La nueva versi\u00f3n supone un gran avance del sistema, ya que cierra pr\u00e1cticamente todos los puntos que quedaban abiertos en versiones anteriores, como las curvas de frenado, y asegura la compatibilidad con las versiones anteriores del sistema<\/p>\n
El sistema europeo de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico ferroviario, m\u00e1s conocido por sus siglas ERTMS (European Rail Traffic Management System), presentar\u00e1 la segunda versi\u00f3n del ERTMS Baseline 3, a la que todas la empresas suministradoras deber\u00e1n ce\u00f1irse, y que ser\u00e1 compatible con las anteriores versiones que ya funcionan en muchas redes europeas, entre ellas, Espa\u00f1a.<\/p>\n
El objetivo final es que todas las l\u00edneas europeas formen una \u00fanica red, y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes pa\u00edses de la Uni\u00f3n Europea, algo que actualmente no es posible debido a las diferencias en ancho, g\u00e1libo, electrificaci\u00f3n y sistemas tecnol\u00f3gicos que existen entre las redes de cada uno de los pa\u00edses comunitarios.<\/p>\n
Desde que se cre\u00f3, en la d\u00e9cada de los noventa, ha habido varias versiones del ERTMS, y tambi\u00e9n varios niveles de implantaci\u00f3n. El pasado mes de abril, la Agencia Ferroviaria Europea, present\u00f3 en Copenhague la primera versi\u00f3n del ERTMS Baseline 3.<\/p>\n
Especificaciones<\/p>\n
ERA se ha comprometido a entregar la segunda versi\u00f3n del ERTMS Base 3 este a\u00f1o y a acordar un calendario de planificaci\u00f3n de las especificaciones de esta versi\u00f3n del ERTMS en 2015. Las empresas suministradoras tendr\u00e1n que ce\u00f1irse a estas especificaciones.<\/p>\n
La nueva versi\u00f3n del ERTMS Baseline 3 supone un gran avance del sistema, ya que cierra pr\u00e1cticamente todos los puntos que quedaban abiertos en versiones anteriores-entre ellos, un punto fundamental como las curvas de frenado- y, adem\u00e1s, asegura la compatibilidad con las versiones anteriores del sistema, de forma que un tren equipado con la Baseline 3 podr\u00e1 circular sin problemas sobre una l\u00ednea de la versi\u00f3n anterior 2.3.0.d. Este aspecto es de gran importancia para Espa\u00f1a, ya que garantiza la continuidad de las inversiones realizadas en todas las l\u00edneas con versiones 2.3.0.d.<\/p>\n
Fragmentaci\u00f3n<\/p>\n
La fragmentaci\u00f3n es uno de los mayores desaf\u00edos a los que hace frente el sector ferroviario. Y, en este sentido, el ferrocarril presenta una gran desventaja frente a otros modos de transporte en lo que se refiere al desarrollo de tecnolog\u00edas base.<\/p>\n
El ferrocarril invertir\u00e1 alrededor de 50.000 millones en material rodante entre 2014 y 2019, lo que corresponde a entre cinco mil y 10.000 trenes nuevos al a\u00f1o. En comparaci\u00f3n, la producci\u00f3n anual de autom\u00f3viles ronda los ochenta millones de unidades.<\/p>\n
Dependencia de innovaciones en otros sectores<\/p>\n
En aviaci\u00f3n, existen s\u00f3lo dos familias principales de aviones de corta-media distancia con un \u00fanico pasillo: El Boeing 737, con unos cuatro mil aviones en servicio, y el Airbus 320, con alrededor de tres mil unidades en operaci\u00f3n. En comparaci\u00f3n, existen siete tipos de trenes TGV en servicio solamente en Francia, incluyendo de un solo piso y de dos, con una flota de 550 trenes. En Jap\u00f3n, la familia Shinkansen est\u00e1 formada por aproximadamente seiscientos trenes.<\/p>\n
Seg\u00fan ERA, en lo que se refiere al desarrollo de tecnolog\u00edas b\u00e1sicas, el ferrocarril depende de innovaciones y avances realizados en otros sectores.<\/p>\n
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