{"id":106527,"date":"2021-11-26T09:08:28","date_gmt":"2021-11-26T12:08:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=106527"},"modified":"2021-11-26T09:08:29","modified_gmt":"2021-11-26T12:08:29","slug":"el-tren-nocturno-resucita-en-europa-pero-pasa-de-largo-por-espana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/el-tren-nocturno-resucita-en-europa-pero-pasa-de-largo-por-espana\/","title":{"rendered":"El tren nocturno resucita en Europa pero pasa de largo por Espa\u00f1a"},"content":{"rendered":"\n

Espa\u00f1a – 26\/11\/2021: <\/strong>Hace apenas cinco a\u00f1os el diagn\u00f3stico sobre el tren nocturno era casi un\u00e1nime en Europa: un medio de transporte agonizante, que circulaba hacia el museo de la historia. Y, sin embargo, las noticias sobre su renacer se han empezado a acumular. Cuatro de las principales compa\u00f1\u00edas ferroviarias europeas planean poner en marcha l\u00edneas de tren nocturno que conectar\u00e1n 13 ciudades de ocho Estados antes de 2025, surgen peque\u00f1as empresas dispuestas a atender la creciente demanda, movimientos ciudadanos reclaman su recuperaci\u00f3n, algunos de los principales Gobiernos de la UE pasan de detractores a defensores de la noche a la ma\u00f1ana. Los objetivos clim\u00e1ticos parecen imponerse a los meros argumentos economicistas y, en ese campo de juego, el tren nocturno puede tener un papel que jugar.
Espa\u00f1a, eso s\u00ed, se mantiene de momento al margen de ese resurgir del tren nocturno. Por primera vez en d\u00e9cadas, en 2021 no ha circulado por Espa\u00f1a ninguno. Ni en trayectos dom\u00e9sticos, ni en conexiones internacionales. Y Renfe ni est\u00e1 entre las compa\u00f1\u00edas que ya han anunciado la puesta en marcha de rutas internacionales, ni tiene previsto a corto plazo recuperar servicios ferroviarios por la noche en Espa\u00f1a.
El an\u00e1lisis de por qu\u00e9 abandon\u00f3 Europa sus trenes nocturnos y a qu\u00e9 obedece su actual resurgimiento forma parte de una investigaci\u00f3n period\u00edstica realizada por el consorcio Investigate Europe. infoLibre ha participado en el proyecto como \u00fanico medio espa\u00f1ol y est\u00e1 publicando una serie de reportajes sobre la situaci\u00f3n del ferrocarril en el continente. [Puedes consultar las entregas anteriores aqu\u00ed, aqu\u00ed y aqu\u00ed]<\/p>\n\n\n\n

Auge y declive de los trenes nocturnos<\/strong>
Un mapa de principios de los a\u00f1os noventa mostraba una extensa red de trenes nocturnos, que viajaban de Par\u00eds a Madrid, de \u00c1msterdam a Praga o de Berl\u00edn a Kiev. Incluso hubo planes para lanzar un \u201cNightstar\u201d \u2013un hermano nocturno del \u201cEurostar\u201d que hab\u00eda empezado en 1994 a cruzar el Canal de la Mancha\u2013, que llevar\u00eda a los pasajeros de Londres a Madrid. El \u201cNightstar\u201d se cancel\u00f3 en 1997 antes de tocar una sola v\u00eda y parte del material rodante se vendi\u00f3 a Canad\u00e1. Y justo por aquellos a\u00f1os, cuando cambi\u00f3 el siglo, los trenes nocturnos empezaron un firme declive.
En Espa\u00f1a, la cuesta abajo se aceler\u00f3 a medida que avanzaba la alta velocidad, al entender que los trenes nocturnos ya no eran competitivos. As\u00ed lo explica un portavoz de Renfe: \u201cLa implantaci\u00f3n de l\u00edneas de alta velocidad ha posibilitado mejoras muy importantes en los tiempos de viaje que permiten desplazarse de forma c\u00f3moda y r\u00e1pida entre las principales ciudades espa\u00f1olas. Treneshotel como el que enlazaba Madrid-Barcelona, Barcelona-Sevilla o Barcelona-M\u00e1laga no pueden competir en tiempos de viaje con los servicios diurnos\u201d. Y la misma l\u00f3gica se aplic\u00f3 a las conexiones con Par\u00eds, unida por un tren de noche con Barcelona y con Madrid hasta que dej\u00f3 de circular en 2013. \u201cCon la apertura del t\u00fanel del Pert\u00fas se implantaron trenes diurnos gracias a las mejoras en las condiciones de circulaci\u00f3n a trav\u00e9s de diferentes tramos de l\u00edneas de alta velocidad que redujeron ostensiblemente los tiempos de viaje\u201d, indica el portavoz, en referencia a la infraestructura construida entre Figueras (Girona) y Perpi\u00f1\u00e1n (Francia).
El covid fue la puntilla para los trenes nocturnos en Espa\u00f1a. La pandemia oblig\u00f3 al principio a cancelar todos los trayectos de largo recorrido, pero cuando se normaliz\u00f3 el transporte, Renfe decidi\u00f3 no recuperar ni la \u00fanica conexi\u00f3n internacional de noche que quedaba \u2013de Lisboa a Hendaya\u2013 ni las dos rutas dom\u00e9sticas que enlazaban Barcelona y Madrid con Galicia.
Hay que decir que Renfe no es la \u00fanica compa\u00f1\u00eda ferroviaria que circulaba por esa v\u00eda. A finales de 2016, la alemana Deutsche Bahn (DB) cerr\u00f3 su servicio nocturno, vendiendo los 57 trenes que ten\u00eda al operador austriaco \u00d6BB. Y en la misma \u00e9poca Francia desmantel\u00f3 lo que hab\u00eda sido una tupida red de conexiones para viajar de noche, reduci\u00e9ndola a dos trayectos. El argumento economicista se impon\u00eda igual en Madrid, Par\u00eds o Berl\u00edn: las previsiones de rentabilidad eran muy negativas.
Los trenes nocturnos hab\u00edan sido arrollados por diversas causas. La principal, y com\u00fan a toda Europa, fue la explosi\u00f3n de los vuelos baratos en avi\u00f3n. En otros pa\u00edses, como Espa\u00f1a o Francia, influy\u00f3 tambi\u00e9n el despliegue de la alta velocidad. Y luego hay factores innatos al tren nocturno, como relata Mark Smith, conocido por los entusiastas del tren como \u00abel hombre del asiento 61\u00bb, que es tambi\u00e9n el nombre de la p\u00e1gina web de viajes que ha creado: \u201cEl tren nocturno requiere un material rodante especializado, que es caro, y s\u00f3lo se hace un viaje con pasajeros cada 24 horas. No puede transportar viajeros entre estaciones intermedias porque nadie se sube a las tres de la ma\u00f1ana y se baja a las cuatro. Hay que pagar el plus de nocturnidad al personal. Tienes otros costes adicionales como la ropa de cama y el mantenimiento de las duchas y los lavabos. En definitiva, los costes de explotaci\u00f3n de un tren nocturno son mucho m\u00e1s elevados y el potencial de ingresos es menor que el de cualquier otro tren, lo que hace que su rentabilidad sea m\u00e1s dif\u00edcil\u201d.
Una dificultad especialmente grave cuando el inter\u00e9s prioritario de una compa\u00f1\u00eda ferroviaria es obtener el mayor beneficio posible. Jon Worth, impulsor de la iniciativa Trains for Europe que pide recuperar el tren nocturno, asegura que la ruta Par\u00eds-Barcelona es el ejemplo perfecto para entender lo que ocurre: \u201cHasta 2013 hab\u00eda una conexi\u00f3n nocturna y ning\u00fan tren circulaba durante el d\u00eda porque simplemente ambas ciudades est\u00e1n demasiado lejos. Espa\u00f1a y Francia decidieron construir una l\u00ednea de alta velocidad, pero hay un problema: el viaje sigue durando m\u00e1s de seis horas. La cuota de mercado del tren de Par\u00eds a Barcelona durante el d\u00eda nunca ser\u00e1 muy alta. Adem\u00e1s, los precios del viaje son muy caros porque no hay competencia en esta ruta. \u00bfY por qu\u00e9 no hay un tren nocturno en la conexi\u00f3n? Porque el beneficio para la compa\u00f1\u00eda estatal francesa SNCF ser\u00eda menor. Algunas personas que ahora viajan de d\u00eda lo har\u00edan de noche, con unos costes operativos m\u00e1s altos para SNCF. Si hubiera un tren nocturno y otro diurno, la cuota de mercado del ferrocarril ser\u00eda mayor, pero el beneficio para la SNCF ser\u00eda menor\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

El punto de inflexi\u00f3n<\/strong>
La austriaca \u00d6BB no solo le compr\u00f3 a Deutsche Bahn los 57 coches cama y vagones litera que ten\u00eda, sino que pas\u00f3 a operar buena parte de las rutas nocturnas que hasta entonces explotaba su hom\u00f3loga alemana. En ese momento, a finales de 2016, \u00d6BB era pr\u00e1cticamente la \u00fanica compa\u00f1\u00eda europea que apostaba por ese servicio. Contra todo pron\u00f3stico, se convirti\u00f3 en un caso de \u00e9xito. Los austriacos lanzaron la marca Nightjet, que en la actualidad gestiona 28 l\u00edneas por la noche \u2013nueve de ellas en alianza con otras compa\u00f1\u00edas\u2013 e incluye destinos como Berl\u00edn, Bruselas, \u00c1msterdam o Venecia. El pr\u00f3ximo 13 de diciembre llegar\u00e1 a Par\u00eds. \u00d6BB atendi\u00f3 a mill\u00f3n y medio de viajeros en 2019, m\u00e1s del doble que tres a\u00f1os antes. En 2026 espera alcanzar la cifra de tres millones.
\u00bfCu\u00e1l es el secreto del \u00e9xito de \u00d6BB? La compa\u00f1\u00eda austriaca se ha negado a contestar preguntas de Investigate Europe sobre cuestiones financieras concretas, entre ellas si cuenta con alguna subvenci\u00f3n estatal dirigida espec\u00edficamente a sostener el servicio nocturno, pero lo que parece indudable es que Nighjet est\u00e1 logrando cada vez m\u00e1s clientes y que ha situado a \u00d6BB como modelo europeo de apuesta por un transporte menos contaminante.
El gran punto de inflexi\u00f3n para los servicios ferroviarios de noche vino precisamente de la mano del medio ambiente. La Comisi\u00f3n Europea presidida por Ursula von der Leyen lanz\u00f3 en 2019 el Pacto Verde como su gran apuesta estrat\u00e9gica, que incluye una reducci\u00f3n del 90% de las emisiones de efecto invernadero del transporte, responsable en la actualidad de m\u00e1s de un cuarto del todas las que se producen en Europa. Y el reparto modal de esas emisiones deja pocas dudas sobre el papel fundamental que deber\u00eda tener el ferrocarril para conseguir ese objetivo. Seg\u00fan datos de la Comisi\u00f3n Europea referidos a 2018, el transporte por carretera fue responsable del 71,8% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el mar\u00edtimo del 14,1% y la aviaci\u00f3n civil del 13,2%. Los trenes generaron el 0,4% de las emisiones.
A ello se une que cada vez son m\u00e1s las personas, sobre todo j\u00f3venes y con especial fuerza en los pa\u00edses n\u00f3rdicos, que rechazan coger un avi\u00f3n como una forma de reducir su huella de carbono. Y el tren nocturno es una alternativa clara para sustituir vuelos de hasta mil kil\u00f3metros de distancia, porque permite salir por la noche y llegar al destino a primera hora de la ma\u00f1ana.<\/p>\n\n\n\n

\u00abMenos vuelos y m\u00e1s trenes\u00bb, resumi\u00f3 el vicepresidente de la Comisi\u00f3n, Frans Timmermans. De repente, los trenes nocturnos volv\u00edan a estar en la agenda.<\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Por supuesto, para que ese renacer del tren de noche se consolide realmente, necesitar\u00e1 de algo m\u00e1s que palabras. \u00abSin medidas econ\u00f3micas, el tr\u00e1fico a\u00e9reo seguir\u00e1 aumentando masivamente. Por tanto, se necesita voluntad pol\u00edtica y un nuevo marco normativo\u00bb, asegura el sueco Mikael Thors\u00e9n, que ha escrito recientemente una tesis sobre el tema. Al menos hay cuatro medidas que entran en ese debate.
Primero, cambiar la fiscalidad del transporte, que ahora privilegia claramente al sector a\u00e9reo. De hecho, parte del \u00e9xito de las compa\u00f1\u00edas low cost se basa en el hecho de que el queroseno de sus aviones no paga impuestos. Dentro del paquete legislativo anunciado recientemente por la Comisi\u00f3n Europea denominado Fit for 55 \u2013Objetivo 55 en su versi\u00f3n espa\u00f1ola\u2013 hay una propuesta de directiva de fiscalidad que planea poner fin a esa exenci\u00f3n fiscal, aunque en todo caso tardar\u00e1 a\u00f1os en entrar en vigor.
Segundo, reducir los costes por el uso de la infraestructura. Todos los ferrocarriles pagan un canon por utilizar la red. En Espa\u00f1a, por ejemplo, el gestor de la infraestructura \u2013Adif\u2013 ingres\u00f3 1.115 millones de euros en 2019 por ese concepto. Los defensores del tren nocturno plantean que se reduzcan de forma considerable los c\u00e1nones para dicho servicio, de forma que se facilite su viabilidad econ\u00f3mica. Argumentan que ahora en la mayor\u00eda de los pa\u00edses las v\u00edas est\u00e1n vac\u00edas de noche, as\u00ed que para la compa\u00f1\u00eda que gestiona la red tambi\u00e9n ser\u00eda mejor cobrar algo que nada
Tercero, buscar una soluci\u00f3n para la escasez de material rodante a precios asequibles para las compa\u00f1\u00edas que quieran entrar en ese mercado. El experto ferroviario Jon Worth cree tener una soluci\u00f3n. A trav\u00e9s de su campa\u00f1a Trains for Europe, pide a la UE que compre coches cama y vagones litera y los alquile a compa\u00f1\u00edas ferroviarias peque\u00f1as interesadas, o que cree un marco financiero que permita a las empresas de leasing comprar trenes para luego alquilarlos. Esto ayudar\u00eda a la expansi\u00f3n de empresas como Regiojet en la Rep\u00fablica Checa o de Sn\u00e4llt\u00e5get en Suecia, que carecen de recursos financieros para comprar ferrocarriles nuevos.
Hay otro obst\u00e1culo importante relacionado con el material rodante. El director de la Agencia Ferroviaria de la Uni\u00f3n Europea (ERA), Josef Doppelbauer, explica que ser\u00eda fundamental la existencia de una homologaci\u00f3n a nivel europeo para que esos vagones pudieran utilizarse en cualquiera de los 27 Estados. \u00abSi la gente quiere ir al mar en verano y a la monta\u00f1a en invierno, los operadores tienen que poder desplazar el tr\u00e1fico en consecuencia. Para ello, necesitan material rodante que pueda utilizarse en cualquier parte\u00bb, sostiene Doppelbauer.
Por \u00faltimo, est\u00e1 el debate sobre las posibles subvenciones p\u00fablicas a este tipo de transporte nocturno. En Europa se distingue entre lo que se denominan \u201cobligaciones de servicio p\u00fablico\u201d (OSP), que pueden recibir subvenciones, y los \u201cservicios comerciales\u201d, que no pueden financiarse con dinero p\u00fablico. El ejemplo m\u00e1s caracter\u00edstico de OSP son las Cercan\u00edas, mientras que se consideran comerciales las rutas de larga distancia. Si se quiere potenciar al tren nocturno como una alternativa a los viajes en avi\u00f3n, hay expertos que sostienen que la \u00fanica forma de hacerlo es considerar a estos servicios como OSP, y permitir por tanto que reciban subvenciones.
Hay pa\u00edses que ya est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea. Por ejemplo Suecia, que estudia el posible apoyo con dinero p\u00fablico a un tren nocturno directo desde Malmoe a Bruselas, que empezar\u00eda a circular en agosto de 2022. Ahora, ese viaje obliga a realizar tres trasbordos en Copenhague, Hamburgo y Colonia.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

El renacimiento del tren nocturno<\/strong>
Lo cierto es que, a la espera de que lleguen algunas de esas medidas (o no), las iniciativas de compa\u00f1\u00edas p\u00fablicas y privadas para poner en marcha nuevos servicios nocturnos de ferrocarril se multiplican en Europa.
La m\u00e1s importante fue la firma, en diciembre de 2020, de un acuerdo por parte de las operadoras estatales de Alemania (DB), Suiza (SBB), Austria (\u00d6BB) y Francia (SNCF) para lanzar cuatro nuevas l\u00edneas de trenes nocturnos que conectar\u00e1n 13 ciudades de ocho Estados. Las dos primeras rutas estaba previsto que entraran en funcionamiento el pr\u00f3ximo mes (Viena-Munich-Par\u00eds y Z\u00farich-Colonia-\u00c1msterdam), la siguiente en diciembre de 2023 (de Viena y Berl\u00edn a Bruselas y Par\u00eds) y la \u00faltima un a\u00f1o despu\u00e9s (Z\u00farich-Barcelona). Esta \u00faltima ser\u00eda la \u00fanica que llegar\u00eda a Espa\u00f1a y supondr\u00eda recuperar una l\u00ednea que Renfe tuvo operativa hasta 2012. Esta vez, sin contar con la empresa p\u00fablica espa\u00f1ola, que es junto a Trenitalia la \u00fanica gran compa\u00f1\u00eda continental que no forma parte de esa alianza.
El sector privado tambi\u00e9n est\u00e1 mostrando inter\u00e9s por los trenes nocturnos, como prueba la actividad de tres empresas ya operativas y el anunciado nacimiento de otras dos.
Sn\u00e4llt\u00e5get es una compa\u00f1\u00eda sueca que arranc\u00f3 en 2007. Dispone de trenes que circulan todo el a\u00f1o entre Malmoe y Estocolmo y ofrece otros servicios de car\u00e1cter estacional: en invierno llegan a la localidad de \u00c5re, mientras que en primavera y verano viajan a Berl\u00edn. La ruta con Alemania le funciona tan bien que en 2020 adquiri\u00f3 diez vagones para incrementar en un 150% el servicio que presta entre Malmoe y Berl\u00edn. Sn\u00e4llt\u00e5get es propiedad de la multinacional Transdev.
La compa\u00f1\u00eda checa Regiojet, fundada en 2009 y que se dedica al transporte en ferrocarril y autob\u00fas, lanz\u00f3 en el verano de 2020 un tren nocturno desde Praga a la costa croata y el a\u00f1o que viene est\u00e1 previsto que empiece a circular otro desde Praga a Bruselas pasando por Berl\u00edn y \u00c1msterdam.
El Caledonian Sleeper, que une Londres con Escocia seis d\u00edas a la semana, es m\u00e1s veterano ya que funciona desde 1996, pero inici\u00f3 una nueva etapa en 2015 cuando pas\u00f3 a ser una franquicia explotada por la multinacional brit\u00e1nica Serco. En 2019 adquiri\u00f3 una nueva flota de vagones m\u00e1s confortables y mejor\u00f3 su servicio incluyendo por ejemplo en el precio el desayuno (aunque el precio, 330 libras por compartimento, cubre sin problema el coste del mejor buen desayuno).
Las tres son empresas peque\u00f1as, de \u00e1mbito regional y con medios financieros limitados para expandirse, pero expresi\u00f3n de ese renacimiento del tren nocturno. A ellas esperan unirse pronto European Sleeper, nacida de la uni\u00f3n entre una firma ferroviaria belga y otra holandesa, que ha anunciado el comienzo de sus operaciones para abril del a\u00f1o que viene de la mano de Regiojet. La nueva compa\u00f1\u00eda puso a la venta acciones el pasado 27 de mayo para recaudar 500.000 euros de capital y, seg\u00fan sus propios datos, en apenas quince minutos hab\u00eda logrado el dinero gracias a \u201c350 inversores entusiastas\u201d. M\u00e1s a medio plazo, en 2024, conf\u00eda en iniciar sus operaciones Midnight Trains, que pretende llegar desde Par\u00eds a diez destinos diferentes.
Esto en lo que afecta al lado de la oferta. Pero tambi\u00e9n hay movimientos en la parte de la demanda, con movimientos ciudadanos que buscan introducir el debate sobre ese tipo de servicio en la agenda p\u00fablica. Back on Track, una red europea de apoyo a la mejora del tr\u00e1fico ferroviario europeo transfronterizo y de los trenes nocturnos, defiende que se permitan las subvenciones a este tipo de tr\u00e1fico ferroviario \u201cal menos mientras persista la competencia desleal por parte del sector a\u00e9reo\u201d, en referencia a la exenci\u00f3n impositiva del queroseno. Trains for Europe tiene como principal petici\u00f3n que la UE organice la adquisici\u00f3n de una nueva flota de trenes nocturnos, \u201clo que permitir\u00e1 aumentar r\u00e1pidamente los servicios transfronterizos\u201d. Su principal activista, Jon Worth, sostiene que \u201cla mayor\u00eda de las personas no cogen un tren que tarde m\u00e1s de seis horas\u00bb en llegar a su destino, pero estar\u00edan m\u00e1s dispuestas si pudieran dormir durante el viaje y bajar descansados por la ma\u00f1ana. Oui au train de Nuit, en Francia, es una organizaci\u00f3n de usuarios y asociaciones ecologistas movilizados por el relanzamiento del Intercit\u00e9s nocturno. Se centran principalmente en la red francesa, pero tambi\u00e9n apoyan la conexi\u00f3n de Europa mediante enlaces internacionales.
En Espa\u00f1a no existe un grupo dedicado espec\u00edficamente a reivindicar los servicios ferroviarios de noche, pero la Coordinadora Estatal por el Tren P\u00fablico, Social y Sostenible incluye entre sus demandas la recuperaci\u00f3n de rutas nocturnas. \u201cEs una alternativa clara para reducir el uso del avi\u00f3n y puede ayudar a atraer hacia el tren a un p\u00fablico m\u00e1s joven\u201d, resume su portavoz, Jos\u00e9 Luis Ordo\u00f1ez.
Por supuesto, las organizaciones ecologistas tambi\u00e9n lo han incluido en sus demandas. En octubre, Greenpeace present\u00f3 un documento en el que sostiene que \u201c51 de las 150 rutas a\u00e9reas m\u00e1s transitadas de la UE pueden realizarse en tren en menos de seis horas\u201d y propone prohibir los vuelos nacionales y transfronterizos en esos trayectos. Una de las peticiones de los ecologistas es que los Gobiernos nacionales y la UE desarrollen \u201ctrenes transfronterizos diurnos y nocturnos con obligaciones de servicio p\u00fablico\u201d, es decir, que puedan recibir subvenciones.
El debate ya ha saltado tambi\u00e9n a las agendas pol\u00edticas. El presidente franc\u00e9s, Emmanuel Macron, prometi\u00f3 el pasado verano renovar la red de servicios nocturnos, que seg\u00fan explic\u00f3 no son rentables en t\u00e9rminos econ\u00f3micos, pero se traducen \u201cen un ahorro y una reducci\u00f3n de las emisiones de CO2″. Y quiz\u00e1 el giro de guion m\u00e1s inesperado ha sido el del Gobierno alem\u00e1n, que pas\u00f3 de permitir en 2016 que la compa\u00f1\u00eda estatal DB cerrase todas sus l\u00edneas nocturnas, a lanzar a finales de 2020 la propuesta conocida como Trans Europ Express 2.0 (TEE 2.0), que entre otros objetivos busca crear una red de servicios nocturnos de larga distancia conectando rutas existentes o que ya se encuentran planificadas en cada pa\u00eds. En mayo de este a\u00f1o, los 27 ministros de Transportes de la UE m\u00e1s los de Suiza y Noruega firmaron una carta de intenciones comprometi\u00e9ndose a impulsar la iniciativa. Se est\u00e1n produciendo reuniones entre los pa\u00edses \u2013la \u00faltima fue el 15 de noviembre\u2013, pero \u201clas conversaciones para concretar el proyecto a\u00fan no han tenido lugar\u201d, seg\u00fan aclaran desde el Ministerio de Transportes espa\u00f1ol.
Tambi\u00e9n desde Alemania, Los Verdes presentaron el 17 de septiembre \u2013pocos d\u00edas antes de las \u00faltimas elecciones generales que dieron la victoria al socialdem\u00f3crata Olaf Scholz\u2013 un plan para crear una red de trenes nocturnos a escala europea. Los Verdes solicitan que se reduzcan los c\u00e1nones de acceso a las v\u00edas y se establezcan condiciones de competencia justas entre el ferrocarril y las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas.
En t\u00e9rminos de emisiones, a la hora de hablar del ferrocarril en general y de los trenes nocturnos en particular, hay que mirar en todo caso la letra peque\u00f1a. Es cierto que incluso un viaje en una locomotora de gas\u00f3leo sigue produciendo mucho menos carbono que un vuelo equivalente, pero la forma \u00f3ptica de reducir la emisi\u00f3n de gases de efecto invernadero es que el tren circule por v\u00edas electrificadas y que la energ\u00eda consumida sea verde. Eso es lo que ocurre en pa\u00edses como Suecia. En Espa\u00f1a, en cambio, un 35,6% de los m\u00e1s de 15.000 kil\u00f3metros de la red ferroviaria est\u00e1n a\u00fan sin electrificar. Adem\u00e1s, hay que tener en cuenta otros elementos como el impacto ambiental de construir la infraestructura o el n\u00famero de pasajeros que lleva cada ferrocarril.
Christopher Irwin, miembro de la junta directiva de la Federaci\u00f3n Europea de Pasajeros (EPF por sus siglas en ingl\u00e9s), cree que \u00abhay que tener mucho cuidado de no caer en el argumento de que los trenes nocturnos son la respuesta a un cambio modal: no lo son. Son encantadores si te gustan ese tipo de viajes, pero son un nicho de mercado\u00bb.
El tama\u00f1o de ese mercado est\u00e1 por ver. Lo que parece seguro es que muchos viajeros no se conformar\u00e1n con un aseo y unos lavabos compartidos a lo largo de un pasillo, lo que a\u00fan convertir\u00e1 en m\u00e1s dif\u00edcil la rentabilidad de estos trenes.
Quiz\u00e1 acierte de nuevo \u00d6BB, que ha encargado a Siemens la nueva generaci\u00f3n de sus Nightjets, que tendr\u00e1n dos vagones con asientos, tres vagones litera y dos coches cama, con el objetivo de llegar a todo tipo de bolsillos. Lo m\u00e1s novedoso son los vagones litera, compuestas por cuatro minisuites aut\u00f3nomas, con una puerta con cerradura que se pliega alrededor de la cama. La idea inicial era ofrecer mayor intimidad, pero en tiempos de covid ayudar\u00e1n tambi\u00e9n al marketing de la empresa austriaca para vender la idea de seguridad.<\/p>\n\n\n\n

\n