{"id":129043,"date":"2024-08-22T22:15:53","date_gmt":"2024-08-23T01:15:53","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=129043"},"modified":"2024-08-22T22:15:53","modified_gmt":"2024-08-23T01:15:53","slug":"la-inversion-privada-en-el-modelo-landlor-port-la-llave-del-crecimiento-y-la-modernizacion-nuestra-mision-desde-las-autoridades-portuarias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/la-inversion-privada-en-el-modelo-landlor-port-la-llave-del-crecimiento-y-la-modernizacion-nuestra-mision-desde-las-autoridades-portuarias\/","title":{"rendered":"La inversi\u00f3n privada en el modelo landlor port: la llave del crecimiento y la modernizaci\u00f3n. Nuestra misi\u00f3n desde las autoridades portuarias."},"content":{"rendered":"

22\/08\/2024: <\/strong>El transporte mar\u00edtimo es una actividad globalizada, clave para el funcionamiento del comercio. Pero si solo observamos la mera consideraci\u00f3n de la correspondencia entre puertos y comercio internacional, podr\u00edamos caer en el error de ignorar la existencia de una fuerte relaci\u00f3n entre los productos exportados e importados y la actividad interior. En t\u00e9rminos de impacto en la econom\u00eda nacional, poco resta agregar al riguroso y preciso art\u00edculo publicado recientemente por el Lic. Leandro Moro, cuya lectura recomiendo en detalle (https:\/\/x.com\/leanmoro\/status\/1824539901599031769?s=48)
\nLa infraestructura portuaria est\u00e1 ubicada en un punto concreto del espacio cuyas caracter\u00edsticas condicionan su actividad, tanto desde el punto de vista de la implementaci\u00f3n de sus estrategias competitivas como de los tr\u00e1ficos a los que sirven los puertos. Con meridiana claridad, Ricardo Sanchez (2015) ha sostenido que la eficiencia y eficacia de su accionar son dependientes de los esquemas de gobernabilidad que los rigen.
\nEn su procura, y sin perder de vista que la actividad de un puerto trasciende las fronteras regionales\/nacionales en tanto aspire a formar parte de una cadena de distribuci\u00f3n global, alcanzar el reto de la eficiencia, eficacia y competitividad supone un reto para las autoridades responsables de regular su actividad, y tal reto es fundamental a la hora de adaptar la gobernanza a los objetivos externos e internos (Baltazar, R. & Brooks, M.R., 2007)
\nTodos bien sabemos que, de la amplia gama de posibles modelos de gobernanza portuaria imperantes en los principales sistemas portuarios del mundo, nuestro pa\u00eds ha acogido un r\u00e9gimen jur\u00eddico al amparo del modelo landlord port, organizado a partir de un dise\u00f1o institucional de administraci\u00f3n, explotaci\u00f3n y gesti\u00f3n operativa atento a los principios de autonom\u00eda, autosuficiencia, sostenibilidad y competitividad como pilares fundamentales y ordenadores de su funcionamiento.
\nConforme concluy\u00f3 un estudio de la CEPAL (2015), el modelo de gobernanza rese\u00f1ado es el predominante a escala mundial, si bien entre existen diferencias notables en el modo en que cada regi\u00f3n o pa\u00eds lo ha implementado. Tales diferencias permiten distinguir la orientaci\u00f3n seguida por los puertos europeos (Espa\u00f1a, Francia, Italia y Portugal) en relaci\u00f3n al camino seguido en Am\u00e9rica Latina (Argentina, Brasil, Chile, Colonia y Per\u00fa), lo que pone de manifiesto que el ritmo de adaptaci\u00f3n y cambio en la concepci\u00f3n de la gobernanza ha sido diferente, respondiendo a objetivos temporalmente distintos.
\nPero, si bien estas diferencias en cuanto a su especifica implementaci\u00f3n, regulaci\u00f3n y distribuci\u00f3n de funciones puede variar de pa\u00eds a otro, lo cierto es que ellas no alcanzan a desvirtuar sino el \u00fanico y m\u00e1s importante rasgo que caracteriza al modelo de gobernanza portuaria elegido: se trata de la participaci\u00f3n privada y su inversi\u00f3n, como motor y llave del crecimiento portuario.
\nSeg\u00fan (Vanoutrive 2012) este proceso viene marcado por 6 grandes fen\u00f3menos que operan a escala mundial: i) el cambio de paradigma de los puertos como espacios a nodos, ii) la expansi\u00f3n de su \u00e1rea de influencia, iii) la integraci\u00f3n horizontal y vertical de las empresas que operan en ellos, iv) la evoluci\u00f3n de las pr\u00e1cticas de gobierno locales en pro de mayor competitividad y eficiencia, v) la internacionalizaci\u00f3n de los agentes, y vi) la expansi\u00f3n de las instalaciones portuarias.
\nEsta evoluci\u00f3n se intensific\u00f3, coincidiendo con los procesos de descentralizaci\u00f3n y desregulaci\u00f3n acometidos a nivel mundial en respuesta a la necesidad de aumentar la transparencia, optimizar el gasto y buscar alternativas de financiaci\u00f3n (Brooks 2004). La trascendencia de la relaci\u00f3n entre la gobernanza-resultado sugieren que el rendimiento portuario depende del contexto en el que la instalaci\u00f3n desarrolle su actividad (Borges Vieira et al. 2014) y de las medidas que la autoridad portuaria adopte para dar respuesta a sus necesidades.
\nEfectivamente, el objetivo \u00faltimo de la gobernanza portuaria es estimular el rendimiento
\nde la instalaci\u00f3n a partir de la adopci\u00f3n e implementaci\u00f3n de todas aquellas medidas y decisiones que as\u00ed lo permitan, en un escenario donde la autoridad portuaria (Verhoeven 2011) debe asumir la responsabilidad de arbitrar los medios institucionales que, especialmente, faciliten las inversiones privadas destinadas a la eficiencia y eficacia de la cadena log\u00edstica en la que esta incluida.
\nEn efecto, para Drewe & Jansen (1996), ser nodo de una cadena log\u00edstica es la nueva funci\u00f3n de los puertos. Esto plantea nuevos retos de gobernanza a las autoridades portuarias, y del transporte en general, porque se requiere que los puertos puedan ofrecer servicios m\u00e1s especializados e integrarse en cadenas log\u00edsticas complejas tanto dentro del pa\u00eds como en la regi\u00f3n y en el mundo. Seg\u00fan (Verhoeven 2009) esto supone que los gestores portuarios promuevan i) un desarrollo sostenible de la actividad; ii) la integraci\u00f3n del puerto en cadenas log\u00edsticas; iii) el desarrollo de estrategias de mercado; y (iv) un marco jur\u00eddico institucional que favorezca las inversiones privadas.<\/p>\n

Conclusi\u00f3n.<\/strong>
\nLa gobernanza ha quedado, a menudo, restringida jur\u00eddica y funcionalmente al interior de los puertos, y atada a normas que fueron dise\u00f1adas en \u00e9pocas en las cuales las actividades portuarias eran m\u00e1s simples (UNCTAD, 1992). Sin embargo, los desaf\u00edos asumidos han propiciado grandes reformas, donde la concepci\u00f3n del fen\u00f3meno log\u00edstico amplio, unificado e integrado ha reemplazado a aquella m\u00e1s antigua de unos servicios provistos separadamente de la cadena de transporte y distribuci\u00f3n, imponiendo la necesidad de dotar de eficiencia y eficacia al conjunto de la cadena log\u00edstica. (S\u00e1nchez y Pinto, 2015).
\nRetomando a Drewe y Jansen (1996) las reformas han servido para modernizar los puertos, atraer capital privado, estandarizar las asociaciones p\u00fablico-privadas, mejorar la productividad y adoptar est\u00e1ndares t\u00e9cnicos de funcionamiento que permiten prestar servicios portuarios de nivel universal.
\nJunto con ello, se plantean actuales e impostergables desaf\u00edos para las autoridades portuarias en el marco de una pol\u00edtica integral y sostenible, con una visi\u00f3n m\u00e1s completa del desarrollo y la operaci\u00f3n portuaria, que incluyan tanto inversiones en expansi\u00f3n como en mejoras de productividad y conectividad e integraci\u00f3n log\u00edstica, entre otras, que resultan urgentes para ganar eficiencia en toda la cadena.
\nLas respuestas a estos desaf\u00edos y el \u00e9xito del modelo exigen la conjunci\u00f3n tres elementos indisolubles: i) la decisi\u00f3n de los actores privados de invertir en el puerto; (ii) que esas inversiones materialicen mejoras en infraestructuras que modernicen a la unidad portuaria e incrementen su productividad y competitividad; y iii) la decisi\u00f3n de las autoridades portuarias de facilitarlas, brindando todos los resortes que aseguren un adecuado marco jur\u00eddico institucional que las promuevan y favorezcan. Desconocer o desentenderse de esta imperativa confluencia implica sellar la suerte negativa del puerto.
\nTodos quienes integramos el \u00e1mbito portuario que enfrenta estas coyunturas tenemos la responsabilidad – desde el lugar que nos corresponda – de marcar el desaf\u00edo, puntualizarlo en detalle, distinguir sus impactos y trazar un camino para su logro y\/o sumarnos a \u00e9l.<\/p>\n

El momento es siempre ahora.<\/strong>
\nPor Juan Ignacio Leonardi<\/strong><\/em>
\nDelegado de Personal del Consorcio de Gesti\u00f3n del Puerto de Dock Sud \u2013 UPSF.<\/strong><\/em>
\nAbogado (UBA) – Posgrado UNCTAD (ONU) \u2013 Magister (Austral)<\/strong><\/em><\/p>\n

Fuente: Agencia Rieles<\/strong><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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