VALENCIA. Francisco G\u00f3mez, vicepresidente de ForoPPP, modera este mi\u00e9rcoles d\u00eda 14 la mesa redonda sobre modelos contractuales para la ejecucio\u0301n y desarrollo del Corredor Mediterra\u0301neo dentro del encuentro empresarial e institucional sobre el Corredor Mediterr\u00e1neo organizado por Valencia Plaza con el patrocinio de Broseta y la colaboraci\u00f3n del ForoPPP. En esta entrevista, el vicepresidente de esta asociaci\u00f3n multisectorial que representa a empresas privadas que participan en concesiones de infraestructuras y servicios p\u00fablicos, analiza las posibilidades de colaboraci\u00f3n del sector privado en el desarrollo de infraestructuras.<\/p>\n
-\u00bfC\u00f3mo se puede canalizar la colaboraci\u00f3n p\u00fablico privada en proyectos como la construcci\u00f3n del Corredor Mediterr\u00e1neo?<\/p>\n
-Actualmente ADIF, responsable de la construcci\u00f3n de la infraestructura, ha descartado a corto plazo la utilizaci\u00f3n de f\u00f3rmula concesionales, habiendo acudido a la emisi\u00f3n de bonos para financiar sus proyectos de infraestructura. En todo caso, tanto la nueva directiva de concesiones, como la futura Ley de Contratos del Sector P\u00fablico, que la incorpora a nuestro ordenamiento jur\u00eddico, la nueva Oficina Nacional de Evaluaci\u00f3n, y la nueva Ley del Sector Ferroviario son una valiosa oportunidad para impulsar la utilizaci\u00f3n de f\u00f3rmulas concesionales a este tipo de proyectos, siempre que el coste del capital en los mercados de deuda haga atractiva la utilizaci\u00f3n de estas f\u00f3rmulas.<\/p>\n
En Europa, en junio de 2011, con la contribuci\u00f3n de la Comisi\u00f3n Europea y el Banco Europeo de Inversiones (BEI), el proyecto de l\u00ednea de tren de alta velocidad Tours-Burdeos (PPP) por importe de 7.8 mil millones euros alcanz\u00f3 oficialmente su cierre financiero. Es el primer PPP relativo a una l\u00ednea de alta velocidad suscrito en Francia. El servicio debe comenzar en 2018.<\/p>\n
-\u00bfQu\u00e9 f\u00f3rmulas de colaboraci\u00f3n p\u00fablico privada pueden explorarse en un proyecto de estas caracter\u00edsticas?<\/p>\n
-Formulas concesionales que trasladen el riesgo de construcci\u00f3n y de disponibilidad a la concesionaria, pues la elevada inversi\u00f3n hace dif\u00edcil amortizar la infraestructura bajo la asunci\u00f3n del riesgo de demanda por el concesionario.<\/p>\n
-\u00bfEs viable la implicaci\u00f3n de los futuros operadores en la financiaci\u00f3n de la infraestructura?<\/p>\n
-La ley del Sector Ferroviario exige separaci\u00f3n entre la operaci\u00f3n y la gesti\u00f3n de la infraestructura. Ahora bien, desde una perspectiva de negocio, algunas compa\u00f1\u00edas operadoras, que son filiales de grandes grupos constructores ser\u00e1n protagonistas de la operaci\u00f3n del tr\u00e1fico ferroviario del corredor. A su vez, alguna de estas grandes compa\u00f1\u00edas constructoras, a trav\u00e9s de sus compa\u00f1\u00edas concesionarias, podr\u00edan estar interesadas en la participaci\u00f3n en futuras licitaciones de proyectos CPP en \u00e9ste \u00e1mbito.<\/p>\n
-\u00bfPuede ser una oportunidad de negocio para estas empresas?<\/p>\n
-Sin duda, en los t\u00e9rminos expuestos.<\/p>\n
-\u00bfCu\u00e1l considera que es la alternativa m\u00e1s viable para la financiaci\u00f3n de este proyecto? \u00bfEurobonos, plan Juncker? \u00bfD\u00f3nde tiene mayor recorrido el desarrollo de la colaboraci\u00f3n p\u00fablico privada?<\/p>\n
-Desde una perspectiva pr\u00e1ctica existe una oportunidad en la conexi\u00f3n de puertos con la red ferroviaria, as\u00ed como en el desarrollo de infraestructuras log\u00edsticas en el \u00e1mbito del corredor.<\/p>\n
-En relaci\u00f3n al pr\u00f3ximo proceso de liberalizaci\u00f3n del AVE entre Madrid y la Comunitat, \u00bfles convencen las condiciones que ha impuesto el Ministerio de Fomento o las consideran poco atractivas para atraer a potenciales competidores de Renfe?<\/p>\n
-Son sin duda poco atractivas. En primer lugar por el plazo de los t\u00edtulos habilitantes (siete a\u00f1os) insuficientes para amortizar la inversi\u00f3n necesaria (aprox. unos 50 millones de euros), plazo que adem\u00e1s no resuelve la incertidumbre del posible solapamiento con la apertura a la competencia del resto de corredores a ra\u00edz de la implementaci\u00f3n del cuarto Paquete Ferroviario (inicialmente 2019, aunque se convertir\u00e1 probablemente en un plazo potestativo para los pa\u00edses, a partir de 2022). Las cuentas de los operadores arrojan un posible break even point en el a\u00f1o s\u00e9ptimo.<\/p>\n
Adicionalmente no est\u00e1 resuelta la aplicaci\u00f3n de unos c\u00e1nones variables por ocupaci\u00f3n en los t\u00e9rminos solicitados por los operadores, aunque la nueva Ley del Sector Ferroviario establece una nueva estructura legal de los c\u00e1nones ferroviarios m\u00e1s sencilla: se suprime la modalidad de canon de acceso, en el canon por utilizaci\u00f3n de las l\u00edneas ferroviarias, se implantan nuevos criterios de clasificaci\u00f3n de l\u00edneas con el fin de vincular el canon ferroviario a la rentabilidad potencial del mercado y se hace especial hincapi\u00e9 en la regulaci\u00f3n de bonificaciones y descuentos sobre la cuant\u00eda del canon a abonar por los operadores para fomentar el desarrollo de los servicios ferroviarios.<\/p>\n
Pero la mayor preocupaci\u00f3n con diferencia para los operadores deriva de la ausencia de certidumbre en cuanto a la apertura del resto de corredores, en los que ya opera Renfe Viajeros, lo que determina un potencial problema de competencia en la explotaci\u00f3n global de l\u00edneas y el juego de las subvenciones cruzadas.<\/p>\n