{"id":109127,"date":"2022-05-29T17:49:49","date_gmt":"2022-05-29T20:49:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=109127"},"modified":"2022-05-29T17:49:51","modified_gmt":"2022-05-29T20:49:51","slug":"la-estatizacion-de-los-trenes-de-cargas-descarrila-antes-de-ponerse-en-marcha","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/la-estatizacion-de-los-trenes-de-cargas-descarrila-antes-de-ponerse-en-marcha\/","title":{"rendered":"La estatizaci\u00f3n de los trenes de cargas descarrila antes de ponerse en marcha"},"content":{"rendered":"\n

Buenos Aires – Argentina – 29\/05\/2022: <\/strong>En t\u00e9rminos ferroviarios, la anunciada estatizaci\u00f3n de las l\u00edneas que est\u00e1n en manos de concesionarias privadas desde los a\u00f1os 90 y la implementaci\u00f3n del nuevo esquema operativo de \u201cacceso abierto\u201d para el negocio de las cargas se asemejan a un tren que va a partir con demoras y sin un horario cierto de llegada a su destino final.
A poco m\u00e1s de un mes de la fecha fijada para la primera reversi\u00f3n al Estado de los ramales y las formaciones ferroviarias que opera la empresa Ferroexpreso Pampeano, en el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera ya admiten, en voz baja, que no podr\u00e1n cumplir en tiempo y forma con esa tarea.
Agendada inicialmente para el 30 de junio, la estatizaci\u00f3n de la red de cargas que explota la ferroviaria controlada por el grupo Techint se postergar\u00eda, en principio, por un per\u00edodo que oscilar\u00eda entre 60 y 120 d\u00edas.
La \u201creconfiguraci\u00f3n\u201d del negocio de las cargas ferroviarias, que la administraci\u00f3n de Alberto Fern\u00e1ndez aprob\u00f3 hace un a\u00f1o por medio de la resoluci\u00f3n ministerial de Transporte 211\/2021, contempla dos cambios sustanciales: la salida gradual hasta marzo de 2023 de las actuales concesionarias privadas y la instrumentaci\u00f3n de un modelo operativo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los nuevos operadores que sean habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.
Adem\u00e1s de Ferroexpreso Pampeano, las otras dos compa\u00f1\u00edas que tienen cerca la expiraci\u00f3n de sus concesiones son Nuevo Central Argentino (manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urqu\u00eda) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasile\u00f1o Camargo Correa).
Transporte cranea nuevas reglas para los trenes de carga privados<\/strong><\/span>
Las l\u00edneas de cargas se privatizaron durante la gesti\u00f3n menemista bajo el r\u00e9gimen de \u201cconcesiones integrales\u201d que incluyeron la operaci\u00f3n de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de la corrida de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanci\u00f3n de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Durante la gesti\u00f3n macrista no hubo avances con los cambios que estaban en carpeta. Reci\u00e9n el a\u00f1o pasado, las actuales autoridades de Transporte definieron una hoja de ruta y los alcances de las modificaciones en juego.
Junto con el cronograma de salida de las cargueras privadas (Ferroexpreso, junio de 2022; NCA, diciembre de 2022, y Ferrosur, marzo de 2023), la resoluci\u00f3n 211\/21 estableci\u00f3 un intrincado esquema de asignaci\u00f3n de tareas y responsabilidades que deben llevar adelante las dependencias oficiales espec\u00edficas del sector y las empresas estatales Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y Trenes Argentinos Cargas (TAC).
Obst\u00e1culos y demoras<\/strong><\/span>
Si bien no lo expresan p\u00fablicamente, en Transporte reconocen que existen cuatro grandes obst\u00e1culos que limitan y ponen en dudas la viabilidad de las nuevas reglas de juego.
El primero tiene que ver con una \u201cinconsistencia\u201d entre la teor\u00eda que sustenta el modelo elegido y las condiciones de la realidad local. El sistema de acceso abierto fue creado en la d\u00e9cada del 80 en la Uni\u00f3n Europea y copiado localmente en 2015.
En Espa\u00f1a, donde alcanz\u00f3 el mayor grado de avance, se crearon una compa\u00f1\u00eda espec\u00edfica encargada de mantener y alquiler trenes de cargas y otra unidad de negocios estatal separada que opera los servicios de cargas con las formaciones alquiladas a la primera empresa, a la cual tambi\u00e9n pueden acudir en busca de locomotoras y vagones las estantes firmas privadas y estatales de otros pa\u00edses que sacaron la licencia de \u201coperadoras\u201d. A ellas se suma la empresa de infraestructura ADIF que act\u00faa como \u00fanica gestora de las v\u00edas y las terminales de mercanc\u00edas que pueden utilizar todas las operadoras de cargas pagando peajes y c\u00e1nones.
En el pa\u00eds, en cambio, esa delimitaci\u00f3n de roles que resulta esencial para que el modelo funcione correctamente no se registra en la actualidad. La ADIF local pr\u00e1cticamente no cuenta con v\u00edas de cargas bajo su \u00f3rbita y la empresa TAC, que es operadora de tres l\u00edneas de carga, tambi\u00e9n tiene el control y mantenimiento de las redes de los exferrocarriles Belgrano, San Mart\u00edn y Urquiza. Con los cambios previstos en la resoluci\u00f3n 211\/21, la ADIF se quedar\u00eda con la gesti\u00f3n y mejora de las v\u00edas que devuelvan las concesionarias privadas, mientras que la empresa TAC seguir\u00eda haci\u00e9ndose cargo de las redes que ya tiene, pero ampliando su papel de operadora a los servicios que reciba de las cargueras salientes.
El segundo motivo que complica y retrasa los cambios en danza est\u00e1 relacionado con la preservaci\u00f3n de los 3.500 puestos de trabajo que pertenecen actualmente a las concesionarias privadas. En un principio se hab\u00eda pensado que el personal de v\u00edas y obras pase a la ADIF y los restantes a TAC, pero en las \u00faltimas semanas los equipos t\u00e9cnicos de Transporte comenzaron a evaluar la posibilidad de dejar los principales talleres y playas de alistamiento de cada l\u00ednea en manos de las nuevas estructuras societarias m\u00e1s reducidas que est\u00e1n armando las tres operadoras salientes para seguir tallando en el negocio de las cargas. En ese caso, la cantidad de personal que tendr\u00eda que absorber el Estado bajar\u00eda a alrededor de 2.000 agentes.
Un tercer factor a\u00fan sin resolver son los peajes que deber\u00e1n pagar las operadoras por el uso de las v\u00edas que quedar\u00e1n bajo el cuidado y mantenimiento de las ferroviarias estatales. Si se calculan tomando en cuenta el costo de renovaci\u00f3n de cada kil\u00f3metro, la tarifa podr\u00eda irse por las nubes. Si se define un valor promocional muy bajo, ADIF y TAC necesitar\u00e1n una mayor asistencia econ\u00f3mica del Gobierno para poder revertir el deterioro de las v\u00edas heredadas y garantizar una velocidad comercial aceptable para las cargas.
Por \u00faltimo, los par\u00e1metros que se aplicar\u00e1n para la asignaci\u00f3n de las formaciones ferroviarias que soliciten las nuevas operadoras habilitadas para correr trenes de cargas es clave. El problema que se presenta es que la totalidad del material tractivo y rodante disponible para los servicios de cargas va a estar en manos de la estatal TAC, que tambi\u00e9n seguir\u00e1 desempe\u00f1\u00e1ndose como operadora. Para superar ese contrasentido que se dar\u00eda al ser la propia operadora estatal la que tenga que ceder sus locomotoras y vagones a las empresas competidoras, la salida en estudio consistir\u00eda en un modelo \u201csemiabierto\u201d donde peri\u00f3dicamente se licitar\u00eda el alquiler de distintos \u201cbloques de trenes\u201d para las empresas que acerquen las mejores ofertas.<\/p>\n\n\n\n

Por Antonio Rossi<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Fuente: LetraP<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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