{"id":109882,"date":"2022-07-26T13:02:54","date_gmt":"2022-07-26T16:02:54","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=109882"},"modified":"2022-07-26T13:02:56","modified_gmt":"2022-07-26T16:02:56","slug":"la-recuperacion-del-tren-que-extension-tiene-hoy-la-red-y-cuanto-falta-para-volver-al-maximo-historico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/la-recuperacion-del-tren-que-extension-tiene-hoy-la-red-y-cuanto-falta-para-volver-al-maximo-historico\/","title":{"rendered":"La recuperaci\u00f3n del tren: qu\u00e9 extensi\u00f3n tiene hoy la red y cu\u00e1nto falta para volver al m\u00e1ximo hist\u00f3rico"},"content":{"rendered":"\n

Buenos Aires – Argentina – 26\/07\/2022: <\/strong>La vuelta del tren a San Luis y la recuperaci\u00f3n de los servicios ferroviarios en distintas ciudades de la provincia de Buenos Aires y de la Rep\u00fablica Argentina que se viven en los \u00faltimos d\u00edas reaviv\u00f3 un tema que no tiene grietas, sino todo lo contrario. De hecho, en los distintos revisionismos hist\u00f3ricos su nacimiento y su pol\u00edtica de desarrollo queda inmaculado.
Hablar del ferrocarril en la Argentina es hablar de la historia del pa\u00eds porque pr\u00e1cticamente nacieron juntos. Hablar de la historia del pa\u00eds es complejo y esas mismas complejidades que tiene nuestra historia para ser contada tambi\u00e9n las tiene el ferrocarril. Idas y venidas. Creencias tan arraigadas que son dif\u00edciles de desmitificar.
\u00bfCu\u00e1nto se hizo? \u00bfQu\u00e9 falta por hacer? \u00bfVolveremos a una \u00e9poca dorada? Una radiograf\u00eda del pasado, presente y futuro de un medio de transporte que regresa permanentemente a la mesa de discusi\u00f3n de la pol\u00edtica y la opini\u00f3n p\u00fablica argentina.
Del origen a la nacionalizaci\u00f3n<\/strong>
El 29 de agosto de 1857 se inaugur\u00f3 la primera l\u00ednea de ferrocarril, con el paso del primer tren arrastrado por la locomotora La Porte\u00f1a. El per\u00edodo de 1900 a 1910 fue el de m\u00e1xima construcci\u00f3n de v\u00edas f\u00e9rreas y a fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, se alcanzaron los 35.883 km.<\/p>\n\n\n\n

La red de trenes – Qu\u00e9 v\u00edas siguen activas y cu\u00e1les se recuperaron en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Fuente: Ferrocarriles Argentinos | IGN | Fund. Museo FerroviarioInfograf\u00eda: Hugo Vasiliev | Clar\u00edn<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Entre los a\u00f1os 20 y 30 se lleg\u00f3 a las regiones m\u00e1s apartadas y menos atractivas para el mercado. La primera apuesta pol\u00edtica del peronismo fue la nacionalizaci\u00f3n de los ferrocarriles. Ra\u00fal Scalabrini Ort\u00edz convence a Juan Domingo Per\u00f3n y el 13 de febrero de 1947 los FFCC que eran ingleses pasan a ser argentinos y se toma posesi\u00f3n de los mismos el 1\u00b0 de marzo de 1948.
\u201cLos antiperonistas te van a decir que fue un negocio p\u00e9simo, que se compr\u00f3 chatarra y se pag\u00f3 caro. Los peronistas te van a decir que compraron los mejores ferrocarriles del mundo y casi regalados\u201d, afirma Jorge Waddell, investigador y docente en la escuela de Ingenier\u00eda Ferroviaria y en las carreras de Ingenier\u00eda Ferroviaria de las Universidades Lan\u00fas y San Mart\u00edn. Y a\u00f1ade que desde la pol\u00edtica ferroviaria la nacionalizaci\u00f3n estuvo bien porque \u201cera lo que hab\u00eda que hacer\u201d. \u201cTodo el mundo estaba en ese camino, no quedaba otra alternativa\u201d.
Sin embargo, seg\u00fan Waddell, al otro d\u00eda de la nacionalizaci\u00f3n se empezaron a hacer \u201ctodas las cosas mal\u201d. \u201cEl problema era que los FFCC eran ingleses, entonces pensamos que los compr\u00e1bamos y ya estaba todo solucionado, pero frente a un nuevo escenario con competencia (ya con camiones y autos circulando) hab\u00eda que hacer otras cosas\u201d.
En 1960 la red alcanza su m\u00e1xima expansi\u00f3n y deja de crecer. Se hab\u00eda llegado a 44.200 kil\u00f3metros en total.
Una lenta agon\u00eda<\/strong>
Algunos le echan la culpa a Frondizi, otros a Menem y otros a la dictadura, pero el declive de los FFCC fue muy largo. En Argentina ocurr\u00eda que en algunos tramos hab\u00eda cuatro l\u00edneas paralelas hacia un mismo destino, pero el tr\u00e1fico era muy poco. Mientras el pa\u00eds era el granero del mundo y la cosecha val\u00eda, se pod\u00eda pagar todo, pero cuando eso se cort\u00f3 qued\u00f3 un FFCC muy grande y muy poco usado que no se pod\u00eda mantener. \u201cEsa era la decadencia\u201d, le cuenta Waddell a Clar\u00edn.<\/p>\n\n\n\n

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El tren de larga distancia sale con los pasajes agotados en temporada alta. Foto Luciano Thieberger.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Entonces, surgieron dos visiones: una era trabajar para tener m\u00e1s trenes de carga y m\u00e1s servicios de pasajeros. Otra cortar las partes de la red que no eran de mucho uso. Se hicieron las dos cosas, pero nunca se terminaban de hacer completas por los cambios de rumbo de los distintos gobiernos.
En los \u00b480 y los \u00b490 los trenes ya ven\u00edan con muchos a\u00f1os de deterioro y en los 90 el FFCC, en palabras de Waddell, \u201cera un paciente en estado vegetativo al que Menem desenchuf\u00f3\u201d.
Los trenes de pasajeros<\/strong>
La \u00e9poca de esplendor de los trenes de pasajeros fue entre los a\u00f1os 1967 y 1972. Fue cuando se pusieron los trenes de lujo, el tren de cuatro horas a Mar del Plata y el de 12 horas a Mendoza. \u201cHay que pensar que el tren que se inaugur\u00f3 y llega a San Luis va a tardar 14 horas. En esas \u00e9pocas pusieron el tren de 15 horas a Tucum\u00e1n y ahora tarda m\u00e1s de 30. En materia de trenes de pasajeros en las v\u00edas troncales, la \u00e9poca de oro fue esa\u201d, se\u00f1ala Waddell.
El presidente de Trenes Argentinos, Mart\u00edn Marinucci, coincide con Waddell en que hasta los a\u00f1os 70 los trenes circulaban por la gran mayor\u00eda de las ciudades del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

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Confort y seguridad en el tren de larga distancia a Mar del Plata. Foto Luciano Thieberger<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Si bien despu\u00e9s de la d\u00e9cada del 90 y con el kirchnerismo comenzaron las inauguraciones de tramos y servicios que llegan hasta la actualidad, el Presidente de Trenes Argentinos subraya que para volver a la \u00e9poca de esplendor \u201cprimero se tiene que establecer al sistema ferroviario como una pol\u00edtica de Estado\u201d.
Para Waddell nada puede ser como antes, aunque s\u00ed se podr\u00eda dar que se vuelvan a poner en funcionamiento algunos corredores para disminuir el tr\u00e1fico de veh\u00edculos en las rutas, pero tiene que haber una decisi\u00f3n de varios servicios diarios.
\u201cSi planteas un servicio a Mar del Plata que va a llevar 10 trenes llenos todos los d\u00edas, es una cosa. Ahora, si planteas un tren a Justo Daract una vez por semana, con 250 personas, para esos servicios est\u00e1 el \u00f3mnibus, que es m\u00e1s barato y vers\u00e1til\u201d, marca el especialista.
La vuelta del tren a un lugar<\/strong>
Que el tren vuelva a un pueblo emociona a la gente del lugar, principalmente a las personas de 40 y 50 a\u00f1os en adelante porque cuando eran chicos vivieron el tren y cuando se fue pensaron que no iba a volver.<\/p>\n\n\n\n

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La estaci\u00f3n Paternal del FFCC San Mart\u00edn fue reinagurada despu\u00e9s de 5 a\u00f1os. Foto Maxi Failla<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sin embargo, Waddell sale del romanticismo y explica que, despu\u00e9s de inaugurados, las estad\u00edsticas muestran que nadie viaja. \u201cLe pregunt\u00e1s a la gente cu\u00e1ntas veces va a viajar y responden ‘no s\u00e9, capaz alguna vez viajo’\u201d, se\u00f1ala y le cuenta a Clar\u00edn de que en Buenos Aires est\u00e1 la idea de que el tren es imprescindible, pero en el interior la gente no necesita el tren y el viaje en \u00e9l es una eventualidad y ocurre cuando hay que ir a hacer un tr\u00e1mite a La Plata o se va a pasear a Buenos Aires.
El docente agrega que cuando se fue el FFCC, a\u00fan en los pueblos m\u00e1s aislados apareci\u00f3 espont\u00e1neamente el transporte alternativo como la combi o el auto. \u201cDif\u00edcilmente encuentres un pueblo que se qued\u00f3 sin transporte\u201d.
En tanto Marinucci explica que en el interior los trenes de cercan\u00eda generan una alternativa al colectivo y eso lleva a la \u201creconfiguraci\u00f3n\u201d del sistema de transporte automotor en varias regiones.
Kil\u00f3metros recuperados<\/strong>
En cuanto a la cantidad de kil\u00f3metros de v\u00edas que se abrieron despu\u00e9s de la d\u00e9cada del ’90, el presidente de Trenes Argentinos afirma que hoy el pa\u00eds tiene un total de 4.200 kil\u00f3metros para los trenes de pasajeros de los cuales 600 fueron realizados por la gesti\u00f3n actual. \u201cSi nos preguntamos qu\u00e9 porcentaje representa la actual red ferroviaria sobre lo m\u00e1ximo que hubo en la historia argentina, la respuesta es que se avanza a paso lento: estamos por debajo del 10% y eso tiene que ver con el deterioro y la falta de inversi\u00f3n de los a\u00f1os ’60, que se profundiz\u00f3 en los ’90\u201d, se\u00f1ala Marinucci.<\/p>\n\n\n\n

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El tren de cargas es clave para el interior. Foto Juan Jos\u00e9 Garc\u00eda<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Otro dato para tener en cuenta es que, seg\u00fan el presidente de Trenes, de las 37 estaciones que se volvieron a poner activas en esta gesti\u00f3n se gener\u00f3 un impacto que beneficia a, por lo menos, 2 millones de argentinos.
En di\u00e1logo con Clar\u00edn, el secretario de Transporte de la Naci\u00f3n, Diego Giuliano, dice que m\u00e1s que de kil\u00f3metros habr\u00eda que hablar de la inversi\u00f3n ferroviaria que en el 2003 era de 10 millones de d\u00f3lares y el pico m\u00e1ximo lleg\u00f3 en los a\u00f1os 2014 y 2015 cuando pas\u00f3 a 1.250 millones. Y el \u00faltimo n\u00famero, en 2021, fue de 425 millones.
Cu\u00e1ntos pasajeros viajaban antes y ahora en larga distancia<\/strong>
En t\u00e9rminos de larga distancia con respecto a 2019 el tren a Mar del Plata creci\u00f3 el 200% seg\u00fan datos oficiales. En lo que va del a\u00f1o viajaron 650 mil pasajeros.
Giuliano destaca que actualmente hay 2.100.000 pasajeros anuales en el sistema de pasajeros regionales y larga distancia y planifican un crecimiento del 8% anual con la mejora de la infraestructura y de la inversi\u00f3n.
El FFCC del siglo XXI no va a ser el mismo que el del siglo XIX o XX por las propias condiciones. En el siglo XIX no ten\u00eda el transporte de pasajeros ni el modo a\u00e9reo, no hab\u00eda micros tampoco. Son distintas las situaciones.
\u00abEl plan de modernizaci\u00f3n ferroviaria plantea un crecimiento del 4% anual acumulativo y eso para el 2030 son 500 millones de pasajeros, pero esto requiere un plan de inversiones que lo acompa\u00f1e, es lo que estamos planteando\u00bb, dice Giuliano.
Lo que se hizo y el futuro<\/strong>
Para Jorge Waddell lo que se hizo hasta ahora \u201cno est\u00e1 bien ni mal\u201d, sino que, a su juicio, \u201cest\u00e1 equivocado\u201d porque considera que para el desarrollo del pa\u00eds es m\u00e1s importante el tren de carga. \u201cEl interior del pa\u00eds necesita transporte barato para llegar a los puertos. Sobre todo, la econom\u00eda argentina, que es exportadora nata, pero nadie piensa en eso\u201d, sostiene.
Giuliano defiende la cuesti\u00f3n de los trenes de pasajeros y asegura que se arranc\u00f3 de un piso y de un derrumbe de inversiones en materia ferroviaria y que en la actualidad se est\u00e1 en una etapa de \u201cfomento y desarrollo del tren de pasajeros\u201d y que esto crezca depender\u00e1 de que el nivel de inversiones que se puedan sostener en el tiempo.
Seg\u00fan el funcionario, desde el Gobierno se piensa en una inversi\u00f3n sostenida en el tiempo que no est\u00e9 sujeta a las variaciones de los \u00faltimos 20 a\u00f1os. \u201cTenemos que lograr una estabilidad y un sostenimiento de la inversi\u00f3n\u201d, agrega Giuliano. En tanto que Marinelli tambi\u00e9n insiste en una pol\u00edtica ferroviaria a largo plazo.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: Clarin<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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