{"id":110844,"date":"2022-10-10T07:57:21","date_gmt":"2022-10-10T10:57:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=110844"},"modified":"2022-10-10T07:57:22","modified_gmt":"2022-10-10T10:57:22","slug":"a-100-anos-de-la-creacion-de-la-union-ferroviaria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/a-100-anos-de-la-creacion-de-la-union-ferroviaria\/","title":{"rendered":"A 100 a\u00f1os de la creaci\u00f3n de la Uni\u00f3n Ferroviaria"},"content":{"rendered":"\n

Buenos Aires – Argentina – 10\/10\/2022: <\/strong>Estoy seguro que muchos compa\u00f1eros, compa\u00f1eras o simple curiosos se van a tomar el trabajo de leer esta historia sintetizada de los ferrocarriles un poco en el mundo y el resto en nuestra querida Argentina y es por eso que nos hemos extendido un poco, explicando c\u00f3mo y de qu\u00e9 manera aparece el primer tren en nuestro pa\u00eds. Vamos a la historia.
Como ser\u00e1 de vuestro conocimiento, el modo ferroviario cuenta sus or\u00edgenes como tal en el siglo XVI en las minas subterr\u00e1neas de Alemania movilizando el mineral mediante vagonetas que se desplazaban sobre maderas a modo de v\u00edas guiadas.
En 1770 Watt crea la maquina a vapor lo que a inicios de 1800 dio lugar a las primeras locomotoras de vapor.
Se tiene conocimiento que el primer ferrocarril p\u00fablico de cargas y pasajeros fue el que corri\u00f3 en la l\u00ednea Liverpool-Manchester inaugurada en 1830. A lo largo de los a\u00f1os aquellos modos de transporte observaron grandes cambios tecnol\u00f3gicos sea en infraestructura como en el material rodante. Los ferrocarriles est\u00e1n siempre presentes en el desarrollo de un pa\u00eds.
Como ustedes sabr\u00e1n seguramente, en Argentina, el primer trazado comenz\u00f3 en Buenos Aires cuya cabecera estuvo situada donde hoy est\u00e1 emplazado el teatro Col\u00f3n recorriendo hasta Floresta con una extensi\u00f3n de unos 10Kms en 1857. La locomotora que remolc\u00f3 dicho tren se denomin\u00f3 La Porte\u00f1a que era una maquina usada de origen ingl\u00e9s. Hoy se encuentra en el museo de Luj\u00e1n.
Ya Argentina a comienzos de 1900, contaba con una red ferroviaria de algunos miles de Kil\u00f3metros con inversiones efectuadas por Privados y el Estado. En 1910 la red alcanz\u00f3 los 28.000kms. O sea casi el 65% de lo que alcanz\u00f3 a tener como m\u00e1ximo (44.000Kms).
En esos a\u00f1os (1906) bajo la presidencia del Dr. Figueroa Alcorta, se crea por Decreto presidencial la Asociaci\u00f3n del Congreso Panamericano de Ferrocarriles (Instituci\u00f3n que presido hace m\u00e1s de 20 a\u00f1os). Dada la experiencia adquirida por nuestro pa\u00eds resultaba un modelo a desarrollar en el resto de los pa\u00edses del continente americano.
La llegada de la segunda Guerra Mundial (1939) represent\u00f3 un nuevo problema para el sostenimiento de las inversiones brit\u00e1nicas y francesas en los ferrocarriles de nuestro pa\u00eds. Ya en 1940 los ferrocarriles privados no eran sostenibles. Los sindicatos buscaban la nacionalizaci\u00f3n de estos mismos.
La situaci\u00f3n recay\u00f3 en la decisi\u00f3n de nacionalizar los ferrocarriles por parte de la primera presidencia de Juan Domingo Per\u00f3n. Esto ocurri\u00f3 finalmente el 1 de marzo de 1948.
El 26 de febrero de 1948, esto es dos d\u00edas antes de aquel 1 de marzo, ingres\u00e9 al ferrocarril como T\u00e9cnico Mec\u00e1nico en los talleres de Alianza de la l\u00ednea San Mart\u00edn. O sea que desde su nacionalizaci\u00f3n viv\u00ed todas las etapas desde el ferrocarril, su gremio de la Uni\u00f3n Ferroviaria, desde el Honorable Congreso Nacional (cinco mandatos como Diputado). Varias reformas ocurrieron desde entonces, pasando por la creaci\u00f3n de la EFEA en 1956.
En 1961 durante el gobierno del ex presidente Arturo Frondizi y el Ministerio de econom\u00eda a cargo de \u00c1lvaro Alsogaray, se encarg\u00f3 un estudio integral de transporte nacional con componente en la restructuraci\u00f3n de nuestros ferrocarriles. El mismo fue coordinado por el General americano Thomas Larkin con apoyo del Banco Mundial y la participaci\u00f3n de tres consultoras internacionales de EEUU, Italia y Holanda.
Los primeros resultados del estudio trajeron grandes desencuentros entre el gobierno del presidente Frondizi y el sindicalismo ante el anuncio de cierre de casi 4000kms de l\u00edneas (casi el 10% de la red) y varios talleres ferroviarios.
Las recomendaciones del plan nunca fueron ejecutadas luego de la mediaci\u00f3n de la Iglesia Cat\u00f3lica a trav\u00e9s de Monse\u00f1or Antonio Caggiano el 10\/12\/ 61.
Se recuerda a\u00fan hoy la mayor huelga ferroviaria desde fines de 1961 que paraliz\u00f3 el ferrocarril, por el lapso de 47 d\u00edas. Hace ya 61 a\u00f1os que se realiz\u00f3 esta misma contra el gobierno de Frondizi.
El 10 de diciembre de 1961 finalizaba la huelga de los trabajadores ferroviarios que enfrent\u00f3 el plan de ajuste del gobierno radical y el capital imperialista norteamericano.
En su discurso del 1\u00b0 de mayo de 1961 el presidente Frondizi dec\u00eda: \u201cla soluci\u00f3n del enorme d\u00e9ficit fiscal radica en gran parte en la soluci\u00f3n de los transportes. Porque es cierto que debemos levantar la mitad de las v\u00edas ferroviarias. Con ello y con la eliminaci\u00f3n del personal superfluo nos acercar\u00edamos r\u00e1pidamente al equilibrio procurado\u201d.
El plan econ\u00f3mico del gobierno, basado en el proyecto que se denomin\u00f3 \u201cdesarrollismo\u201d, se sosten\u00eda en la apertura de la econom\u00eda al capital extranjero. El capital norteamericano necesitaba del desarrollo de la industria automotriz y el frondizismo le allanar\u00eda el camino con su ofensiva contra el sistema ferroviario.
La eliminaci\u00f3n de conquistas obreras para atraer capitales ven\u00eda siendo un objetivo del r\u00e9gimen inaugurado por el golpe de 1955 que derroc\u00f3 a Per\u00f3n, desatando el proceso de la Resistencia protagonizada por los trabajadores de los cuales, ferroviarios fueron parte.
Estos trabajadores desarrollaron una serie de reclamos y medidas de fuerza desde el inicio de la presidencia de Frondizi, por la reincorporaci\u00f3n de obreros cesanteados, en defensa de los convenios colectivos vigentes y por aumentos salariales.
Finalmente, el 30 de octubre de 1961, tanto la Uni\u00f3n Ferroviaria como La Fraternidad iniciaron una huelga por tiempo indefinido, que se prolongar\u00eda por 42 d\u00edas. El gobierno procur\u00f3 cubrir servicios de emergencia convocando a personal policial y de gendarmer\u00eda, y ofreci\u00f3 pagos extras a foguistas y maquinistas para que trabajasen durante los d\u00edas de paro, pero los obreros no respondieron al llamado a pesar de sus bajos salarios. La mayor\u00eda de los trabajadores ignoraron el llamado a presentarse al trabajo, y quienes por distintos motivos eran obligados a prestar servicio, eran liberados por los \u201ccomandos de rescate\u201d.
El paro fue acompa\u00f1ado por asambleas, manifestaciones, piquetes, actos de sabotaje y atentados contra vagones y v\u00edas del ferrocarril. El gobierno respondi\u00f3 con la represi\u00f3n. Fueron numerosos los obreros detenidos y los allanamientos de locales sindicales y casas de trabajadores. La CGT decret\u00f3 un paro nacional de 72 horas para los d\u00edas 7, 8 y 9 de noviembre, que tuvo gran acatamiento en todo el pa\u00eds.
El 10 de diciembre se lleg\u00f3 a un arreglo que suspend\u00eda hasta el 31 de marzo de 1962 la aplicaci\u00f3n de las normas que hab\u00edan modificado el r\u00e9gimen laboral para ser revisadas por un nuevo directorio en el que participaban dos miembros propuestos por los dirigentes sindicales. Este tambi\u00e9n deb\u00eda considerar la clausura de ramales cuando no hubiera razones de \u201cantieconomicidad\u201d.
En ese momento la comisi\u00f3n directiva estuvo constituida del a\u00f1os 1923 a 1924 por Antonio Tramonti, Presidente; Juan L. Wilherlm, Vicepresidente; Francisco Pose, Tesorero; Luis Patri, Protesorero; Vocales: Jos\u00e9 Balbi, Jos\u00e9 Palac\u00edn, Santiago Diz, Antonio Limongi, entre otros.
Los ferrocarriles comenzaron a declinar en el mundo a partir de la d\u00e9cada del 40.Habia aparecido el transporte automotor por carretera con franca expansi\u00f3n. Fue la \u00e9poca de las nacionalizaciones. Los ferrocarriles deb\u00edan adaptarse a un nuevo escenario en materia de transporte donde ya no ser\u00edan monop\u00f3licos. Deb\u00edan competir y complementarse. Nac\u00eda la multimodalidad.
En Argentina nac\u00eda desde Ferrocarriles Argentinos, el Plan de Mediano Plazo (1970\/1980).Dicho plan se comenz\u00f3 a aplicar en 1970 y se discontinu\u00f3 en 1973. Posteriormente se agreg\u00f3 el plan de Electrificaci\u00f3n Ferroviaria dentro del \u00e1rea de Buenos Aires y con extensi\u00f3n a los principales corredores interurbanos.
Cuando el ferrocarril vio aparecer otros competidores comienza un proceso de transformaci\u00f3n ferroviaria. A diferencia de otros pa\u00edses, luego de nacionalizar, las empresas invirtieron recursos importantes. En esta decisi\u00f3n un factor importante tenido en cuenta fue el concepto desarrollado por el ingeniero Argentino Porta, relacionado con la Contabilidad Social y las Externalidades del ferrocarril. Dicho desarrollo fue expuesto en el Congreso de Lima de la Asociaci\u00f3n del Congreso Panamericano de Ferrocarriles en los meses de Enero y Febrero de 1984 contenido en el Bolet\u00edn N\u00ba 283 de la Asociaci\u00f3n que presido.
La Argentina tom\u00f3 el camino de dividir la red ferroviaria y plantear un programa de \u201cPrivatizaci\u00f3n\u201d al capital privado. Desarrollo que tuvo lugar en la primera gesti\u00f3n del ex presidente Carlos Menem (entre los a\u00f1os 1992\/94) y Ministro de Econom\u00eda y Transportes Domingo Felipe Cavallo, al amparo de la Ley de Emergencia Econ\u00f3mica y la Ley de Reforma del Estado.
Pasada a consideraci\u00f3n del Congreso Nacional la \u201cPrivatizaci\u00f3n\u201d mut\u00f3 a \u201cConcesi\u00f3n\u201d a mi propuesta y aceptada por unanimidad de mis colegas Diputados de la Naci\u00f3n.
Hoy, despu\u00e9s de casi 30 a\u00f1os y gracias a la aplicaci\u00f3n del concepto de \u201cConcesi\u00f3n\u201d, las l\u00edneas nunca dejaron de pertenecer al Estado Nacional y dado que la experiencia no fue totalmente la esperada, est\u00e1n volviendo a las manos de la gesti\u00f3n estatal.
Mientras hoy Argentina se encuentra en una etapa de reequipamiento ferroviario en sus diferentes aspectos t\u00e9cnicos de la mayor\u00eda de los ramales existentes y rehabilitaci\u00f3n de servicios suspendidos por a\u00f1os, otros pa\u00edses como Jap\u00f3n, Suecia, Espa\u00f1a, Italia, Alemania, en fin Europa toda ha desarrollado y continua en ese camino, nuevas y novedosas tecnolog\u00edas que van a favor de la sociedad toda en su conjunto.
La jornada conmemorativa de los 110 a\u00f1os de la ACPF realizada en Buenos Aires en Octubre de 2017, llevo a hablar de la \u201cLa Log\u00edstica Empresarial\u201d. Esto es la gesti\u00f3n empresarial m\u00e1s eficiente del ferrocarril sin cuya optimizaci\u00f3n que podr\u00edamos volver a caer en la depresi\u00f3n de los a\u00f1os 40 con la diferencia que ahora hay una competencia \u00e1gil y din\u00e1mica la que hay que integrar a la multimodalidad: Ferrocarril, carretera, puertos y v\u00edas navegables.
En una de las jornadas desarrollada por la ACPF en el Centro N\u00e9stor Kirchner, el profesor Dr. Andres Lopez Pita de la Universidad de Barcelona expuso un extenso an\u00e1lisis de los beneficios de la multimodalidad en Europa llegando a la conclusi\u00f3n que \u201cSi el ferrocarril no existiera, habr\u00eda que inventarlo\u201d.
Una vez que han terminado de leer la historia de los ferrocarriles, queremos aclarar que lo hacemos aprop\u00f3sito en funci\u00f3n de que se sepa porque nacieron algunas organizaciones sindicales como el caso de la Uni\u00f3n Ferroviaria, en mi caso yo dirig\u00ed ese gremio, aunque estuve dentro de \u00e9l durante casi toda mi vida, desde los 16 a\u00f1os hasta ser ya un hombre adulto, ingres\u00e9 como Vicepresidente de la Uni\u00f3n Ferroviaria, votado por los compa\u00f1eros en 1963 y estuve cuatro a\u00f1os en donde copresid\u00ed junto a un hombre de la Uni\u00f3n C\u00edvica Radical, Antonio Scipione. En 1967, en la dictadura de Juan Carlos Ongan\u00eda, se lleva por delante al gremio, lo interviene militarmente y nos deja cesante a los 22 de la Comisi\u00f3n Directiva y estuvimos detenidos en Villa Devoto. Pero se justific\u00f3 nuestro paso por la Uni\u00f3n Ferroviaria, porque nunca bajamos los brazos y siempre estuvimos a la altura de los acontecimientos. Relatamos la huelga grande de los 47 d\u00edas o la huelga memorable en 1958. Frondizi declara el Plan Conintes que utilizado por \u00e9l, para recurrir a las Fuerzas Armadas en la represi\u00f3n de las huelgas y protestas obreras, las movilizaciones estudiantiles y ciudadanas en general y las acciones de sabotaje y guerrilleras de nacientes grupos guerrilleros de izquierda como tambi\u00e9n de la resistencia peronista.<\/p>\n\n\n\n

Por Lorenzo Pepe.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Fuente: Agencia Rieles<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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