{"id":112469,"date":"2022-12-05T10:52:19","date_gmt":"2022-12-05T13:52:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=112469"},"modified":"2022-12-05T10:52:20","modified_gmt":"2022-12-05T13:52:20","slug":"la-alta-velocidad-en-espana-desigualdad-territorial-ofertas-reclamo-y-tres-firmas-que-compiten-en-un-mercado-al-alza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/la-alta-velocidad-en-espana-desigualdad-territorial-ofertas-reclamo-y-tres-firmas-que-compiten-en-un-mercado-al-alza\/","title":{"rendered":"La alta velocidad en Espa\u00f1a: desigualdad territorial, ofertas reclamo y tres firmas que compiten en un mercado al alza"},"content":{"rendered":"\n

Madrid – 05\/12\/2022: <\/strong>Este mes arranca motores Iryo, la empresa ferroviaria italiana que llega a Espa\u00f1a para aumentar la competencia y potenciar la liberalizaci\u00f3n de la alta velocidad. Hasta hace un par de a\u00f1os, Renfe concentraba el monopolio de los servicios. Con la llegada de la francesa Ouigo, la oferta se diversificaba, aunque solo para las conexiones entre Madrid y unas cuantas ciudades costeras: Barcelona, Tarragona y Val\u00e8ncia. Tal vez porque quedaba de camino, tambi\u00e9n Zaragoza se col\u00f3 en el mapa. El norte y la parte oeste del pa\u00eds, como de costumbre, quedaron fuera de las previsiones. La nueva compa\u00f1\u00eda, que tambi\u00e9n se autoproclama como una opci\u00f3n de tarifas flexibles, pretende llegar al sur, para acercar a los pasajeros de la capital a M\u00e1laga, C\u00f3rdoba o Sevilla. Mientras tanto, la Espa\u00f1a no mediterr\u00e1nea sigue movi\u00e9ndose al ritmo de una \u00fanica alternativa.<\/p>\n\n\n\n

\u00abLa competencia no est\u00e1 en otros operadores, sino en los medios de transporte m\u00e1s contaminantes\u00bb<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tanto Ouigo como Avlo, la disc\u00edpula barata de Renfe, han lanzado sus proyectos bajo la etiqueta del low cost (bajo coste), con asientos desde los siete o nueve euros. Sin duda, una infalible estrategia para generar enganche y seducir a la clientela. De primero de marketing. La filial de Renfe nace, de hecho, como respuesta a los m\u00f3dicos servicios de Ouigo. Desde la firma gala aseguran que su modelo de \u00abtarifas econ\u00f3micas\u00bb es constante y que no afecta a la calidad final del producto. Los franceses se muestran satisfechos con los resultados obtenidos: \u00abNuestra llegada ha supuesto la democratizaci\u00f3n del sistema ferroviario, pero nuestra competencia no son los otros operadores, sino los medios de transporte m\u00e1s contaminantes, como el coche o el avi\u00f3n\u00bb. La empresa p\u00fablica espa\u00f1ola Renfe tambi\u00e9n valora \u00abpositivamente\u00bb la ampliaci\u00f3n de la oferta: \u00abNos permite asumir nuevos retos y oportunidades\u00bb.
Por ahora, Iryo realiza las mismas rutas que Ouigo y que Avlo. Los primeros trenes disponibles cubren las l\u00edneas Madrid-Val\u00e8ncia y Madrid-Barcelona, con sus correspondientes paradas. \u00abLa liberalizaci\u00f3n se est\u00e1 produciendo en los corredores m\u00e1s demandados, porque los nuevos operadores tienen que recuperar su inversi\u00f3n y saben que la capacidad en estos casos est\u00e1 garantizada\u00bb, apunta Adri\u00e1n Fern\u00e1ndez, ingeniero de obras p\u00fablicas especializado en ferrocarriles. Ya para finales de marzo, justo antes de las vacaciones de Semana Santa, la firma pondr\u00e1 rumbo a Andaluc\u00eda. Eso s\u00ed, con las dos capitales de provincia m\u00e1s ricas de la regi\u00f3n como principales destinos: M\u00e1laga y Sevilla. Los billetes ya est\u00e1n a la venta y rondan, de media, los cuarenta euros.<\/p>\n\n\n\n

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Un tren de Iryo, junto a otro de Ouigo y uno de Renfe, en la estaci\u00f3n Joaqu\u00edn Sorolla de Val\u00e8ncia. \u2014 Rober Solsona \/ EUROPA PRESS<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00abEl tren se ha convertido en el medio de transporte favorito para viajar entre Madrid y Barcelona\u00bb<\/em><\/strong>
En cuanto al n\u00famero de frecuencias, Renfe sigue liderando la tabla con una s\u00f3lida ventaja. En las l\u00edneas donde hay competencia, la compa\u00f1\u00eda espa\u00f1ola duplica en cantidad de trayectos a Iryo y est\u00e1 muy por encima de su hom\u00f3loga francesa, Ouigo. Renfe mantiene hasta 54 conexiones diarias entre Madrid y Barcelona, 27 por sentido, o lo que es lo mismo, casi un tren cada media hora. En el caso de la conexi\u00f3n Madrid-Val\u00e8ncia, los viajes diarios rozan la treintena. La compa\u00f1\u00eda gala, en cambio, solo cuenta con un paquete de diez frecuencias al d\u00eda entre la capital y las dos ciudades del litoral, es decir, cinco trenes de ida y otros cinco de vuelta por jornada. Iryo llega pisando algo m\u00e1s fuerte el acelerador. La estrategia de la marca italiana es ambiciosa y se acerca, aunque de forma encogida, a los compases de Renfe. La empresa parte con un total de 32 frecuencias diarias entre Madrid y Barcelona, 16 por sentido, o lo que es lo mismo, casi un tren cada hora. \u00abEl ferrocarril se ha convertido en el medio de transporte favorito para los desplazamientos entre Madrid y la Ciudad Condal, funciona pr\u00e1cticamente como el metro, llegas a la estaci\u00f3n y tienes un tren al que subirte\u00bb, matiza Adri\u00e1n Fern\u00e1ndez.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo funcionan los billetes ‘low cost’?<\/strong>
Las nuevas compa\u00f1\u00edas, cuando acceden al tablero ferroviario espa\u00f1ol, pintan sus propuestas como las \u00abm\u00e1s asequibles y econ\u00f3micas\u00bb. Desde Ouigo, por ejemplo, insisten en \u00abpopularizar la alta velocidad\u00bb, acercarla a la gente joven y a las familias. \u00abSe dirigen a un tipo de cliente muy sensible a los precios\u00bb, subraya Fern\u00e1ndez, experto en la materia. Tanto la compa\u00f1\u00eda francesa como Avlo llegan a ofrecer asientos por menos de diez euros. De hecho, un estudio publicado por el buscador Trainline habla de un descenso del 43% en las tarifas de la ruta Madrid-Barcelona. El an\u00e1lisis compara datos del tercer trimestre de este a\u00f1o con el mismo per\u00edodo de 2019, confrontando los resultados actuales con las cifras del \u00faltimo ciclo anterior a la pandemia. El problema es que esos asientos son contados y la demanda no deja de crecer. Como consecuencia, las promociones se agotan en menos que canta un gallo. Luego, los precios se mueven al alza, con cantidades m\u00e1s parecidas a las que propone Renfe. Para la gente que trabaja o que no puede planificar con demasiada antelaci\u00f3n un viaje, las plazas rebajadas no siempre son una opci\u00f3n.
Las compa\u00f1\u00edas ‘low cost’ arrancan con tarifas muy econ\u00f3micas, pero luego se acercan a los precios de Renfe<\/strong>
\u00abLanzan el low cost como reclamo, porque es muy visible para generar ventas. Despu\u00e9s, los precios suben y se alinean con los de Renfe\u00bb, matiza Luis, especialista en trenes que gestiona la cuenta de Twitter Renfeleaks. No obstante, el aumento de la competencia ha conseguido intensificar la oferta y abaratar los costes del transporte ferroviario, aunque solo en los itinerarios en los que no persiste el monopolio. \u00abSe pasa de un producto \u00fanico, que era el AVE o el Alvia, a una segmentaci\u00f3n del mercado. Cada compa\u00f1\u00eda lucha por marcar su diferenciador y llegar a un p\u00fablico objetivo\u00bb, comenta Adri\u00e1n, ingeniero de obras p\u00fablicas. Hubiera sido incre\u00edble que las nuevas empresas, m\u00e1s all\u00e1 de romper con la exclusividad, democratizasen en t\u00e9rminos generales el sistema y comandasen una masificaci\u00f3n de los viajes en tren. Los resultados de los pr\u00f3ximos a\u00f1os permitir\u00e1n aclarar esta cuesti\u00f3n.
Un reto: superar la desigualdad territorial<\/strong>
Otro de los grandes retos de la alta velocidad espa\u00f1ola est\u00e1, sin duda, en las divisiones territoriales. Los nuevos operadores ampl\u00edan la oferta, pero lo hacen para reforzar aquellas conexiones que ya gozaban de una consistente escala de enlaces. Barcelona, Val\u00e8ncia y la capital est\u00e1n perfectamente conectadas, con multitud de frecuencias y de tarifas. Pero, \u00bfqu\u00e9 hay del norte y de todo lo que no gira en torno a los grandes n\u00facleos urbanos? Galicia, Cantabria, Pamplona o Extremadura siguen sufriendo las carencias de no ser considerados territorios prioritarios. Su \u00fanica opci\u00f3n para desplazarse en tren es Renfe, con precios cada vez m\u00e1s elevados ante el vac\u00edo que deja la competencia.<\/p>\n\n\n\n

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Imagen de archivo del tren de alta velocidad en pruebas para unir Asturias y Le\u00f3n. \u2014 Jorge Peteiro \/ EUROPA PRESS<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00abTienen una barrera de entrada muy potente, que es el ancho de v\u00eda, porque no sigue las medidas del modelo internacional\u00bb, comentan desde Renfeleaks al ser preguntados por la discriminaci\u00f3n del eje atl\u00e1ntico y de la parte oeste de la meseta. Mientras los carriles del corredor mediterr\u00e1neo se rigen por la extensi\u00f3n europea, las dem\u00e1s infraestructuras de la pen\u00ednsula tienen el conocido ancho ib\u00e9rico. Las compa\u00f1\u00edas extranjeras, para operar en estas rutas, tendr\u00edan que desarrollar nuevos trenes y asumir las consecuentes inversiones. La norma viene de arriba y Luis no duda al se\u00f1alar: \u00abAdif es quien sigue adelante con esta estrategia\u00bb.
\u00abEncargar trenes nuevos para adaptarse a unas particularidades que van a cambiar a corto plazo no compensa\u00bb<\/em><\/strong>
El otro obst\u00e1culo, que afecta a la ruta Madrid-Sevilla, est\u00e1 en los sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n. Los trenes de alta velocidad tienen que cumplir con unas balizas y unos estrictos par\u00e1metros de control, para garantizar la seguridad de sus pasajeros. Las velocidades est\u00e1n fijadas por tramos y los maquinistas deben conocer en todo momento a qu\u00e9 distancia circulan de los dem\u00e1s ferrocarriles en tr\u00e1nsito. Son sistemas complejos y el de esta conexi\u00f3n en concreto est\u00e1 un poco obsoleto. De hecho, ya se han licitado los trabajos para actualizarlo. \u00abLos nuevos operadores tendr\u00edan que fabricar trenes nuevos, v\u00e1lidos para los dos anchos y para los dos sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n, que pronto van a cambiar. Hacer inversiones tan altas para dos o tres a\u00f1os no tiene ning\u00fan sentido\u00bb, justifica Adri\u00e1n Fern\u00e1ndez, experto en ferrocarriles.
\u00abViajar un finde a casa me cuesta 100 euros\u00bb<\/em><\/strong>
Antes de la expansi\u00f3n del AVE, las tarifas de Renfe eran mucho m\u00e1s econ\u00f3micas. \u00abVen\u00eda en el Alvia de Santiago a Madrid por 15 o 20 euros. Ahora, el mismo tren, me cuesta cincuenta\u00bb, apunta Sara, estudiante gallega en la capital. Algo parecido le ocurre a Paula, que viaja de forma habitual entre Madrid y Pamplona. \u00abPor menos de 100 euros no encuentro un billete\u00bb, explica la joven, que trabaja como psic\u00f3loga y vive a caballo entre las dos ciudades. Adri\u00e1n Fern\u00e1ndez, ingeniero de obras p\u00fablicas, tiene la respuesta: \u00abEsta mayor oferta est\u00e1 trayendo mejores precios, pero en los corredores donde no hay competencia, las tarifas son muy elevadas\u00bb. Adem\u00e1s, el hecho de usar como red troncal la alta velocidad, hace que los costes suban, sea cual sea el apellido del convoy.
\u00abAl final, sale m\u00e1s rentable coger el avi\u00f3n. Hace falta un mayor compromiso con la movilidad sostenible\u00bb<\/em><\/strong>
Para los destinos con m\u00e1s de una alternativa, tampoco son todo regocijos. Laura, usuaria de la red Madrid-Castell\u00f3, no puede coger los billetes con demasiada antelaci\u00f3n, porque sus condiciones laborales no se lo permiten. Se dedica a la comunicaci\u00f3n en una empresa deportiva y hace tres fines de semana quiso visitar a su familia: \u00abMe costaba 102 euros llegar a Val\u00e8ncia con Ouigo y 118 a Castell\u00f3 con Renfe, ambas con descuento de familia numerosa\u00bb. Al final, opt\u00f3 por quedarse en tierra. El problema es que no se trata solo de una cuesti\u00f3n de tiempos. Muchas veces, incluso teniendo margen, conseguir un boleto econ\u00f3mico es misi\u00f3n imposible. Jacobo, que tambi\u00e9n trabaja en Madrid, busc\u00f3 hace dos meses un viaje a Vigo para pasar la Nochebuena. Esta conexi\u00f3n sigue sujeta al monopolio y el resultado fue sofocante: un tren a Ourense por 93 euros. \u00abAl final, compensa m\u00e1s coger el avi\u00f3n\u00bb, lamenta el joven, que pide un \u00abmayor compromiso con la movilidad sostenible\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

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Imagen de archivo de las colas para viajar en avi\u00f3n este verano en el aeropuerto Adolfo Su\u00e1rez Madrid-Barajas. \u2014 Jes\u00fas Hell\u00edn \/ EUROPA PRESS<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En busca de la sostenibilidad<\/strong>
\u00abCon billetes a 100 euros no se consiguen nuevos pasajeros ni se reducen las emisiones\u00bb
\u00abEs inaceptable que el modo de transporte m\u00e1s contaminante, que es el avi\u00f3n, tenga tarifas m\u00e1s econ\u00f3micas que el tren\u00bb, lamentan las fuentes consultadas. Adri\u00e1n Fern\u00e1ndez, experto en ferrocarriles, cree que \u00abno se puede apelar a la conciencia ciudadana cuando se trata de una cuesti\u00f3n principalmente econ\u00f3mica\u00bb. Est\u00e1 claro que la gente tiene ganas de viajar bien y los datos de la alta demanda en el corredor mediterr\u00e1neo son una buena prueba de ello. Para conseguirlo, es fundamental ofrecer un servicio lo m\u00e1s competitivo posible. \u00abLa subida de precios es un problema si queremos reducir las emisiones y atraer nuevos pasajeros. Con billetes a 100 euros no todo el mundo se lo puede permitir\u00bb, critica el ingeniero.
El modelo italiano como ejemplo a seguir<\/strong>
Espa\u00f1a es el primer pa\u00eds con tres operadores circulando por sus v\u00edas, algo que nos coloca a la cabeza del mapa ferroviario europeo. Italia, con dos compa\u00f1\u00edas en funcionamiento, una p\u00fablica (Trenitalia) y la otra privada (Italo), es el modelo a seguir y un buen reflejo de lo que podr\u00eda suponer la liberalizaci\u00f3n del sistema en nuestro pa\u00eds. Es cierto que, en el caso italiano, ambas empresas se dirigen a un mismo perfil de cliente: el que viaja por trabajo o por negocios. No obstante, el \u00e9xito de las tarifas din\u00e1micas y de la convivencia entre dos firmas con precios diferentes es un dato alentador. La otra cara de la moneda lleva el sello del Reino Unido, donde la titularidad privada de las infraestructuras pone los precios a la altura de las nubes.
M\u00e1s trenes, m\u00e1s incidencias<\/strong>
En la pen\u00ednsula, las quejas de los usuarios son por el aumento de las incidencias, las aver\u00edas o los retrasos. \u00abSomos m\u00e1s operadores y compartimos la misma infraestructura, cualquier contratiempo de un tren repercute en el resto\u00bb, argumentan desde Renfe. La capacidad de reacci\u00f3n de las empresas no es inmediata y puede variar en funci\u00f3n del n\u00famero de recursos disponibles. \u00abEstamos ante un modelo de explotaci\u00f3n muy tensionado, por eso la repercusi\u00f3n de cualquier imprevisto es doble\u00bb, concluye Luis, de Renfeleaks. No obstante, las compa\u00f1\u00edas intentan compensar estos menoscabos con devoluciones o tarjetas de descuento. Renfe destaca su compromiso de puntualidad en toda carta de presentaci\u00f3n. Ouigo, en cambio, apuesta por el factor econ\u00f3mico como baza. Falta por ver qu\u00e9 ases guarda Iryo bajo la manga, pero de momento contraataca con vagones exclusivos para celebrar reuniones y con una cadena propia de restauraci\u00f3n a bordo. Sin duda, una carrera de locomotoras que solo acaba de empezar.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: P\u00fablico<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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