La multinacional Alstom centra la investigaci\u00f3n de la alta velocidad en mejorar la experiencia del viaje y reducir los costes del mantenimiento.<\/p>\n
La velocidad, valga la redundancia, ha resultado ser el factor definitorio para las l\u00edneas de trenes de alta velocidad desde que la primera arrancase en Jap\u00f3n en 1964. Sin embargo, la industria ya no quiere que sus trenes circulen m\u00e1s deprisa por las v\u00edas o que lleguen m\u00e1s lejos, lo que ahora busca es reducir los costes asociados a los trenes durante su tiempo de uso, que se encuentra alrededor de las tres d\u00e9cadas, y ser capaces de mejorar la calidad de los viajes de sus clientes, seg\u00fan explica el responsable de proyectos de alta velocidad a nivel mundial de la multinacional francesa Alstom, Jaime Borrell, durante un encuentro con medios espa\u00f1oles en el marco de la feria UITP celebrada en Mil\u00e1n.<\/p>\n
\u00abEn Alstom tenemos dos grandes ejes de investigaci\u00f3n y desarrollo: coste de operaci\u00f3n y experiencia del pasajero\u00bb, explica Borell. \u00abPor ejemplo, a la hora de dise\u00f1ar los vagones, hemos pasado de producir vagones predeterminados para primera y segunda a hacer vagones con interiores flexibles para que los distintos operadores puedan configurarlos de manera orientada hacia el viajero tras realizar multitud de ensayos y estudios de diversas ramas como ergonom\u00eda, calidad del aire, olores, personalizaci\u00f3n del ambiente y otros estudios con gente\u00bb.
\nMientras tanto, en lo relativo al coste de operaciones, la durabilidad y calidad de los trenes, Borrell hace un especial \u00e9nfasis en el dinero que precisa este medio de transporte durante su vida \u00fatil. \u00abHay que tener en cuenta que durante el tiempo de vida de estos trenes, que suele rondar los 25 o 30 a\u00f1os, se habr\u00e1 gastado pr\u00e1cticamente la misma cantidad de dinero en su mantenimiento que el importe de su compra, adem\u00e1s del precio de la energ\u00eda que suele oscilar entre los dos tercios y las tres cuartas partes del precio del ferrocarril, dependiendo del pa\u00eds\u00bb, indica.<\/p>\n
Es decir, cualquier operador de ferrocarriles que adquiere trenes de alta velocidad acabar\u00e1 gastando un dinero en cada uno de estos veh\u00edculos que ser\u00e1 de casi tres veces el precio original de compra. Una cantidad nada desde\u00f1able si tenemos en cuenta que la simple compra de este tipo de trenes, sin tener en cuenta las v\u00edas, la infraestructura u otros costes asociados, supone una operaci\u00f3n multimillonaria en s\u00ed misma que debe amortizarse en la medida de lo posible en el caso de operadores p\u00fablicos (a la amortizaci\u00f3n econ\u00f3mica debe sum\u00e1rsele el impacto social que la alta velocidad tiene en los habitantes de un pa\u00eds) y de manera total en el caso de los operadores privados a trav\u00e9s del precio del billete.<\/p>\n
Un factor que, en \u00faltima instancia, hace que Alstom opte por abordar esta cuesti\u00f3n desde el origen. Es decir, del modo en el que est\u00e1n construidos sus ferrocarriles para intentar minimizar el coste de las labores de conservaci\u00f3n. \u00abIntentamos competir en el mantenimiento para que el operador consiga vender un billete m\u00e1s barato. Se trata de que los trenes sean m\u00e1s econ\u00f3micos de operar tanto en mantenimiento como en energ\u00eda\u00bb, indica Borrell.<\/p>\n
Sin embargo, desde la compa\u00f1\u00eda inciden en que existen tres tipos de mercados distintos dentro del sector de la alta velocidad con caracter\u00edsticas muy diferenciadas y que no puede abordarse de una manera unitaria desde el punto de vista de este particular negocio. \u00abHay un amplio abanico de demandas por parte de los operadores\u00bb, reconoce Boreell.
\nExisten tres tipos de mercados de alta velocidad seg\u00fan Alstom: los nuevos, los maduros y los liberalizados. \u00abMientras que en los mercados nuevos se busca sobre todo atraer pasajeros de otros medios de transporte como el avi\u00f3n y los coches\u00bb, comenta Borrell, \u00aben los mercados maduros prima la mejora de las capacidades y los costes operativos asociados al tren\u00bb. \u00abMientras tanto\u00bb, prosigue, \u00aben los mercados liberalizados, adem\u00e1s de la mejora de los costes operativos, se busca la diferenciaci\u00f3n del servicio respecto a la competencia\u00bb.<\/p>\n
Dentro de los mercados maduros encontramos ejemplos como el de nuestro pa\u00eds o Francia. \u00abEn Espa\u00f1a y en el pa\u00eds vecino, el principal reto consiste en dejar de prestar un servicio de alto confort para convertirlo en un producto asequible a m\u00e1s bolsillos\u00bb, indica Borrell. Ante esta din\u00e1mica, en el pa\u00eds galo han decidido optar por una estrategia at\u00edpica. \u00abSe han comprado acciones en una compa\u00f1\u00eda de autobuses, en una firma que cuenta con una plataforma de car sharing o coches compartidos y en crear nuevas l\u00edneas de alta velocidad low cost con las que, en lugar de operar desde las estaciones tradicionales de tren, utilizan las de los barrios perif\u00e9ricos de las grandes poblaciones\u00bb, se\u00f1ala Borell.<\/p>\n
En el caso espa\u00f1ol, Borrell, califica el papel de alta velocidad de Renfe como \u00abmuy moderno\u00bb debido al impacto que ha tenido la aparici\u00f3n de vuelos de compa\u00f1\u00edas low cost en l\u00edneas como Madrid-Barcelona donde la alta velocidad ten\u00eda todas las papeletas para desbancar al avi\u00f3n.<\/p>\n
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