de dependencia\u201d y se pregunta \u201csi no se estar\u00e1 repitiendo la historia\u201d.
Las buenas noticias son, para Carrai, la ingente cantidad de tecnolog\u00eda y conocimiento que ha desembarcado en \u00c1frica merced al impulso del ferrocarril. Aprovechar la oportunidad para hacerlos suyos, afirma, compete a los pa\u00edses africanos. Monyae, a su vez, aplaude que las l\u00edneas f\u00e9rreas africanas \u2014y por ende otras infraestructuras\u2015 ocupen por fin un lugar en la competici\u00f3n global por financiar proyectos masivos. Ya venga el dinero de China, Occidente u otros acreedores. Un c\u00edrculo virtuoso de progreso interior y confianza financiera externa podr\u00eda, a largo plazo, ir despejando la bruma que hoy plaga de inc\u00f3gnitas el devenir del tren en \u00c1frica.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: El Pais<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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