El transporte de mercanc\u00edas en Espa\u00f1a sigue haci\u00e9ndose mayoritariamente por carretera. pese a la crisis y a la enorme inversi\u00f3n que se ha hecho en el ferrocarril. Varios expertos reunidos por el Instituto de la Ingenier\u00eda de Espa\u00f1a analizaron el lunes la situaci\u00f3n de las infraestructuras del transporte, y las nuevas tendencias como las plataformas log\u00edsticas.<\/p>\n
El Instituto de la Ingenier\u00eda de Espa\u00f1a celebr\u00f3 el lunes una jornada sobre las infraestructuras de los transportes, especialmente sobre carreteras y ferrocarriles, as\u00ed como sobre los nodos log\u00edsticos.<\/p>\n
Seg\u00fan informa su web, el presidente del Instituto, Manuel Moreu, subray\u00f3 que llevamos \u201cunos a\u00f1os sin hablar de infraestructuras. Parece que no hicieran falta m\u00e1s, pero s\u00ed hacen falta, s\u00f3lo que hay que seleccionar las m\u00e1s necesarias. Son como las venas, las arterias de la sociedad\u201d.<\/p>\n
Jos\u00e9 Manuel Vassallo, ingeniero de caminos e investigador del grupo Transyt, de la Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid, repas\u00f3 la situaci\u00f3n actual de la inversi\u00f3n p\u00fablica en infraestructuras en Espa\u00f1a. \u201cHemos invertido mucho, pero ya no tanto. Hay muchas subidas y bajadas, a diferencia de Alemania, donde es m\u00e1s estable. Tanta variaci\u00f3n no conviene al sector\u201d.<\/p>\n
La inversi\u00f3n por habitante es ahora m\u00e1s baja que en pa\u00edses similares, como Reino Unido o Francia, y en porcentaje sobre el gasto p\u00fablico tambi\u00e9n est\u00e1 \u201ca la cola, junto con Italia\u201d.<\/p>\n
El problema, a juicio de Vassallo, es que la competitividad no ha mejorado gracias a la infraestructuras, que sin embargo est\u00e1n muy valoradas, \u201cpor encima de Finlandia o Suiza\u201d. La infraestructura \u201cno es algo que se hace y genera desarrollo por s\u00ed misma, sino que hay que lograr un equilibrio con otros sectores\u201d.<\/p>\n
En cuanto a la red de carreteras, en la \u00faltima d\u00e9cada \u201cha mejorado en calidad, aunque no en cantidad\u201d. Han aumentado las autov\u00edas y las carreteras de peaje, \u201clo que redunda en la eficiencia y la seguridad\u201d.<\/p>\n
La crisis ha reducido el transporte por carretera \u201ca niveles de 2002-2003\u201d, por factores como la subida del precio del carburante. \u201cAdem\u00e1s no est\u00e1 de moda el transporte por carretera entre los j\u00f3venes, que optan por ejemplo por compartir veh\u00edculo\u201d.<\/p>\n
En cuanto a las mercanc\u00edas, \u201cel panorama es desolador, con una ca\u00edda de m\u00e1s de un tercio del volumen\u201d. Aun as\u00ed, sigue realiz\u00e1ndose mayormente por carretera, pese a lo cual el Estado \u201cinvierte mucho m\u00e1s en ferrocarril\u201d. La carretera se ve desde la Uni\u00f3n Europea \u201ccomo congestionante, contaminante, aunque ah\u00ed hay matices\u201d.<\/p>\n
El Pitvi (Plan de Infraestructuras del Gobierno 2012-24) prev\u00e9 el doble de inversi\u00f3n en ferrocarril que en carretera. \u201cQuiz\u00e1s las cifras son demasiado exageradas, adem\u00e1s se invierte en Alta Velocidad y no en trenes de mercanc\u00edas\u201d.<\/p>\n
Uno de los aspectos mas positivos del transporte por carretera \u201cha sido la reducci\u00f3n de accidentes, muertos y heridos. Es verdad que el tr\u00e1fico ha disminuido un poco, pero es que el n\u00famero de fallecidos se ha dividido por tres.\u201d Entre las causas, se\u00f1ala Vassallo, est\u00e1 la mejora de las v\u00edas, \u201cque justificar\u00eda que se canalice tr\u00e1fico a las autopistas de peaje\u201d, como est\u00e1 probando el Gobierno con los grandes veh\u00edculos de mercanc\u00edas.<\/p>\n
Fiscalidad<\/p>\n
En la carretera no se paga por uso de infraestructuras, record\u00f3 Vassallo, \u201cpero tiene una fiscalidad espec\u00edfica, aquella imposici\u00f3n que no se produce de manera horizontal. Por ejemplo, el impuesto especial de hidrocarburos es solo para la carretera, no para ferrocarriles ni calderas de casas. \u201cCuando estamos sometiendo a un impuesto, estamos tarificando\u201d, aunque sea de manera indirecta, explic\u00f3.<\/p>\n
El grupo de Vassallo, Transyt, junto con la Fundaci\u00f3n Francisco Corell, calcularon la fiscalidad espec\u00edfica de la carretera, y encontraron que su balance fiscal es mucho mayor que el de otros medios de transporte, \u201caunque es verdad que lo usa m\u00e1s gente\u201d, y que adem\u00e1s se increment\u00f3 entre 2005 y 2012.<\/p>\n
La carretera recaud\u00f3 en 2012 cuatro veces lo que se invirti\u00f3 en ella, mucho m\u00e1s que la aviaci\u00f3n, los trenes o los barcos. \u201cEntiendo la queja del sector de la carretera\u201d, se\u00f1al\u00f3 Vassallo.<\/p>\n
Por \u00faltimo, coment\u00f3 la cuesti\u00f3n de la carga m\u00e1xima de los veh\u00edculos de mercanc\u00edas. En Europa hay una directiva que limita a 40 toneladas los veh\u00edculos que pueden moverse por varios pa\u00edses, pero a nivel interno los Estados deciden. Algunos lo suben hasta 44, otros lo dejan en 40 (como Espa\u00f1a, salvo excepciones), y los pa\u00edses n\u00f3rdicos toleran los megatrucks, que alcanzan las 54.<\/p>\n
A mayor tama\u00f1o, m\u00e1s eficiencia, se\u00f1ala Vassallo, y por eso en Espa\u00f1a los cargadores pretenden introducir veh\u00edculos m\u00e1s grandes. Los transportistas, que cobran por veh\u00edculo y no por carga, temen seguir cobrando lo mismo pese a llevar m\u00e1s carga.<\/p>\n
\u201cAmpliando a 44 podemos llegar a un acuerdo con Francia, pero los transportistas est\u00e1n en contra de las 44 y no de los megatrucks. Eso es porque estos veh\u00edculos solo van a afectar a recorridos muy peque\u00f1os, porque Francia no va a aceptarlos\u201d.<\/p>\n
El megatruck requerir\u00eda adem\u00e1s cierta adecuaci\u00f3n de infraestructuras, pero podr\u00eda ahorrar hasta un 24% de consumo, adem\u00e1s de los contaminantes.<\/p>\n
Tambi\u00e9n coment\u00f3 Vassallo la Directiva Eurovi\u00f1eta, la tasa que deben pagar los veh\u00edculos con m\u00e1s de 3.500 kilos por circular por B\u00e9lgica, Holanda, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca -los pa\u00edses que han aplicado. \u201cEn otros se est\u00e1 estudiando, como Francia.\u201d<\/p>\n
Transyt ha estimado cu\u00e1l ser\u00eda la tarifa a aplicar a los distintos veh\u00edculos en Espa\u00f1a, y el resultado es equivalente a la fiscalidad que se est\u00e1 aplicando ya, a trav\u00e9s del impuesto de hidrocarburos. \u201cLa aplicaci\u00f3n de esta Directiva tiene varios problemas: la gente no quiere que se cobre; podr\u00eda afectar al comercio exterior; y podr\u00eda transferirse su coste al consumidor final\u201d.<\/p>\n
Ferrocarril<\/p>\n
Jos\u00e9 Mar\u00eda P\u00e9rez Revenga, vocal de la Comisi\u00f3n de Infraestructuras del Instituto, repas\u00f3 la situaci\u00f3n de las infraestructuras del ferrocarril, que \u201cno se han adaptado a las mercanc\u00edas, a diferencia de los veh\u00edculos, que s\u00ed lo han hecho\u201d.<\/p>\n
El avance tecnol\u00f3gico \u201cha sido tremendo, sobre todo en la alta velocidad, pero la planificaci\u00f3n deber\u00eda haberse hecho con m\u00e1s tiempo respecto a las mercanc\u00edas, que es lo que da dinero. Los viajeros no. Para comercializar el transporte de mercanc\u00edas por tren\u201d, resalt\u00f3, \u201chay que salir a la calle, convencer al cliente de que lo use.\u201d<\/p>\n
A continuaci\u00f3n analiz\u00f3 las diferencias entre la carretera y el ferrocarril, como que \u201cla carretera puede llegar a todas partes\u201d, aunque el ferrocarril tambi\u00e9n tiene que dar el servicio de cercan\u00edas. El ferrocarril es rentable entre 100 y 600 kil\u00f3metros. \u201cM\u00e1s all\u00e1 el avi\u00f3n es mucho m\u00e1s r\u00e1pido\u201d.<\/p>\n
El ferrocarril es mucho mas r\u00edgido que el coche en cuanto al trazado, las rampas, etc. \u201cHar\u00edan falta trenes de 800 metros para que saliera rentable el transporte de mercanc\u00edas, pero no pueden subir rampas\u201d.
\nAsimismo, la seguridad en el ferrocarril \u201cest\u00e1 por encima de todo\u201d. Los drenajes para el agua en los t\u00faneles, los desprendimientos, son temas que deben cuidarse con mucho m\u00e1s rigor a\u00fan que en la carretera, puesto que el tren tiene menos margen de maniobra. \u201cEn la carretera si hay un bache, el coche sufre. Pero en el ferrocarril eso no puede existir. Los puentes y t\u00faneles, sobre todo, deben tener revisiones peri\u00f3dicas\u201d.<\/p>\n
Resalt\u00f3 Revenga, director general de Cetren (certificadora y formadora en seguridad ferroviaria), la importancia de la gesti\u00f3n del mantenimiento. \u201cDeben elaborarse unos planes de mantenimiento, que deben conocerlos todos los actores, incluidos los puestos de mando. Hoy se externaliza todo, pero debe haber alguien dentro de la administraci\u00f3n que dirija los planes. Hay que conocer los peligros que pueden existir, las zonas en las que puede haber incidencias\u201d.
\nNodos log\u00edsticos<\/p>\n
Por \u00faltimo, Alfredo Irisarri, director general de Teirlog Ingenier\u00eda, repas\u00f3 la situaci\u00f3n de las infraestructuras de los nodos log\u00edsticos.<\/p>\n
\u201cHan cambiado muchas cosas. El transporte de mercanc\u00edas se ha globalizado, ha crecido mucho m\u00e1s el movimiento que la capacidad de producci\u00f3n. En Alemania ya no hay sitio para construir nuevas carreteras\u201d.<\/p>\n
\u201cLa log\u00edstica es fundamental para no necesitar almacenamiento, stock. Las grandes superficies no tienen espacio de almacenamiento, pero todo lo queremos muy barato, y que est\u00e9 al instante. De ah\u00ed la importancia de los nodos, de las plataformas log\u00edsticas, que son pol\u00edgonos industriales muy especiales, solo para transporte y log\u00edstica.\u201d<\/p>\n
Irisarri mencion\u00f3 varios ejemplos, como el Centro de Transportes de Madrid -en Villaverde-Vallecas-, \u201cque evita que entren camiones grandes al centro de la ciudad -Embajadores-Legazpi-, como ocurr\u00eda antes\u201d. En Espa\u00f1a s\u00f3lo son de carretera, aunque tambi\u00e9n los hay intermodales (que conectan varios medios de transporte).<\/p>\n
Este tipo de centros se van ubicando en grandes complejos, buscando lugares en los que se crucen varias v\u00edas de transporte, precisamente nodos transitados. La construcci\u00f3n se realiza mediante colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada, con \u201cescasa\u201d inversi\u00f3n p\u00fablica, que simplemente urbaniza la zona. \u201cEn un momento de dificultad presupuestaria, es una buena soluci\u00f3n\u201d.<\/p>\n
En el coloquio, Revenga subray\u00f3 que es muy dif\u00edcil transportar mercanc\u00edas en trenes de Alta Velocidad, \u201cs\u00f3lo por el mantenimiento. Se produce mucho desgaste\u201d. Adem\u00e1s, tendr\u00eda que salir por la noche para no interferir en la l\u00ednea, porque no podr\u00eda ir a 300 km\/h. \u201cEs un canto al sol\u201d. A su juicio, podr\u00eda haberse aprovechado la infraestructura de los antiguos trenes.<\/p>\n
Vassallo coment\u00f3 que la iniciativa del Gobierno para probar el trasvase de transporte de mercanc\u00edas a carreteras de peaje, mediante rebajas de \u00e9ste, \u201ces buena por s\u00ed misma, mejor que el inmovilismo\u201d. La prueba acabar\u00e1 en noviembre. \u201cLo l\u00f3gico ser\u00eda tarificar todo, y que el conductor eligiera, pero eso pol\u00edticamente es muy complicado\u201d.<\/p>\n
Tendencias 21<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El transporte de mercanc\u00edas en Espa\u00f1a sigue haci\u00e9ndose mayoritariamente por carretera. pese a la crisis y a la enorme inversi\u00f3n que se ha hecho en el ferrocarril. Varios expertos reunidos por el Instituto de la Ingenier\u00eda de Espa\u00f1a analizaron el lunes la situaci\u00f3n de las infraestructuras del transporte, y las nuevas tendencias como las plataformas […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[2],"tags":[],"class_list":["post-28697","post","type-post","status-publish","format-standard","category-noticias"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/28697","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=28697"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/28697\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":28699,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/28697\/revisions\/28699"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=28697"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=28697"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=28697"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}