El t\u00fanel de San Gotardo, el m\u00e1s largo del mundo, ya se prepara para entrar en operaci\u00f3n. As\u00ed es el mayor hito de la ingenier\u00eda mundial.<\/p>\n
Comenz\u00f3 la cuenta regresiva para que la obra m\u00e1s desafiante de la ingenier\u00eda mundial entre en operaci\u00f3n. Se trata del t\u00fanel ferroviario de San Gotardo, que atraviesa los Alpes suizos de norte a sur y permitir\u00e1 el transporte, a alta velocidad, de mercanc\u00edas y de pasajeros, sin las pronunciadas pendientes y curvas que los trenes deben enfrentar en la actualidad.<\/p>\n
Como proyecto, Suiza lo imagin\u00f3 en los a\u00f1os ochenta, pero solo a finales de los noventa comenz\u00f3 la construcci\u00f3n. La idea tuvo que superar no menos de cuatro referendos para lograr acuerdos pol\u00edticos sobre la financiaci\u00f3n y su impacto ambiental.<\/p>\n
Finalmente, el proyecto, cuyo costo se estima en 12.500 millones de francos suizos (cerca de 14.000 millones de d\u00f3lares), ya es una realidad. El primero de octubre empezar\u00e1n a rodar los trenes en una etapa de pruebas que ir\u00e1 hasta diciembre. La operaci\u00f3n comercial est\u00e1 prevista para comenzar el primero de junio de 2016.<\/p>\n
La obra es un hito para la ingenier\u00eda mundial por varias razones. En primer lugar porque con sus 57 kil\u00f3metros de longitud se convierte en el t\u00fanel m\u00e1s largo del planeta (tanto de ferrocarril como de carretera), por encima de Seikan, que une las islas japonesas de Honshu y Hokkaido (53 kil\u00f3metros), y el Eurot\u00fanel en el canal de la Mancha (50 kil\u00f3metros). Igualmente, sobrepasa a todas las v\u00edas subterr\u00e1neas que actualmente est\u00e1n en construcci\u00f3n en el mundo. (ver tabla en im\u00e1genes relacionadas)<\/p>\n
Pero tambi\u00e9n es un hito por el desaf\u00edo t\u00e9cnico que implic\u00f3. Se trata de dos t\u00faneles paralelos de una v\u00eda cada uno, conectados por varias galer\u00edas y pozos que hacen que, en su conjunto, bajo este macizo de los Alpes haya una red de 151,8 kil\u00f3metros de v\u00eda f\u00e9rrea. Cabe anotar que por encima del trazado hay una monta\u00f1a de 2.500 metros de altura, lo que gener\u00f3 grandes presiones por la presencia constante de agua al momento de la excavaci\u00f3n. Trabajar en la base de la monta\u00f1a tambi\u00e9n implic\u00f3 hacerle frente a las altas temperaturas que pod\u00edan llegar a los 40 grados cent\u00edgrados, con una humedad por encima del 80 %.<\/p>\n
En cuanto a la perforaci\u00f3n del t\u00fanel, terminada en octubre de 2010, se utiliz\u00f3 la tecnolog\u00eda m\u00e1s avanzada: tuneladoras gigantescas que iban abriendo hueco en la monta\u00f1a a medida que avanzaban a un ritmo de hasta 40 kil\u00f3metros por d\u00eda. Sin embargo, dada una geolog\u00eda tan complicada como desconocida, las rocas no permit\u00edan, en ciertas zonas, que este tipo de m\u00e1quinas avanzara, por lo que hubo que usar otros m\u00e9todos. El ingeniero Christian Casparis, de P\u00f6yry, una de las firmas del consorcio que gestion\u00f3 el proyecto San Gotardo, dice que otro de los retos de la obra fue transportar la maquinaria dentro de los t\u00faneles a medida que se iba excavando.<\/p>\n
Por donde se mire, el proyecto implic\u00f3 desaf\u00edos inmensos. La perforaci\u00f3n, por ejemplo, extrajo m\u00e1s de 24 millones de toneladas de roca. Si se pusieran en vagones, abarcar\u00eda la distancia desde Suiza a San Francisco en Estados Unidos, dice Casparis. Ese material sirvi\u00f3 luego para rellenar canteras en desuso, en donde ahora se pueden plantar bosques. Como esta megaobra est\u00e1 hecha para funcionar durante los pr\u00f3ximos 100 a\u00f1os, se seleccion\u00f3 un insumo muy especial, tanto para el revestimiento como el sellado de los t\u00faneles, de tal manera que se garantice ese lapso de vita \u00fatil.<\/p>\n
Algunos se sorprenden de que la construcci\u00f3n de San Gotardo haya tardado dos d\u00e9cadas. Al fin y al cabo se trata de un pa\u00eds rico, con avanzada tecnolog\u00eda e innovaci\u00f3n, y con reconocida experiencia en infraestructura. Sin embargo, dada la magnitud de la obra el tiempo resulta comprensible. Los constructores de este proyecto se\u00f1alan que los estudios de protecci\u00f3n ambiental, por ejemplo, no tuvieron precedentes en el mundo.<\/p>\n
Adem\u00e1s, hab\u00eda que lograr acuerdos en muchos frentes, como la financiaci\u00f3n. Esta es una obra p\u00fablica enorme y para conseguir los recursos se pusieron impuestos a los camiones (una tasa para veh\u00edculos pesados) lo que no fue sencillo, pues hab\u00eda que negociar con los otros pa\u00edses europeos cuya carga transita por Suiza. Ahora bien, cuando se planific\u00f3 y se empez\u00f3 la labor, en los a\u00f1os ochenta, todav\u00eda el tema de la licitaci\u00f3n p\u00fablica no era un modelo muy utilizado en el mundo; por lo tanto, el gobierno suizo invit\u00f3 a varias empresas a participar. Ellas hicieron sus propuestas pero, m\u00e1s adelante, para el dise\u00f1o y otras etapas se hicieron licitaciones y se conformaron los consorcios en los que participaron contratistas de Suiza, Italia, Alemania y Reino Unido.<\/p>\n
Camiones por vagones<\/p>\n
M\u00e1s all\u00e1 de lo que San Gotardo significa desde el punto de vista de la ingenier\u00eda mundial, su transcendencia radica en los efectos que tendr\u00e1 en la movilizaci\u00f3n de mercanc\u00edas en Europa, tanto en lo ambiental como en lo econ\u00f3mico.<\/p>\n
El objetivo del t\u00fanel ha sido muy claro para Suiza, pues se convierte en una ruta directa y m\u00e1s apta para que trenes de alta velocidad transporten carga. Con esta v\u00eda subterr\u00e1nea, el tiempo de viaje entre Z\u00farich y Mil\u00e1n se reducir\u00e1 a dos horas y media, en lugar de las casi cuatro horas que toma por carretera.<\/p>\n
Adem\u00e1s, hoy los trenes de carga pueden transportar m\u00e1ximo 2.000 toneladas por lo que deben usar dos o tres locomotoras. Con el nuevo trazado, podr\u00e1n circular trenes de mercanc\u00edas de hasta 4.000 toneladas sin necesidad de locomotoras adicionales. El tr\u00e1fico de carga se podr\u00eda multiplicar por m\u00e1s de dos. Por otro lado, los trenes de pasajeros podr\u00edan circular hasta a 250 kil\u00f3metros por hora lo que reducir\u00e1 los tiempos de viaje de los recorridos transalpinos.<\/p>\n
Dado que esta ruta es una de las m\u00e1s importantes para atravesar los Alpes de norte a sur en Europa, el tr\u00e1nsito se ha incrementado de manera exponencial desde los a\u00f1os ochenta. De tiempo atr\u00e1s, Suiza se propuso disminuir el transporte de carga por camiones, por razones ambientales.<\/p>\n
En los a\u00f1os noventa, el pa\u00eds helv\u00e9tico se traz\u00f3 la meta de reducir a la mitad el transporte por carreteras, esto es, pasar de 1.300.000 camiones al a\u00f1o a 650.000. Todav\u00eda no ha logrado el objetivo completamente, pero por lo menos el tr\u00e1fico se ha mantenido estable, mientras que en pa\u00edses como Austria, Francia e Italia la movilizaci\u00f3n de carga por camiones se ha incrementado en los \u00faltimos 20 a\u00f1os. Se calcula que para 2020 la red de t\u00faneles en la base de los Alpes suizos movilizar\u00e1 8 millones de pasajeros y 40 millones de toneladas de carga al a\u00f1o.<\/p>\n
Cabe anotar que dentro del paquete de proyecto de t\u00faneles bajo los Alpes, que tiene a su cargo la empresa AlpTransit en Suiza, se est\u00e1 construyendo un t\u00fanel m\u00e1s en la misma ruta. Se trata del Ceneri que conectar\u00e1 con San Gotardo y estar\u00e1 listo en 2019.<\/p>\n
Una obra de esta magnitud no es extra\u00f1a en Suiza, pa\u00eds que dada su peque\u00f1a extensi\u00f3n de 42.000 kil\u00f3metros cuadrados tiene mucha de su infraestructura bajo tierra. Como los Alpes abarcan dos terceras partes de su territorio, unos 250 t\u00faneles de diferentes longitudes atraviesan por debajo las monta\u00f1as. All\u00ed el sistema de transporte de mercanc\u00edas es mixto. El 35 % de toda la carga se moviliza por carreteras y el 65 % va por tren. Igual sucede en el caso de los pasajeros. Los suizos son los europeos que m\u00e1s viajan en tren, con un promedio de 2.259 kil\u00f3metros por habitante-a\u00f1o. Solo Jap\u00f3n alcanza cifras similares.<\/p>\n
El reto de movilizar la carga por tren deber\u00eda ser ejemplo para un pa\u00eds como Colombia que tambi\u00e9n tiene una topograf\u00eda monta\u00f1osa. Se trata de proyectos mucho m\u00e1s costosos, pero ahora que el pa\u00eds est\u00e1 metido en la onda de las 4G bien vale pensar a largo plazo y en grande.<\/p>\n
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