{"id":122527,"date":"2023-12-07T20:52:14","date_gmt":"2023-12-07T23:52:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=122527"},"modified":"2023-12-07T20:52:15","modified_gmt":"2023-12-07T23:52:15","slug":"buenos-aires-open-access-el-modelo-que-propone-el-nuevo-gobierno-para-la-carga-ferroviaria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/buenos-aires-open-access-el-modelo-que-propone-el-nuevo-gobierno-para-la-carga-ferroviaria\/","title":{"rendered":"Buenos Aires: \u00abOpen access\u00bb: el modelo que propone el nuevo gobierno para la carga ferroviaria"},"content":{"rendered":"\n

C.A.BA. – 07\/12\/2023: <\/strong>El futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, impulsa la implementaci\u00f3n de un nuevo esquema de log\u00edstica ferroviaria a trav\u00e9s del sistema denominado de \u00abacceso abierto\u00bb (open access), que contempla la posibilidad de que cualquier operador de carga o empresa pueda contratar el uso de v\u00edas mediante el pago de un canon.
La idea de aplicar el open access, tal como se lo conoce en la industria, no es nueva en el pa\u00eds, ya que este sistema de log\u00edstica ferroviaria esta contemplada en la Ley 27.132 sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros.
La norma pareci\u00f3 cobrar impulso en 2018 con la publicaci\u00f3n en el Bolet\u00edn Oficial de la reglamentaci\u00f3n de la ley, a pesar de lo cual nunca fue ejecutada.
Guillermo Ferraro, la persona elegida por Javier Milei como su futuro ministro de Infraestructura, adelant\u00f3 en distintas entrevistas brindadas durante las \u00faltimas jornadas que tiene en mente implementar el sistema open access, \u00abque es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de v\u00edas de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer\u00bb.
\u00abEs la posibilidad de diferenciar la infraestructura de v\u00edas de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer\u00bb
Guillermo Ferraro
El pa\u00eds desde la nacionalizaci\u00f3n de los ferrocarriles en 1948 cuenta con unos 48.000 kil\u00f3metros de v\u00edas f\u00e9rreas. De ese total, en la actualidad se estima que est\u00e1n en condiciones operativas unos 16.000 kil\u00f3metros.
Adem\u00e1s de la empresa Trenes Argentinos Cargas y Log\u00edstica como operadora en sectores de l\u00edneas Belgrano, San Mart\u00edn y Urquiza, los \u00fanicos tres servicios de cargas concesionados son FerroExpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, empresas que tienen desde hace a\u00f1os sus contratos vencidos y requieren de una revisi\u00f3n para relicitarlos.<\/p>\n\n\n\n

Los especialistas Gustavo Zeni, consultor en proyectos de transporte p\u00fablico y exdirectivo de las concesiones de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca, y Daniel \u00c1lvarez, director del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional San Mart\u00edn (Unsam), analizaron -en di\u00e1logo de T\u00e9lam- el modelo con las ventajas y dificultades de implementaci\u00f3n que puede presentar en el pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

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Zeni, fundador de Ferroconsud para asesoramiento de proyectos en pa\u00edses de Iberoam\u00e9rica, explic\u00f3 a T\u00e9lam que el open access es \u00abuna figura diferente a lo conocido en la Argentina\u00bb donde los servicios de pasajeros y de cargas si no estuvieron concesionados, estuvieron en manos del Estado nacional.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00abEl open access es una figura diferente a lo conocido en la Argentina\u00bb donde los servicios de pasajeros y de cargas si no estuvieron concesionados, estuvieron en manos del Estado nacional\u00bb.
El experto explic\u00f3 que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensi\u00f3n de la red-, \u00abpuede hacer uso de la v\u00eda a partir del pago de un canon\u00bb.
En la Argentina -se\u00f1al\u00f3 Zeni- toda la flota ferroviaria est\u00e1 unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.
En la Argentina -se\u00f1al\u00f3 Zeni- toda la flota ferroviaria est\u00e1 unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos
El consultor coincidi\u00f3 con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclar\u00f3 que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura a\u00f1o a a\u00f1o, y revertir la idea arraigada en el pa\u00eds de s\u00f3lo \u00abhacer obra cuando se rompe\u00bb.
Finalmente, Zeni destac\u00f3 que desde 2005 en adelante -pasando por los distintos gobiernos- \u00abhubo mucha puesta en servicio de v\u00eda nueva, a\u00f1os en que la inversi\u00f3n ferroviaria se mantuvo y se ampli\u00f3\u00bb, lo que permite contar con una red atractiva.
No obstante, remarc\u00f3: \u00abA\u00fan quedan muchos kil\u00f3metros por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique\u00bb.
El avance hacia un nuevo esquema ferroviario tiene como principal incentivo la reducci\u00f3n del costo log\u00edstico, de manera de poder resultar lo suficientemente atractivo y confiable para los grandes dadores de cargas de manera de acceder a una reasignaci\u00f3n modal de lo que hoy fluye por la red vial.
Por su parte, \u00c1lvarez resalt\u00f3 que hay \u00abasimetr\u00edas muy grandes\u00bb entre el servicio de cargas carretero y el ferroviario, el que con todo el stock, capacidad operativa y material rodante incorporado en los \u00faltimos a\u00f1os tiene apenas un 5% de la matriz de transporte.
En la Argentina, explic\u00f3 el experto, \u00abhay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos vol\u00famenes\u00bb, teniendo en cuenta la priorizaci\u00f3n de los corredores ferroviarios y que esa asignaci\u00f3n modal tenga que ver con \u00abgenerar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de sectores agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas\u00bb.
\u00c1lvarez tambi\u00e9n indic\u00f3 que localmente a partir del stock de infraestructura de v\u00edas gestionado por una empresa p\u00fablica, habr\u00eda que organizar un plan que permita \u00abtroncalizar la utilizaci\u00f3n de los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

C\u00f3mo es ahora<\/strong>
Actualmente, el sistema opera con una baja densidad de acuerdo a los par\u00e1metros internacionales, ya que se ubica en 0,6 toneladas por kil\u00f3metro por a\u00f1o, lo que da un promedio de la utilizaci\u00f3n de dos trenes semanales en la red de carga, muy por debajo de las 7 a 9 toneladas de pa\u00edses de la regi\u00f3n como Brasil o Colombia, o en el caso extremo de 34 toneladas de China.
Tambi\u00e9n se requiere -rese\u00f1\u00f3 el especialista de la Unsam- la creaci\u00f3n de una empresa encargada de gestionar el tr\u00e1fico y definir c\u00f3mo se otorgan las ventas de circulaci\u00f3n y las prioridades de paso entre los operadores p\u00fablicos y privados, e incluso entre las mismas empresas que circulen en el modelo de acceso abierto.<\/p>\n\n\n\n

Del modelo mixto europeo a la integraci\u00f3n vertical privada de EEUU<\/strong>
Los dos grandes esquemas de organizaci\u00f3n del transporte de cargas reconocen en la experiencia internacional una \u00abintegraci\u00f3n horizontal\u00bb, el modelo vigente en pa\u00edses de Europa desde la d\u00e9cada del 70 con participaci\u00f3n p\u00fablico-privada, o de \u00abintegraci\u00f3n vertical\u00bb, que se encuentra de manera exclusiva en manos de operadores privados, como sucede en Estados Unidos y Canad\u00e1.
As\u00ed lo rese\u00f1\u00f3 el director del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Mart\u00edn (Umsan), Daniel \u00c1lvarez, explic\u00f3 que el despliegue del \u00abopen access\u00bb en la Argentina tiene condiciones estructurales que lo asemejan m\u00e1s al que se utiliza en Europa, de manera particular en Espa\u00f1a, con un operador de infraestructura de v\u00edas estatal y operadores privados de los trenes de carga.
En el Viejo Continente -que sirvi\u00f3 como ejemplo para el desarrollo en el pa\u00eds de la Ley 27.132\/15 que cre\u00f3 el Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros- el operador p\u00fablico transporta cargas y pasajeros, pero el modelo permite un registro de operadores privados de cargas y algunos de pasajeros de larga distancia y de alta velocidad.
En estos segmentos de mercado donde operan privados, las empresas pagan la infraestructura, que es una inversi\u00f3n a largo plazo que realiza el sector p\u00fablico que no suele recuperar plenamente la inversi\u00f3n.
\u00c1lvarez, en di\u00e1logo con T\u00e9lam, explic\u00f3 que si bien no se repagan las obras con el canon que abonan los privados, se contabiliza en el balance a largo plazo como una evaluaci\u00f3n financiera y econ\u00f3mica en el que se consideran los beneficios que genera ese transporte en tres dimensiones: la actividad econ\u00f3mica, beneficios para la sociedad y la sostenibilidad ambiental.
En el caso del modelo vigente en Am\u00e9rica del Norte, el experto se\u00f1al\u00f3 que en Estados Unidos y Canad\u00e1 hay compa\u00f1\u00edas ferroviarias operadoras de carga que tienen integrado verticalmente el sistema de manera totalmente privada.
Esas empresas son due\u00f1as del material rodante, tracci\u00f3n, de las v\u00edas, la infraestructura fija y de los sistemas de se\u00f1alamiento y telecomunicaciones y de los inmuebles que tienen que ver con estaciones, playas ferroviarias y dep\u00f3sitos, resultado de muchas d\u00e9cadas de evoluci\u00f3n de operaci\u00f3n vertical de gesti\u00f3n operaci\u00f3n y mantenimiento.
Esas empresas hacen la programaci\u00f3n de servicios en respuesta a la demanda en pa\u00edses en donde hay dadores de carga que son generadores muy grande de tr\u00e1fico y que atiende una oferta a partir del sistema ferroviario totalmente privado de integraci\u00f3n vertical que es posible en muy pocos mercados.
Es que estos modelos de integraci\u00f3n vertical privada requieren tr\u00e1ficos muy concentrados, grandes vol\u00famenes de commodities mineros y agropecuarios, los que dieron el origen a estos sistemas, pero que con el tiempo se consolidaron con el tr\u00e1fico de contenedores que permiti\u00f3 acceder a las cargas generales o manufacturados industriales de grandes cadenas de valor.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: Telam<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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