LA HABANA, Cuba \u2013 La rehabilitaci\u00f3n de la v\u00eda f\u00e9rrea central no fue otro de los sue\u00f1os de Fidel Castro, sino una iniciativa de los severos interventores sovi\u00e9ticos de la econom\u00eda cubana en los a\u00f1os 70. No obstante, le sirvi\u00f3 a Castro para justificar parte de la enorme ayuda que recib\u00eda gracias a Le\u00f3nid Brezhnev, a pesar de los criterios de los consejeros suyos que no cre\u00edan en el desempe\u00f1o err\u00e1tico del l\u00edder cubano.<\/p>\n
Antes de 1959, como casi todo en Cuba, los ferrocarriles funcionaban de forma regular, tanto en el sector estatal como en el particular. Este \u00faltimo estaba dedicado principalmente a la carga de ca\u00f1a para la industria azucarera aunque exist\u00edan peque\u00f1as compa\u00f1\u00edas que se dedicaban al transporte de pasajeros y mercanc\u00edas, como el llamado tren de Hershey, que iba de Casablanca a Matanzas, y la l\u00ednea Cienfuegos-Habana.<\/p>\n
Por entonces, las v\u00edas f\u00e9rreas estaban bien atendidas y en buen estado, por lo que los trenes se pod\u00edan desplazar a su velocidad promedio (80-90 kil\u00f3metros por hora). Un viaje de La Habana a Santiago, que hoy toma m\u00e1s de 24 horas, entonces solo tomaba diez.<\/p>\n
El sector ferroviario, a partir de 1959 y durante m\u00e1s de quince a\u00f1os, fue descuidado en aras de \u201cla construcci\u00f3n de la sociedad socialista\u201d y de \u201ccrear dos, tres, muchos Vietnam\u201d. Volvieron a ocuparse de \u00e9l en 1974, en primer lugar por la urgente necesidad de reactivar una econom\u00eda devastada que no generaba empleos, cosa vital hasta para una sistema de subsistencia como el que entonces pose\u00eda \u2013y a\u00fan hoy tiene\u2013 Cuba.<\/p>\n
Al principio, la rehabilitaci\u00f3n de las muy deterioradas v\u00edas f\u00e9rreas se le encomend\u00f3 a los constructores de las autopistas, que tras el fracaso inicial de \u00e9stas, se hallaban dedicados a tareas constructivas poco relevantes. Pero en vista de la falta de entusiasmo demostrada por los constructores, y de los magros resultados obtenidos, se busc\u00f3 una variante m\u00e1s fresca y mucho m\u00e1s barata: los reclutas del ej\u00e9rcito.<\/p>\n
Unos meses antes, en agosto de 1973, el por entonces ministro de las Fuerzas Armadas, Ra\u00fal Castro, hab\u00eda creado con j\u00f3venes reclutas campesinos el Ej\u00e9rcito Juvenil del Trabajo (EJT), para restablecer la agricultura.<\/p>\n
Con soldados y oficiales del EJT se formaron los constructores que rehabilitar\u00edan la v\u00eda f\u00e9rrea. Mientras, los profesionales necesarios fueron suministrados por la Direcci\u00f3n de Construcciones Militares.<\/p>\n
La contrataci\u00f3n de los equipos para las obras corri\u00f3 por la entonces secreta firma comercial militar Tecnotex, que operaba bajo la sombrilla de la ayuda militar sovi\u00e9tica, raz\u00f3n por la que todas sus operaciones estaban y aun hoy est\u00e1n muy compartimentadas.<\/p>\n
Al frente de la tarea se puso al general Antonio Luss\u00f3n Batlle, quien tiempo m\u00e1s tarde ser\u00eda nombrado Ministro de Transporte.<\/p>\n
Exagerados como son los Castro, la obra lleg\u00f3 a ser comparada con la construcci\u00f3n por los sovi\u00e9ticos de la l\u00ednea Baikal-Amur (BAM), de 4.234 kil\u00f3metros que con 4.234 kil\u00f3metros atraviesa la Siberia Oriental y el Lejano Oriente, conectando el lago Baikal con el r\u00edo Amur. En su tiempo, tuvo un costo estimado en 14 000 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n
Decenas de operadores cubanos fueron enviados a la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica para que se ejercitaran con los equipos rusos que les hab\u00edan sido suministrados.<\/p>\n
Cuando el socialismo real se derrumb\u00f3 en Europa Oriental y se desintegr\u00f3 la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, la l\u00ednea Baikal-Amur qued\u00f3 sin terminar; la del ferrocarril central de Cuba tambi\u00e9n.<\/p>\n
En el a\u00f1o 2007, ante la necesidad de justificar una parte de los ping\u00fces ingresos que ahora enviaba Hugo Ch\u00e1vez a Cuba, Ra\u00fal Castro, en su nuevo rol presidencial, reabri\u00f3 los trabajos de rehabilitaci\u00f3n de la v\u00eda f\u00e9rrea central.<\/p>\n
Por estar bajo control militar, el costo de esta obra en equipos y mano de obra es secreto; pero basado en la experiencia personal de este autor en dichos asuntos, y en lo poco que ha informado la prensa oficial, el costo no debe ser inferior a los 2,500 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n
El 70% de los costos incurridos en el ferrocarril central hasta los a\u00f1os 90 (unos 1,300 millones de d\u00f3lares) se incluy\u00f3 en la condonaci\u00f3n de la deuda con la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica que en el a\u00f1o 2013 aprob\u00f3 el presidente de Rusia, Vladimir Putin.<\/p>\n
Solamente en el nudo ferroviario del puerto del Mariel, la inversi\u00f3n es de aproximadamente 1,200 millones de d\u00f3lares. Y en la compra de 300 trenes el\u00e9ctricos a Rusia se invirtieron cerca de 400 millones de d\u00f3lares, seg\u00fan fue informado por un peri\u00f3dico online Cuba Standard de Estados Unidos, el diario ruso Comerzant y el Noticiero de la TV cubana.<\/p>\n
De tan costosa, la rehabilitaci\u00f3n de la v\u00eda f\u00e9rrea central es comparable a obras de Fidel Castro tales como los t\u00faneles para la defensa, las autopistas y las represas.<\/p>\n
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