{"id":111481,"date":"2022-11-02T17:12:06","date_gmt":"2022-11-02T20:12:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=111481"},"modified":"2022-11-02T17:12:08","modified_gmt":"2022-11-02T20:12:08","slug":"el-tren-entre-cordoba-y-tucuman-historia-importancia-y-proyeccion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/el-tren-entre-cordoba-y-tucuman-historia-importancia-y-proyeccion\/","title":{"rendered":"El tren entre C\u00f3rdoba y Tucum\u00e1n: historia, importancia y proyecci\u00f3n"},"content":{"rendered":"\n

Tucum\u00e1n – Argentina – 02\/11\/2022: <\/strong>Este trazado ferroviario entre las provincias de C\u00f3rdoba y Tucum\u00e1n tiene su historia previa, de la que se rescatar\u00e1n aqu\u00ed datos significativos y una propuesta de puesta en valor del tramo para pasajeros.
El Ferrocarril Central Norte -FCCN- que iba a unir C\u00f3rdoba con Tucum\u00e1n se proyect\u00f3 hacia 1868.
En la segunda mitad del siglo XIX, en nuestro pa\u00eds se consideraba la construcci\u00f3n del consenso social y los ferrocarriles fueron elementos importantes para alcanzar los objetivos b\u00e1sicos de la organizaci\u00f3n nacional.
Se estuvieron proponiendo distintos sistemas para la construcci\u00f3n de esta l\u00ednea y se presentaron distintos proyectos legislativos, que contradec\u00edan posiciones a favor de un emprendimiento privado o un emprendimiento del Estado como empresario de las obras.
Tambi\u00e9n hubo razones extraecon\u00f3micas de peso en las motivaciones del proyecto ferroviario, de orden pol\u00edtico, social, militar y estrat\u00e9gico, es decir, vinculadas con los objetivos b\u00e1sicos de la institucionalizaci\u00f3n de Argentina como pa\u00eds unificado.
Cabe recordar que a partir de la incorporaci\u00f3n de Buenos Aires al resto de la Confederaci\u00f3n Nacional, en 1861 despu\u00e9s de la batalla de Pav\u00f3n y de la elecci\u00f3n de Bartolom\u00e9 Mitre como presidente del pa\u00eds \u00abunificado\u00bb en 1862, se cont\u00f3 con una conformaci\u00f3n que permit\u00eda ese tipo de acciones de desarrollo.
En definitiva, fue el Estado nacional el que se inici\u00f3 en sus funciones de Estado empresario de grandes obras de infraestructura.
El primer estudio del trazado ferroviario entre C\u00f3rdoba y Tucum\u00e1n lo realiz\u00f3, en 1866, el principal ingeniero del gobierno argentino, Pompeyo Moneta, contratado para este trabajo por los empresarios del Central Argentino: Brassey, Wythes y Wheelwright.
El 14 de octubre de 1868, por ley N\u00ba 280, se autoriz\u00f3 al Poder Ejecutivo la construcci\u00f3n de la l\u00ednea f\u00e9rrea entre ambas provincias, as\u00ed como la posterior extensi\u00f3n a Salta y Jujuy. El Estado nacional se hac\u00eda cargo de la financiaci\u00f3n, implementando la utilizaci\u00f3n por primera vez de la trocha de un metro (ancho entre rieles), conocida tambi\u00e9n como trocha angosta.
Se debe recordar que ya llegaba a nuestra ciudad, desde 1870, un ferrocarril de trocha ancha (1,67 m.), que en la actualidad conocemos como Ferrocarril Mitre, que une Rosario con C\u00f3rdoba.
El 15 de enero de 1873, Telfener y C\u00eda. se convirti\u00f3 en adjudicataria de la obra que se licit\u00f3, para la que present\u00f3 los correspondientes planos, los que fueron aprobados con algunas objeciones financieras.
Algunos de los objetivos y razones del desarrollo de esta l\u00ednea f\u00e9rrea fueron alcanzar una mejora sustancial en el transporte de mercanc\u00edas y pasajeros entre las distintas regiones interiores y, fundamentalmente, dentro de la regi\u00f3n pampeana.
Siendo presidente Nicol\u00e1s Avellaneda y Enrique Rodr\u00edguez gobernador de la Provincia de C\u00f3rdoba se concret\u00f3 el primer viaje en ferrocarril desde esta ciudad a la de San Miguel de Tucum\u00e1n, donde gobernaba Tiburcio Padilla.
El primer tren que cubri\u00f3 el trayecto entre ambas provincias lleg\u00f3 el 30 de octubre de 1876 a las 5 de la tarde (habiendo salido de C\u00f3rdoba el 29 a las 7:30 horas de la ma\u00f1ana), desde la vieja estaci\u00f3n Garita de C\u00f3rdoba, cuya ubicaci\u00f3n era en cercan\u00edas del actual Puente Sarmiento, sobre el trazado actual del ramal CC7.
Los festejos oficiales se hicieron en la ciudad de Tucum\u00e1n al d\u00eda siguiente, con la presencia del presidente de la Naci\u00f3n, Nicol\u00e1s Avellaneda (un tucumano recientemente asumido), quien fue sucesor de Domingo F. Sarmiento, cuya gesti\u00f3n marc\u00f3 el per\u00edodo de mayor impulso de esta gran obra.
Adem\u00e1s de Avellaneda, iban otros calificados viajeros como Dardo Rocha, Julio Argentino Roca y el ministro de Justicia de la Naci\u00f3n, Sim\u00f3n de Iriondo.
Del discurso inaugural pronunciado por el presidente Avellaneda extraemos lo siguiente:
\u201cLa apertura de esta v\u00eda es as\u00ed bajo todos los aspectos un acontecimiento nacional, y su influencia se har\u00e1 muy pronto sentir en los consumos del pa\u00eds entero. En nombre de la Naci\u00f3n, invocando los sentimientos de uni\u00f3n y de fraternidad de los pueblos Argentinos \u2014y para mejor servir sus intereses presentes y sus destinos futuros\u2014 declaro inaugurada la secci\u00f3n del ferrocarril del norte que empieza en C\u00f3rdoba y termina en Tucum\u00e1n\u201d.<\/em><\/strong>
Se habilitaba la l\u00ednea final del tramo con una longitud de 547 kil\u00f3metros, considerada en su momento la de mayor extensi\u00f3n del continente sudamericano.
Impacto econ\u00f3mico y social<\/strong>
La llegada de este ferrocarril hizo posible un desarrollo socioecon\u00f3mico de vastos territorios provinciales entre C\u00f3rdoba y Tucum\u00e1n. Ello posibilit\u00f3 la incorporaci\u00f3n de la Argentina al mercado mundial; un proceso impulsado por diferentes sectores.
De la misma forma, permiti\u00f3 que las provincias del interior argentino integrasen un proyecto que de otra manera no ten\u00eda viabilidad para producir tal desarrollo social y econ\u00f3mico.
El tramo ferroviario posibilit\u00f3 un fuerte incremento poblacional que se dirig\u00eda principalmente a poblar el llamado \u201cdesierto\u201d, aumentar la mano de obra disponible para las tareas rurales y dinamizar el comercio interno por medio del incremento de una ampliaci\u00f3n de un mercado demandante.
Ello s\u00f3lo pod\u00eda lograrse incorporando al pa\u00eds fuertes contingentes migratorios, por lo que comenzaron a tomarse medidas para posibilitar la entrada de inmigrantes, que hacia fines de ese siglo (seg\u00fan datos obtenidos) representaban m\u00e1s de medio mill\u00f3n de personas por a\u00f1o.
La localidad cordobesa de Colonia Caroya es una clara muestra de ello. Fue fundada en 1876 por decreto del gobierno de Avellaneda, que dispuso crear un pueblo en las tierras de la Estancia Caroya, creada en 1616 por los jesuitas. En 1878 llegaron los primeros colonos provenientes de la regi\u00f3n italiana de Friuli.
Se debe recordar que los relatos de los viajeros de aquella \u00e9poca previa al ferrocarril se refer\u00edan a los enormes inconvenientes que cada viaje representaba, desde largas traves\u00edas a pie, a caballo, en diligencias o carretas y hasta esperando la posibilidad del cruce de un r\u00edo crecido. O la frecuente probabilidad de perder tanto la carga como la vida al enfrentarse, por ejemplo, con los \u201cmalones\u201d durante el trayecto. El ferrocarril r\u00e1pidamente pudo salvar todos estos obst\u00e1culos.
El desarrollo, construcci\u00f3n e instalaci\u00f3n del ferrocarril permiti\u00f3 acortar las distancias entre las distintas zonas y realizar un transporte r\u00e1pido, regular y continuado, e incrementar sensiblemente el volumen de carga a movilizarse. Adem\u00e1s de proponer un sistema de comunicaci\u00f3n por medio de un servicio de intercambio de correo y tel\u00e9grafo.
Cabe incluir en este recordatorio una figura poco mencionada en la historia ferroviaria. Se trata del se\u00f1or Guillermo Lambert, el conductor de la locomotora que llev\u00f3 el primer tren de C\u00f3rdoba a Tucum\u00e1n.
Seg\u00fan los datos que se tienen, Lambert era de origen ingl\u00e9s, nacido en el condado de Kent -situado en el sureste de Londres- el 18 de febrero de 1851.
En 1874, cuando ten\u00eda 23 a\u00f1os y oficio de mec\u00e1nico, viaj\u00f3 a Argentina. Ingres\u00f3 como foguista en el incipiente Ferrocarril Central Norte. Al a\u00f1o siguiente, por sus dotes personales y capacidad, fue ascendido a maquinista.
En su momento fue designado para conducir el tren que llevar\u00eda al presidente Avellaneda y su comitiva en el viaje inaugural del ferrocarril a Tucum\u00e1n.
Lambert fue puesto a cargo de la locomotora Fox Walker, elegida para remolcar a tan importante tren.
Este maquinista desempe\u00f1\u00f3 sucesivamente el puesto de inspector de locomotora, jefe de Dep\u00f3sito y encargado de Tracci\u00f3n y Talleres de Tucum\u00e1n, Recreo, Fr\u00edas y C\u00f3rdoba.
Con relaci\u00f3n a la locomotora, se pueden anotar estos datos: era de la f\u00e1brica Fox Walker, llevaba el N\u00ba 7 y en el ambiente de interesados y aficionados ferroviarios se la conoce como \u00abAvellaneda\u00bb. Correspond\u00eda a la Serie \u00abB\u00bb, con el rodado 0-4-2 m\u00e1s tender y, seg\u00fan datos conocidos, era del a\u00f1o 1874.
En la actualidad se puede ver esta m\u00e1quina hist\u00f3rica, en buen estado de conservaci\u00f3n, en el ingreso a los talleres de Belgrano Carga y Log\u00edstica, por la avenida Malvinas Argentinas 901, en el barrio Talleres Este de la ciudad de C\u00f3rdoba.
En a\u00f1os posteriores a este viaje, el se\u00f1or Lambert expres\u00f3 en alguna nota: \u201cEn cada estaci\u00f3n que par\u00e1bamos \u00e9ramos objeto del m\u00e1s entusiasta recibimiento, y al llegar a Tucum\u00e1n aquel 31 de octubre a las 5 de la tarde, la recepci\u00f3n fue grandiosa. Todo el pueblo y las autoridades de la Provincia de Tucum\u00e1n se hab\u00edan congregado en la estaci\u00f3n para recibir al Presidente, mientras las bandas de m\u00fasica ejecutaban el Himno Nacional\u201d.
La historia y su proyecci\u00f3n<\/strong>
Al final de este breve rescate hist\u00f3rico se deben hacer algunas consideraciones relacionadas con nuestra actualidad ferroviaria.
La l\u00ednea f\u00e9rrea inaugurada en 1876 est\u00e1 en uso en la actualidad pero con modificaciones que se impusieron a trav\u00e9s del tiempo. Hoy pasan a diario formaciones de carga que comunican la zona productiva entre las provincias de Jujuy y de Santa Fe, y vinculan zonas y poblaciones de alta actividad social y productiva con los puertos fluviales de exportaci\u00f3n y a la inversa.
Por el momento, no hay servicios de pasajeros que conecten esas poblaciones y capitales provinciales.
Ser\u00eda de mucha utilidad dise\u00f1ar servicios ferroviarios que permitan a la poblaci\u00f3n una comunicaci\u00f3n regular para acceder a los conglomerados metropolitanos y regionales de ciudades entre C\u00f3rdoba y el norte, que hoy recorre lo que conocemos como la trocha angosta del Ferrocarril Belgrano.
La empresa estatal ferroviaria y las empresas industriales ferroviarias privadas y estatales de larga existencia y experiencia podr\u00edan colaborar en las diferentes formas del proyecto de tal caracter\u00edstica. Formas que deben incluir el alistamiento, mantenimiento, reparaci\u00f3n, producci\u00f3n del material ferroviario rodante y hasta de accesorios.
Este tipo de desarrollo puede involucrar las plantas industriales activas en las diferentes provincias, requerir mano de obra en los diferentes niveles y hasta incluir aportes de industrias subsidiarias o aportantes. Todo esto reducir\u00eda, aunque sea en parte, la exigencia de recursos escasos del Estado en forma de endeudamiento con productores extranjeros.
Los ferrocarriles de por s\u00ed, en sus caracter\u00edsticas de carga y\/o de pasajeros, son tambi\u00e9n un elemento importante en los Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS) que nuestro pa\u00eds ha suscripto oportunamente.
Al respecto, pueden colaborar en la reducci\u00f3n de consumo de combustible f\u00f3sil, la reducci\u00f3n de emisi\u00f3n de gases que ocasionan la huella de carbono y hasta la reducci\u00f3n de transporte de gran porte de carga y pasajeros en las rutas, limitando los riesgos de siniestralidad.
El ferrocarril tiene caracter\u00edsticas que, a su vez, permiten bajan costos operativos. Hasta permitir\u00edan achicar las grandes erogaciones en mantenimiento de las rutas, porque se reducir\u00edan las exigencias de uso.
De esta forma, propositivamente cerramos esta nota. Con el rescate de los hechos hist\u00f3ricos y tambi\u00e9n agregando potencialidades del desarrollo ferroviario para el pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

(*) Mesa de Enlace Ferroviario<\/p>\n\n\n\n

Fuente: Comercio y Justicia<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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