{"id":132800,"date":"2026-01-25T14:57:19","date_gmt":"2026-01-25T17:57:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=132800"},"modified":"2026-02-12T09:21:35","modified_gmt":"2026-02-12T12:21:35","slug":"accidente-de-adamuz-podria-obligar-a-replantear-o-cambiar-las-reglas-de-la-liberalizacion-ferroviaria-en-europa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/accidente-de-adamuz-podria-obligar-a-replantear-o-cambiar-las-reglas-de-la-liberalizacion-ferroviaria-en-europa\/","title":{"rendered":"Accidente de Adamuz: \u00bfpodr\u00eda obligar a replantear o cambiar las reglas de la liberalizaci\u00f3n ferroviaria en Europa?"},"content":{"rendered":"

25\/01\/2026:<\/strong> Mientras avanzan las investigaciones para determinar qu\u00e9 ocasion\u00f3 el accidente ferroviario de Adamuz<\/strong>, se han abierto en paralelo varios interrogantes en relaci\u00f3n a la explotaci\u00f3n de la infraestructura ferroviaria<\/strong> que actualmente rige en Espa\u00f1a<\/strong>.<\/p>\n

De momento, los indicios que dio a conocer la Comisi\u00f3n de Investigaci\u00f3n de Accidentes Ferroviarios (CIAF)<\/strong> apuntan a que un pedazo del riel<\/strong> por el que circulaba el tren de Iryo<\/strong> que descarril\u00f3<\/strong> se rompi\u00f3 previo al paso de este. El informe preliminar<\/strong> indica que unas marcas en las ruedas del tren<\/strong> tambi\u00e9n estaban presentes, con distintas intensidades, en otras formaciones que ya hab\u00edan pasado anteriormente por ese lugar el mismo d\u00eda. En concreto, las detectaron en 3 diferentes trenes<\/strong>.<\/p>\n

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Marca en la rodadura de uno de los coches del Iryo que no descarril\u00f3. Informe CIAF.<\/figcaption><\/figure>\n

Los interrogantes<\/h4>\n

En primer lugar, hay que enmarcar que los pa\u00edses de la Uni\u00f3n Europea<\/strong> acordaron hace al menos una d\u00e9cada iniciar un proceso de liberalizaci\u00f3n ferroviaria<\/strong>. M\u00e1s atr\u00e1s en el tiempo, comenzaron las discusiones para la integraci\u00f3n de las redes<\/strong> y la interoperabilidad<\/strong>, y este aspecto, de abrir las v\u00edas de los pa\u00edses a otros operadores ferroviarios<\/strong>, se fund\u00f3 en algunas razones, de las cuales destacamos:<\/p>\n

    \n
  • Evitar los monopolios<\/strong>,<\/li>\n
  • Mejorar la oferta de viajes<\/strong> a los pasajeros<\/strong>,<\/li>\n
  • Reducir costes<\/strong> a las arcas p\u00fablicas<\/strong>,<\/li>\n
  • Atraer m\u00e1s viajeros<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n

    As\u00ed, en Europa<\/strong> hay ya 5 miembros que han liberalizado la explotaci\u00f3n ferroviaria<\/strong>: Italia<\/strong>, Francia<\/strong>, Alemania<\/strong>, Suecia<\/strong>, Austria<\/strong> y Espa\u00f1a<\/strong>. Cada uno ha hecho sus propias reglas de c\u00f3mo lo llevar\u00eda adelante, pero se cumple el objetivo de que otros operadores<\/strong>, adem\u00e1s de los hist\u00f3ricos de cada pa\u00eds, puedan acceder a la red ferroviaria<\/strong>.<\/p>\n

    Para lograr esto, tambi\u00e9n se establecieron marcos en cuanto a los requisitos para la construcci\u00f3n de l\u00edneas de alta velocidad<\/strong>. Otro objetivo de la UE es que los pa\u00edses puedan tener conexiones ferroviarias<\/strong> con este tipo de l\u00edneas entre ellos y dichas disposiciones sentaron las bases de c\u00f3mo hacerlo. Lo que implica esto es que se marcan criterios m\u00ednimos<\/strong> para cada tipo de explotaci\u00f3n: los rieles para mercanc\u00edas<\/strong> deben cumplir unos requisitos, los de alta velocidad<\/strong> otros, las fijaciones<\/strong> pueden estar en las traviesas<\/strong> o en una placa de hormig\u00f3n<\/strong> dependiendo del tipo de tr\u00e1fico, entre otras.<\/p>\n

    Y aqu\u00ed se abre una pregunta en torno al material rodante<\/strong>. Cada modelo de tren<\/strong> que circula en Espa\u00f1a tiene distintas configuraciones. Por ejemplo, el Talgo S102<\/strong> tiene una disposici\u00f3n de ruedas<\/strong> diferente de la que tienen los S103<\/strong>, fabricados por Siemens<\/strong>. Las ruedas de este \u00faltimo comparten la configuraci\u00f3n de dos bogies<\/strong> por coche con dos pares de ruedas cada uno. Sin embargo, el Siemens tiene intercalados entre esos bogies algunos que son de tracci\u00f3n<\/strong>. Esto es distinto en el S102<\/strong> y en el S100<\/strong>, de Alstom<\/strong>: ambos modelos cuentan con cabezas de tracci\u00f3n<\/strong>, ubicadas en las puntas de los trenes.<\/p>\n

    As\u00ed, cada modelo de tren interact\u00faa con la v\u00eda<\/strong> de forma distinta. Las vibraciones<\/strong> que producen al pasar no son las mismas, el peso vertical<\/strong> que ejercen los Talgo son distintos a los otros, por lo que la v\u00eda recupera su forma inicial de distinta manera cuando pasa un S102<\/strong> a cuando pasa un S103<\/strong>. La duda que esto plantea es si los rieles<\/strong> son capaces de soportar tales variaciones por los distintos trenes que circulan en ese tipo de v\u00edas, no s\u00f3lo en Espa\u00f1a sino en toda Europa<\/strong>.<\/p>\n

    Los pesos de los trenes de alta velocidad<\/strong> son sensiblemente distintos entre cada modelo, cada uno de ellos aplica fuerzas dis\u00edmiles<\/strong> a la hora de acelerar, la inercia<\/strong> que deben contener los sistemas de frenos<\/strong> no son las mismas en cada tipo de tren: tienen configuraciones espec\u00edficas que impactan en la v\u00eda de forma diferente y cabe preguntarse si esas variaciones podr\u00edan estar afectando la integridad de los rieles<\/strong> y producir fallas estructurales<\/strong> que antes no se produc\u00edan. Por dar un ejemplo claro: en la v\u00eda de Madrid<\/strong> hacia C\u00f3rdoba<\/strong> operan trenes de Renfe<\/strong>, Iryo<\/strong> y Ouigo<\/strong>. Por el tipo de servicios que circulaban por esa v\u00eda hasta antes del accidente en Adamuz, suman 7 modelos distintos de trenes<\/strong> que usaban dicha infraestructura. Para tomar referencia de esto: en la v\u00eda de alta velocidad entre Mil\u00e1n<\/strong> y Roma<\/strong> circulan 3 modelos de trenes<\/strong> de 2 operadores<\/strong>; y en la alemana Frankfurt-K\u00f6ln<\/strong> casi se repite el mismo n\u00famero: 3-4 modelos<\/strong>, 2 operadores<\/strong>.<\/p>\n

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    Peritos de la Guardia Civil trabajando sobre las v\u00edas en el lugar del accidente de Adamuz. Guardia Civil.<\/figcaption><\/figure>\n

    Esta variedad de modelos no tiene que estar asociada a la cantidad de trenes que circulan. Como se\u00f1al\u00f3 el ministro \u00d3scar Puente<\/strong>, Espa\u00f1a est\u00e1 por debajo del vol\u00famen de ocupaci\u00f3n de v\u00eda<\/strong> en relaci\u00f3n a los pa\u00edses vecinos. Se\u00f1al\u00f3, incluso, que se puede aumentar el tr\u00e1fico ferroviario<\/strong> a\u00fan m\u00e1s. Pero hay un hecho y es que distintos trenes est\u00e1n impactando la infraestructura<\/strong> cada uno a su manera. Y si a esto se le suma el \u201ctrabajo\u201d normal de los rieles, que por el fr\u00edo<\/strong> y por el calor<\/strong> se contraen o se expanden, es una combinaci\u00f3n de factores a la que Europa<\/strong> deber\u00eda prestar atenci\u00f3n. \u00bfPodr\u00eda cambiar el accidente de Adamuz los supuestos sobre los que se asienta la liberalizaci\u00f3n<\/strong>? No es descabellado pensar que, por estas horas, se est\u00e9 mirando con detenimiento este asunto.<\/p>\n

    Otra cuesti\u00f3n que se ha abierto es la frecuencia de las revisiones de la infraestructura<\/strong>. En la primera conferencia de prensa que dio Puente el pasado mi\u00e9rcoles indic\u00f3 que el tramo de v\u00eda que incluye el lugar el del siniestro<\/strong> fue revisada hasta en 4 ocasiones<\/strong> en los \u00faltimos 3 meses<\/strong>, con distintos tipos de an\u00e1lisis como la auscultaci\u00f3n de la v\u00eda<\/strong>, el recorrido a pie<\/strong>, el an\u00e1lisis geom\u00e9trico<\/strong>, entre otros par\u00e1metros. Aqu\u00ed la pregunta se enreda con la interpretaci\u00f3n de los n\u00fameros: mientras desde el Ministerio de Transporte<\/strong> aportan n\u00fameros que indican que la inversi\u00f3n en mantenimiento<\/strong> ha aumentado, otros leen esos n\u00fameros agregando factores como la inflaci\u00f3n<\/strong>, otros se\u00f1alan que no ha seguido el ritmo de crecimiento de la circulaci\u00f3n ferroviaria<\/strong>, por lo que desestiman que haya habido un crecimiento en esa \u00e1rea. Probablemente sea la instancia judicial<\/strong> la que determine si los n\u00fameros presentados por el Ministerio indican un aumento o no ya que, si en Adamuz hubo una falta de mantenimiento<\/strong> en la infraestructura, dichos montos pasar\u00e1n por sede judicial<\/strong> para ser analizados.<\/p>\n

    Por \u00faltimo, al menos hasta ahora, queda por responder si hay algo que no estamos viendo en cuanto a los riesgos<\/strong> que implica la explotaci\u00f3n ferroviaria<\/strong>. Y traemos a esto un ejemplo de un accidente aeron\u00e1utico<\/strong>. El 12 de noviembre de 2001, el vuelo 587 de American Airlines<\/strong> despeg\u00f3 del aeropuerto J.F. Kennedy<\/strong> en Nueva York<\/strong> con destino a Rep\u00fablica Dominicana<\/strong>. En el momento del ascenso, se encontr\u00f3 con una turbulencia de estela<\/strong>, un movimiento que dejan los aviones al despegar, que correspond\u00eda a un vuelo que hab\u00eda salido antes que este. Los pilotos maniobraron en dicha inestabilidad seg\u00fan los hab\u00edan instruido: deb\u00edan mover de un lado al otro de forma reiterada y firme los pedales que controlaban el tim\u00f3n de cola<\/strong> del avi\u00f3n. Esto gener\u00f3 una sobrecarga en los materiales<\/strong> y provoc\u00f3 el desprendimiento del estabilizador vertical<\/strong> de la cola. El avi\u00f3n se desestabiliz\u00f3 y cay\u00f3 a tierra. No hubo sobrevivientes<\/strong>. La investigaci\u00f3n del accidente<\/strong> revel\u00f3 que la forma en que American Airlines<\/strong> les ense\u00f1\u00f3 a sus pilotos a afrontar las turbulencias de estela no era la adecuada, ya que generaba una tensi\u00f3n en los componentes<\/strong> para la que no estaban preparados. La empresa que fabric\u00f3 el avi\u00f3n, Airbus<\/strong>, dijo que les hab\u00edan advertido de esto a la aerol\u00ednea, pero comenz\u00f3 una disputa por parte de esta al se\u00f1alar que la f\u00e1brica se los dijo una vez ocurrido el accidente. La conclusi\u00f3n de esto fue que algo que se hac\u00eda de forma usual, y que estaba presente en los procedimientos<\/strong> y programas de entrenamiento<\/strong>, estaba mal. Se cre\u00eda que se pod\u00eda maniobrar accionando los pedales de forma brusca para evitar la inestabilidad generada por la turbulencia de estela, y no era as\u00ed.<\/p>\n

    Muchas veces ocurre que, ante estos casos tr\u00e1gicos<\/strong>, se detecta un riesgo<\/strong> que no se hab\u00eda detectado antes y que aboca a las partes involucradas a revisar sus manuales<\/strong>, sus procedimientos<\/strong> y sus formas<\/strong>. Parte del dise\u00f1o de los trenes<\/strong>, su operaci\u00f3n<\/strong>, las infraestructuras ferroviarias<\/strong> que involucran y su mantenimiento<\/strong> incluyen esta evaluaci\u00f3n de riesgos<\/strong>. \u00bfQu\u00e9 no estamos viendo hoy a la hora de pensar las explotaciones ferroviarias? \u00bfCu\u00e1l es ese punto ciego<\/strong> que, una vez descubierto, puede evitar otro desastre ferroviario<\/strong> como el de Adamuz?<\/p>\n

    Responsabilidades<\/strong><\/p>\n

    Algo no menos importante surgi\u00f3 en estos d\u00edas y tiene que ver con c\u00f3mo se resarce a las v\u00edctimas<\/strong> y a las familias de los fallecidos<\/strong>. De momento, la certeza es que el seguro de viaje obligatorio<\/strong> est\u00e1 inclu\u00eddo en el billete<\/strong> y es la primera instancia que recibir\u00e1n los afectados. Luego, vendr\u00e1 el tiempo de las responsabilidades<\/strong> que asigne el juicio<\/strong>: no ser\u00e1n las mismas si se detecta que fue un fallo en el riel<\/strong>, una falta de controles<\/strong>, o lo que sea que determine la investigaci\u00f3n<\/strong>. Lo que s\u00ed adelant\u00f3 el ministro Puente en una entrevista de este domingo a \u201cEl Pa\u00eds\u201d<\/strong> es que tratar\u00e1n de encontrar la forma de resarcir a las familias<\/strong> desde el gobierno<\/strong>, sin esperar a las resoluciones que vendr\u00e1n por v\u00eda judicial<\/strong>.<\/p>\n

    Las im\u00e1genes de esta nota fueron facilitadas por la empresa, entidad y\/u organismo de gobierno involucrado. Las de particulares han sido acreditadas al pie de la foto.<\/em><\/p>\n

    Fuente: Agencia Rieles<\/strong><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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