{"id":108174,"date":"2022-03-29T20:21:39","date_gmt":"2022-03-29T23:21:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=108174"},"modified":"2022-03-29T20:21:40","modified_gmt":"2022-03-29T23:21:40","slug":"los-ferrocarriles-de-carga-en-la-argentina-ante-un-cambio-historico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/los-ferrocarriles-de-carga-en-la-argentina-ante-un-cambio-historico\/","title":{"rendered":"Los ferrocarriles de carga en la Argentina, ante un cambio hist\u00f3rico"},"content":{"rendered":"\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Buenos Aires &#8211; Argentina &#8211; 29\/03\/2022: <\/strong>En la anterior nota de mi autor\u00eda publicada en LA NACION sobre esta tem\u00e1tica, entre otras cuestiones analic\u00e9 la consultor\u00eda internacional dirigida por Thomas B. Larkin, iniciada en el \u00faltimo tramo de 1960 y culminada a principios de 1962.<br>Entre los problemas estructurales de los ferrocarriles argentinas que fueron resaltados en ese trabajo, menciono los siguientes:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Insuficiente nivel de inversiones para renovar infraestructura y material rodante.<\/li><li>Management deficiente.<\/li><li>Baja densidad de tr\u00e1fico, tanto en cargas como en pasajeros.<\/li><li>Mal dise\u00f1o de la red debido principalmente a los siguientes problemas: -a) Presencia de una orientaci\u00f3n manifiesta de las v\u00edas hacia los puertos de Buenos Aires, Bah\u00eda Blanca, Rosario y Santa Fe, limitando el desarrollo del transporte de bienes no orientados a la exportaci\u00f3n; -b) Escasas conexiones trasversales existentes; -c) Existencia de una variedad de trochas, poco funcionales; -d) Proliferaci\u00f3n de ramales redundantes, que se instalaron no para procurar un arm\u00f3nico desarrollo territorial, sino por la existencia de una irracional competencia entre capitales extranjeros privados previos a la nacionalizaci\u00f3n; -e) Existencia de alta obsolescencia en la infraestructura, con abundancia de v\u00edas de bajo peso por eje \u2013menores a 20 tns. por eje-, asentados en balasto de tierra, cuya vida \u00fatil hab\u00eda sido superada ampliamente, facilidades log\u00edsticas en creciente mal estado, y cruces ferroviarios que no eran los adecuados para el creciente aumento poblacional; -f) Excesiva cantidad de playas de maniobras y clasificaci\u00f3n, que hacen muy lento y confuso el tr\u00e1nsito de los trenes de carga.<\/li><li>Material rodante obsoleto y mal mantenido, incluso muchas veces escaso, debido a estar fuera de servicio por largos per\u00edodos, una gran cantidad de los mismos.<\/li><li>Excesiva cantidad de talleres ferroviarios, con maquinarias y equipos obsoletos, preparados para atender los requerimientos de la motorizaci\u00f3n a vapor \u2013que dejaba paso a la motorizaci\u00f3n di\u00e9sel el\u00e9ctrica en ese momento-, y a fabricar locomotoras, vagones de carga y coches de pasajeros, y repuestos, funciones que esta consultor\u00eda no consideraba necesarias, m\u00e1s aun cuando hab\u00eda terminado la Segunda Guerra Mundial hac\u00eda quince a\u00f1os, y la provisi\u00f3n de material importado era fluida.<\/li><li>Crecientes problemas de seguridad.<\/li><li>Cronogramas de servicios inadecuados, sea por elevados tiempos de tr\u00e1nsito, y\/o por falta de frecuencias en muchos lugares \u2013no solo los m\u00e1s relevantes-, principalmente en \u00e9pocas de alta demanda.<\/li><li>N\u00f3mina de personal muy elevada, con baja productividad.<\/li><li>Condiciones de trabajo deplorables en muchos casos, que eran responsables en muchos casos de la baja productividad del empleo.<\/li><li>Elevada conflictividad sindical, muchas veces derivada de enfrentamientos relacionados a la pol\u00edtica partidaria.<\/li><li>Regulaciones laborales incompatibles con los requerimientos de un ferrocarril moderno.<\/li><li>Regulaciones operativas ineficientes.<\/li><li>Muy bajas tarifas, imperfecci\u00f3n agravada por la existencia de un contexto inflacionario, que en conjunto a los bajos vol\u00famenes de carga registrados, y a la baja productividad del empleo, generan fuertes quebrantos y por ende, un coeficiente de explotaci\u00f3n muy superior a uno, creciente con el paso del tiempo.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p style=\"text-align: justify;\">Destaco que la transici\u00f3n tecnol\u00f3gica de aquel momento tra\u00eda consigo una gran dependencia de las importaciones. En el caso de locomotoras, en vapor exist\u00edan una gran cantidad de proveedores y la tecnolog\u00eda era abierta, de f\u00e1cil acceso, mientras que en el caso de las di\u00e9sel el\u00e9ctricas, el universo de proveedores en el mundo se reduc\u00eda considerablemente y la tecnolog\u00eda era cerrada. Al mismo tiempo, se requer\u00eda una dotaci\u00f3n de locomotoras di\u00e9sel el\u00e9ctricas mucho menor en t\u00e9rminos relativos y por este motivo y otros avances tecnol\u00f3gicos, la consecuente demanda de personal ferroviario resultaba ser muy inferior a la hist\u00f3rica.<br>La consultor\u00eda que nos trata aconsej\u00f3 cerrar 14.365 kms. de v\u00edas, sobre un total de 43.923 kms. O sea, un 32,7 % de la red, adem\u00e1s de aconsejar poner bajo estudio para determinar la razonabilidad de nuevos cierres, alrededor de 5000 kms. de ramales adicionales. Propuso construir rutas sobre una parte de estos ramales a desactivar.<br>Adem\u00e1s, sugiri\u00f3, entre otras cuestiones, cerrar m\u00e1s de la mitad de los talleres ferroviarios y orientar la actividad de los que se mantuvieran, al mantenimiento y reparaci\u00f3n de material rodante, privatizar los servicios accesorios al transporte ferroviario prestados como complemento del servicio, reducir significativamente la cantidad de playas de maniobra y clasificaci\u00f3n, radiar gran cantidad de locomotoras, vagones y coches de pasajeros, reemplazar enganches manuales por autom\u00e1ticos, importar todo el material rodante necesario \u2013hecho que por lo comentado antes, aumentaba la dependencia de nuestro pa\u00eds con el exterior, al tiempo que afectaba al sector externo de nuestra econom\u00eda, que ven\u00eda presentando una importante debilidad-, reducir la n\u00f3mina de empleados, flexibilizar las relaciones laborales, mejorar las condiciones laborales, modificar el reglamento de tr\u00e1fico operativo, etc.<br>La emisi\u00f3n del Decreto 4.061\/61 estuvo asociada al Plan Larkin. Esta norma puso en marcha el plan de racionalizaci\u00f3n ferroviaria, a trav\u00e9s del cual se congel\u00f3 el d\u00e9ficit ferroviario, se privatizaron los servicios complementarios \u2013como el de los comedores dentro de las formaciones-, se estableci\u00f3 que el Ministerio de Obras P\u00fablicas y la Secretar\u00eda de Transporte deber\u00eda proponer el cierre de 4000 kms. de ramales improductivos, etc.<br>En s\u00edntesis, dicha regulaci\u00f3n fue el detonante formal de la gran crisis ferroviaria producida durante el Gobierno de Arturo Frondizi, que a la postre y por su gravedad, requiri\u00f3 de la mediaci\u00f3n de la Iglesia Cat\u00f3lica.<br>La cantidad de empleados ferroviarios hab\u00eda alcanzado unos 230.000 en 1955, cantidad que hab\u00eda aumentado mucho por la incorporaci\u00f3n de nuevos agentes luego de la nacionalizaci\u00f3n y debido a la mayor demanda de tr\u00e1fico de pasajeros registrada entre 1948-1955 \u2013que es m\u00e1s mano de obra intensivo que el servicio de cargas-. Con los retiros voluntarios y otros ceses de agentes registrados entre 1956 y 1961, esa n\u00f3mina se ubicaba en alrededor de 170.000 empleados.<br>Como expresaba en la nota anterior, estas reformas fueron resistidas por las bases y el sindicalismo ferroviario, generando tensiones extremas durante el gobierno de Arturo Frondizi, hasta que el Plan Larkin como tal fue desactivado. Pero sus propuestas fueron tenidas en cuenta y aplicadas por gestiones posteriores, principalmente en 1977 y 1993.<br><strong>Las tres d\u00e9cadas posteriores al Plan Larkin<\/strong><br>Desde principio de los sesenta continu\u00f3 el proceso de reducci\u00f3n del transporte ferroviario de petr\u00f3leo y derivados \u2013recordemos que en esa \u00e9poca se puso en marcha el oleoducto entre Challac\u00f3 y Puerto Rosales-, ganado en pie, le\u00f1a, leche, frutas, pescado y productos elaborados de alto valor unitario, reduci\u00e9ndose la participaci\u00f3n relativa del transporte ferroviario respecto de otros modos.<br>El uso del ferrocarril se acentu\u00f3 para el transporte a m\u00e1s largas distancias, principalmente de cereales y oleaginosas, algunos productos agroindustriales a granel, productos de la miner\u00eda y \u00e1ridos en general, pero ello estuvo muy lejos de revertir las tendencias de tr\u00e1fico.<br>Los problemas que se hab\u00edan diagnosticado durante la realizaci\u00f3n de la consultor\u00eda a cargo de Larkin se agravaron, salvo en casos excepcionales.<br>Los cierres de ramales ferroviarios se sucedieron siguiendo la receta del Plan Larkin, llegando la red a un kilometraje efectivo de entre 25.000 y 30.000 kil\u00f3metros, tal cual esa consultor\u00eda recomendaba. Del mismo modo, el proceso de reducci\u00f3n de personal ferroviario, no par\u00f3.<br>A partir del Plan de Mediano Plazo de Ferrocarriles Argentinos de inicios de la d\u00e9cada de 1970, se realizaron importantes inversiones, que continuaron en menor medida con el Segundo Plan de fines de los setenta y principio de los ochenta. Es en esta \u00e9poca donde se decide finalmente la electrificaci\u00f3n de los servicios urbanos del Ferrocarril Roca, siendo \u00e9sta la gran obra de infraestructura del presente per\u00edodo, obra iniciada en la pr\u00e1ctica durante el Gobierno de Ra\u00fal Alfons\u00edn, pero ajena al transporte de cargas.<br>Existieron algunas administraciones ferroviarias serias y bien intencionadas durante estas d\u00e9cadas, como expresaba antes, las que tuvieron que enfrentar muchos desaf\u00edos, entre ellos, las restricciones presupuestarias, las interferencias de la pol\u00edtica y los conflictos de intereses derivados del enorme crecimiento del transporte automotor y su influencia en las decisiones gubernamentales relacionadas al transporte. Lamentablemente, en ninguno de esos casos se logr\u00f3 una inflexi\u00f3n que revirtiera de manera sustentable en el tiempo, los graves problemas que ven\u00edan de d\u00e9cadas atr\u00e1s.<br>Durante el Gobierno de Ra\u00fal Alfons\u00edn adem\u00e1s, se procur\u00f3 abrir la actividad al capital privado, pero la iniciativa no logr\u00f3 concretarse como estaba planeada y no tuvo finalmente la trascendencia esperada. El proceso continu\u00f3 su marcha, acentuando la debacle ferroviaria.<br><strong>Las privatizaciones ferroviarias de los noventa<\/strong><br>Con la llegada de Carlos Menem a la Presidencia de la Naci\u00f3n en 1989 comenz\u00f3 este proceso. La ley 23.696 y el decreto 666\/89 establecieron el marco normativo b\u00e1sico \u2013incluso, se propon\u00eda provincializar y municipalizar ciertos ramales, hecho que se logr\u00f3 de manera marginal para algunos corredores de pasajeros de larga distancia-.<br>Se intervino la empresa Ferrocarriles Argentinos para luego escindirla y posteriormente liquidarla, mientras que la ley 23.697 de emergencia econ\u00f3mica represent\u00f3 el soporte legal para el sostenimiento de varias medidas controvertidas que afectaron a esta actividad.<br>El Decreto 2.740\/1990 aprob\u00f3 el \u201cMemor\u00e1ndum de Entendimiento para la Reestructuraci\u00f3n Ferroviaria y su Programa Anexo\u201d suscripto por la intervenci\u00f3n en la Empresa Ferrocarriles Argentinos, la Subsecretar\u00eda de Empresas P\u00fablicas del Ministerio de Econom\u00eda, la Subsecretar\u00eda de Obras P\u00fablicas del Ministerio de Obras y Servicios P\u00fablicos, y la Misi\u00f3n del Banco Mundial referida en anexo I de esta norma, que iba a financiar dicha reestructuraci\u00f3n.<br>El Decreto 502\/1991 estableci\u00f3 la escisi\u00f3n de Ferrocarriles Argentinos y la consecuente creaci\u00f3n de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FE.ME.SA.) para explotar los servicios urbanos y suburbanos de pasajeros, hasta que los mismos se privatizaran.<br>A partir de 1991 y a\u00f1os siguientes, se concesionaron poco m\u00e1s de 28.000 kms. de la red a operadores de cargas privados y unos 800 kms. en el \u00c1rea Metropolitana de Buenos Aires a operadores de pasajeros privados, por el plazo de treinta a\u00f1os. El Ferrocarril Belgrano se concesion\u00f3 a una nueva sociedad, Belgrano Cargas, de la que participaban varios actores, entre ellos, la Uni\u00f3n Ferroviaria. Se reiter\u00f3 la pol\u00edtica de cierre de una gran cantidad de ramales, sin importar los impactos negativos que en materia socio-econ\u00f3mica generaban.<br>El Decreto 1.168\/92, suprimi\u00f3 los servicios de pasajeros interurbanos, prestados por Ferrocarriles Argentinos, a partir del 31 de julio de 1992, con exclusi\u00f3n del corredor Plaza Constituci\u00f3n-Mar del Plata-Miramar. El Decreto 44\/90 hab\u00eda suprimido cincuenta y ocho servicios de trenes de pasajeros interurbanos y regionales en todo el pa\u00eds. Ambas medidas hab\u00edan dejado a los ferrocarriles nacionales, pr\u00e1cticamente sin servicio de pasajeros. Ante la gravedad de esta situaci\u00f3n, algunas provincias tomaron a su cargo algunos de estos servicios, pero enfrentando serias limitaciones que deterioraron a\u00fan m\u00e1s la calidad de ellos.<br>La reducci\u00f3n de personal ferroviario se llev\u00f3 a cabo a trav\u00e9s de distintas modalidades y fue muy notoria. De los aproximadamente 230.000 agentes registrados hacia 1955, en los noventa la n\u00f3mina \u2013sumando p\u00fablicos y privados contratados directamente por las empresas ferroviarias- se redujeron a no m\u00e1s de 50.000, llegando a la fecha de la presente nota, a estar por debajo de los 40.000 \u2013a pesar de existir desde hace algunos a\u00f1os, un proceso de paulatino aumento de personal en los \u00faltimos a\u00f1os-.<br>Llamativamente, el nivel de conflictividad sindical derivada de esta gran reestructuraci\u00f3n ferroviaria, estuvo lejos de ser el de otrora. Parad\u00f3jicamente, se produjo un segundo gran golpe a los ferrocarriles argentinos durante un gobierno democr\u00e1tico.<br>Los concesionarios de carga lograron un aumento importante del tr\u00e1fico con relaci\u00f3n al momento de tomar control de sus operaciones, pero registrando altibajos a lo largo del tiempo y con registros de cargas que fueron siempre muy inferiores a los registrados en 1927. Les result\u00f3 muy dif\u00edcil sostener la actividad, m\u00e1s aun considerando los crecientes problemas econ\u00f3mico \u2013 financieros del pa\u00eds, y se concentraron en los ramales de mayor tr\u00e1fico dentro de su zona de concesi\u00f3n, abandonando en muchos casos, otros concesionados.<br>Los contratos respectivos fueron renegociados a\u00f1os m\u00e1s tarde y en el caso del concesionario Am\u00e9rica Latina Log\u00edstica \u2013que hab\u00eda adquirido los derechos respectivo a la firma Buenos Aires al Pac\u00edfico San Mart\u00edn y Ferrocarril Mesopot\u00e1mico General Urquiza-, perdi\u00f3 sus contratos por el nivel de incumplimientos registrados. Tampoco pudo llevarla adelante con \u00e9xito, Belgrano Cargas, la sociedad an\u00f3nima antes citada \u2013empresa distinta a la actual Belgrano Cargas y Log\u00edstica-.<br>M\u00e1s all\u00e1 de una creciente oposici\u00f3n que soportaron aquellas concesiones, en mi opini\u00f3n fueron trascendentes para mantener activo el servicio ferroviario de cargas en el pa\u00eds, evitando la desaparici\u00f3n de buena parte de los ramales incluidos en los respectivos contratos. A la luz de lo ocurrido con la concesi\u00f3n de cargas del Ferrocarril General Belgrano, al menos en los primeros diez a\u00f1os de la misma, hubiera sido muy dif\u00edcil que el Estado Nacional, en caso de haber tomado la totalidad de la operaci\u00f3n durante esos a\u00f1os, mejorara la relaci\u00f3n costo-beneficio de los privados. Claro est\u00e1, an\u00e1lisis contra-f\u00e1cticos como el anterior, no siempre son representativos y exponen una alta cuota de subjetividad.<br>Por el lado de los concesionarios de pasajeros, las deficiencias en la calidad del servicio fueron much\u00edsimo m\u00e1s pronunciadas y luego de una mejora inicial, se registr\u00f3 una constante p\u00e9rdida de calidad, salvo los dos casos citados a continuaci\u00f3n, hasta que el Estado Nacional, recuper\u00f3 la gesti\u00f3n de las l\u00edneas respectivas, manteniendo los contratos de Ferrov\u00edas \u2013Belgrano Norte- y Metrov\u00edas \u2013Urquiza-.<br>Las pol\u00edticas llevadas adelante durante el Gobierno de Carlos Menem antes sintetizadas, fueron objeto de importantes cr\u00edticas desde los m\u00e1s amplios sectores de la opini\u00f3n p\u00fablica, cre\u00e1ndose con el tiempo, las condiciones para que se produzca una vuelta atr\u00e1s de las mismas.<br>Iniciado el siglo XXI, se hizo m\u00e1s notoria la revisi\u00f3n de las pol\u00edticas ferroviarias en el pa\u00eds. Se plante\u00f3 con fuerza la discusi\u00f3n acerca de la conveniencia de elegir entre dos modelos ferroviarios diferentes, uno integrado verticalmente y otro integrado en forma horizontal, en este segundo caso, al separar la gesti\u00f3n de la infraestructura, de la correspondiente a la operaci\u00f3n ferroviaria. Este \u00faltimo es el modelo de Suecia implementado a fines de los ochenta, que finalmente se puso en marcha en nuestro pa\u00eds a partir de 2008.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong><em>Por Claudio Molina &#8211; El autor es analista ferroviario<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-vivid-red-color has-text-color wp-block-paragraph\">Fuente: <strong><a href=\"https:\/\/www.lanacion.com.ar\/economia\/campo\/nota-ii-de-iii-los-ferrocarriles-de-carga-en-la-argentina-ante-un-cambio-historico-nid29032022\/\" data-type=\"URL\" data-id=\"https:\/\/www.lanacion.com.ar\/economia\/campo\/nota-ii-de-iii-los-ferrocarriles-de-carga-en-la-argentina-ante-un-cambio-historico-nid29032022\/\">La Naci\u00f3n<\/a><\/strong> <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Buenos Aires &#8211; Argentina &#8211; 29\/03\/2022: En la anterior nota de mi autor\u00eda publicada en LA NACION sobre esta tem\u00e1tica, entre otras cuestiones analic\u00e9 la consultor\u00eda internacional dirigida por Thomas B. 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