{"id":113029,"date":"2023-01-09T10:15:58","date_gmt":"2023-01-09T13:15:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=113029"},"modified":"2023-01-09T10:15:59","modified_gmt":"2023-01-09T13:15:59","slug":"la-burocracia-europea-pone-en-jaque-la-linea-de-mercancias-entre-alicante-e-inglaterra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/la-burocracia-europea-pone-en-jaque-la-linea-de-mercancias-entre-alicante-e-inglaterra\/","title":{"rendered":"La burocracia europea pone en jaque la l\u00ednea de mercanc\u00edas entre Alicante e Inglaterra"},"content":{"rendered":"\n

Alicante – 09\/01\/2023: <\/strong>El Brexit sigue trayendo cola. La salida del Reino Unido de la Uni\u00f3n Europea est\u00e1 siendo un proceso complicado a tenor de c\u00f3mo algunas cuestiones siguen sin estar solucionadas. Alicante y su l\u00ednea de mercanc\u00edas es ahora una de sus v\u00edctimas. TMS Alicante (Terminales Mar\u00edtimas del Sureste) mantendr\u00e1 en suspensi\u00f3n conexi\u00f3n entre los puertos de Alicante y Londres hasta que la UE no adapte el actual sistema de control de fronteras. \u201cTenemos problemas con los retornos. Nos topamos con complicaciones que impiden que seamos competitivos\u201d, asegura Jes\u00fas Aznar, gerente de la concesionaria. El ‘standby’ dura desde marzo y afecta principalmente al sector agroalimentario, pues la l\u00ednea estaba enfocada a productos perecederos procedentes de Alicante y Murcia. \u201cLos retornos se estaban haciendo con mercanc\u00edas de vac\u00edo (embalajes) y alimentaci\u00f3n\u201d, explica el responsable de TMS Alicante, pero la parada obligatoria en suelo franc\u00e9s provocaba que la factura subiera y, por lo tanto, diera ventaja a los costes que ofrecen los camiones.
\u201cSi acaba la regulaci\u00f3n \u2013en referencia a la actual \u2013 y las inspecciones se hace en puerto de destinos, podremos volver a retomar la l\u00ednea. Las inspecciones se hacen en Calais, as\u00ed que estamos bajando en cami\u00f3n hasta Lille y el tren va vac\u00edo en paralelo\u201d, comenta Aznar. Esa doble circulaci\u00f3n es la que resta m\u00e1rgenes a una joven l\u00ednea que apenas ha realizado 17 trayectos de ida y otros tantos de vuelta desde que se pusiera en marcha en noviembre de 2021. El problema es com\u00fan para todos los operadores. La falta de adaptaci\u00f3n legal por parte de las autoridades europeas ralentiza la operativa. Era una de las cuestiones que preocupaban tras las largas conversaciones con Reino Unido y su desconexi\u00f3n y era una de las cuestiones marcadas en el abec\u00e9 de la era pos-Brexit. Los brit\u00e1nicos aprendieron la lecci\u00f3n tras las conocidas complicaciones de desabastecimiento y las colas registradas en el Eurotunel.
\u201cPara la ida no ocurre lo mismo porque el control se realiza directamente en Londres, a la llegada\u201d, comenta el gerente de la concesionaria de la terminal portuaria. \u201cHemos comenzado conversaciones con Eurotunel y otros operadores alemanes que est\u00e1n en las mismas circunstancias\u201d, se\u00f1ala, para poder hacer fuerza y acelerar el cambio. \u201cLas navidades pasadas funcion\u00f3 bien, pero, en febrero y marzo cuando bajan los precios del transporte por carretera, dejamos de ser competitivos\u201d, a\u00f1ade. \u201cYa sabemos que Europa va m\u00e1s lenta\u201d, se lamenta Aznar, \u201cpero para nosotros, el proyecto sigue abierto. Esperamos que la Comisi\u00f3n modifique los controles. La viabilidad de esta l\u00ednea depende de que tanto la ida como la vuelta los trenes vengan llenos. Hablamos de aproximadamente 20 contenedores, longitud que se podr\u00eda ampliar porque el a\u00f1o de v\u00eda lo permite. Hasta ahora la respuesta de los empresarios alicantinos era positiva y, especialmente, en el sector agroalimentario era una baza a favor como alternativa complementaria y sostenible al tradicional transporte de carretera o a la necesidad de ir a otros puertos como Valencia para dar salida al producto.<\/p>\n\n\n\n

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Un vag\u00f3n de mercanc\u00edas alicantino. (APA)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El h\u00e1ndicap de la competitividad viene marcada por tres elementos: el primero es la distancia. Los expertos en log\u00edstica marca la barrera de los mil kil\u00f3metros entre tren y carretera. La segunda, los tiempos: entre dos y tres d\u00edas m\u00e1ximos para su distribuci\u00f3n. Estas circunstancias se dan. La tercera son los precios. A pesar del esfuerzo por reducir tasas portuarias, las fluctuaciones juegan a favor del cami\u00f3n en este caso. La alta demanda que se da en Navidad beneficia al tren; no obstante, tras el periodo de fiestas, la oferta se ajusta y el transporte por carretera baja tarifas, dejando al tren en desventaja. El caso de esta l\u00ednea de mercanc\u00edas es una evidencia. La l\u00ednea se par\u00f3 en marzo porque en las actuales condiciones se traspasaba el l\u00edmite de precios competitivos.
Europa contra s\u00ed misma<\/strong>
La distancia entre las terminales de Alicante y Barking es de unos 1.700 kil\u00f3metros y pon\u00eda mercanc\u00eda perecedera en menos de 72 horas de una punta a otra a trav\u00e9s de contenedores frigor\u00edficos, reduciendo tiempo, costes y huella de carbono a las empresas. Cuando el 4 de noviembre de 2021 se hizo la presentaci\u00f3n oficial de la puesta en marcha de la l\u00ednea, TMS \u2013 filial de OHL\u2013 junto al operador log\u00edstico Transfesa apostaron por un env\u00edo semanal y abrieron la puerta a crecer hasta cuatro. Hab\u00edan contado con la colaboraci\u00f3n de la C\u00e1mara de Comercio, la Federaci\u00f3n Provincial de Transportes de Alicante (Fetrama) y la propia Autoridad Portuaria que llev\u00f3 la reducci\u00f3n de las tasas al m\u00e1ximo de lo que permite la ley (40 %) para ser competitivos. Los objetivos principales eran, por un lado, ofrecer una nueva v\u00eda de salida de los productos de la huerta alicantina y murciana, principalmente, tras el Brexit, poniendo en pr\u00e1ctica la intermodalidad y, por otro lado, contribuir a la descarbonizaci\u00f3n del transporte, a trav\u00e9s de una estrategia de impulso del transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril, en la l\u00ednea del programa \u2018Mercanc\u00edas 30\u2019 del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Espa\u00f1a se ha marcado un objetivo ambicioso en su apuesta por el tren para el transporte de mercanc\u00edas: subir al 10 %. El transporte ferroviario de mercanc\u00edas en nuestro pa\u00eds se sit\u00faa entre el 4% y 6% en la \u00faltima d\u00e9cada (medida en toneladas-km). Antes de la pandemia (2019), estaba en el 4,8 %, los terceros por la cola s\u00f3lo por delante de Grecia e Irlanda y significativamente lejos de la media europea (UE-28) situada en un 17 %. En ese mismo a\u00f1o, el puerto alicantino era el decimocuarto de Espa\u00f1a por volumen de toneladas.
En la actualidad, la terminal TECO, nombre dado a la alicantina, cuenta con l\u00edneas regulares con Madrid, Barcelona y el puerto seco de Miranda del Ebro. Reino Unido era una de las grandes apuestas y el reto es llegar a los Pa\u00edses Bajos y B\u00e9lgica, tal y como se reconoci\u00f3 en la presentaci\u00f3n de la l\u00ednea de mercanc\u00edas con el mercado anglosaj\u00f3n. La paralizaci\u00f3n de la conexi\u00f3n con Inglaterra supone un nuevo rev\u00e9s para el \u2018hub\u2019 log\u00edstico alicantino. Cabe recordar dos h\u00e1ndicaps contra los que a\u00fan batallan los operadores: el primero que la salida del puerto se sigue haciendo con motor diesel. La l\u00ednea no est\u00e1 electrificada en sus primeros cuatro kil\u00f3metros y debe hacer un cambio de maquinaria. El segundo es que no es la primera vez que este proyecto se ve golpeado por las \u201ccircunstancias pol\u00edticas\u201d. Recordemos que, en 2010, con la llegada de la Alta Velocidad a Alicante y Rajoy en la Moncloa, el puerto se qued\u00f3 sin conexi\u00f3n hasta septiembre de 2014. Solo en cuatro a\u00f1os, se estimaron unas p\u00e9rdidas de 8,8 millones, seg\u00fan un estudio realizado entonces por el Instituto de Estudios Econ\u00f3micos de la provincia de Alicante, Ineca.
As\u00ed que el eje de la sostenibilidad queda tocado. Muchos fueron los mensajes en este sentido, cuando en noviembre de 2021, se present\u00f3 adem\u00e1s la campa\u00f1a \u201cMercanc\u00edas al tren\u201d. Samuel Nevado, miembro del Comit\u00e9 Ejecutivo de Transfesa Logistics, puso en valor el papel de la Comunitat Valenciana el desarrollo del transporte ferroviario de mercanc\u00edas ante un invitado de primera fila como el presidente de la Generalitat Ximo Puig. \u201cTransportando mercanc\u00edas por ferrocarril se reduce hasta un 80% de CO2. Disminuyen tambi\u00e9n hasta un 50 % los costes externos. Adem\u00e1s, consume seis veces menos energ\u00eda y es ocho veces mejor en t\u00e9rminos de contaminaci\u00f3n del aire frente a otros modos\u201d, apunt\u00f3. Por \u00faltimo, en esta suspensi\u00f3n subyace el Corredor Mediterr\u00e1neo. Jes\u00fas Aznar, de TMS, habl\u00f3 en aquel acto de estar haciendo Corredor con la puesta en marcha de la l\u00ednea inglesa, pero poco ha durado, por ahora, un proyecto en el que Europa juega contra s\u00ed misma.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: El Confidencial<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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