North Platte, Nebraska, es uno de esos lugares del mundo donde uno tiene la sensaci\u00f3n de estar viendo la econom\u00eda funcionar en primera persona.<\/p>\n
North Platte es una peque\u00f1a ciudad en el centro de Nebraska de casi 25.000 habitantes; un peque\u00f1o municipio al lado del r\u00edo Platte, a 500 kil\u00f3metros de la ciudad m\u00e1s cercana. Lo \u00fanico que hace este lugar especial son las v\u00edas de Union Pacific que cruzan la ciudad de este a oeste, justo al lado del centro, y Bailey Yard.<\/p>\n
La realidad es que North Platte no est\u00e1 en medio de ninguna parte; la ciudad est\u00e1 situada a medio camino entre Omaha y Denver, en lo que fuera la ruta de la Oregon Trail, la Lincoln Highway y el primer ferrocarril transcontinental americano. Al oeste North Platte, en Sutherland, se encuentra el enlace entre la l\u00ednea principal que viene de California y la l\u00ednea hacia Wyoming y sus gigantescas minas de carb\u00f3n. Al este, en Gibbon, est\u00e1 la bifurcaci\u00f3n entre las v\u00edas de Union Pacific hacia Kansas y el sur de Estados Unidos y hacia Omaha, Iowa y Chicago. North Platte est\u00e1 en mitad de este enorme embudo ferroviario, un tramo de 200 kil\u00f3metros de triple v\u00eda de uso exclusivo para trenes de mercanc\u00edas, y la l\u00ednea con m\u00e1s tr\u00e1fico de toda la red de Union Pacific.<\/p>\n
Dado que el enorme tr\u00e1fico de mercanc\u00edas entre las dos costas de la compa\u00f1\u00eda ferroviaria m\u00e1s grande del pa\u00eds pasa obligatoriamente por este punto, Union Pacific tiene ah\u00ed la playa de clasificaci\u00f3n ferroviaria m\u00e1s importante de su red, Bailey Yard. Es el complejo de su clase m\u00e1s grande del mundo, con unos n\u00fameros descomunales: 1.153 hect\u00e1reas, casi 13 kil\u00f3metros de largo y 500 kil\u00f3metros de v\u00eda. Cada d\u00eda pasan por ah\u00ed 12.000 vagones de mercanc\u00edas en m\u00e1s de 125 trenes. El dep\u00f3sito hace la revisi\u00f3n a 9.000 locomotoras cada mes, y grandes reparaciones a 1.200.<\/p>\n
Para hacerse una idea de la escala en que se mueve el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas en esta l\u00ednea, veamos dos trenes t\u00edpicos. Un carbonero procedente de Black Thunder habitualmente incluye tres locomotoras SD70 con 4.000 CV cada una, arrastrando entre 120 y 145 tolvas cargadas con hasta 20.000 toneladas de carb\u00f3n. Un intermodal mixto procedente de Los \u00c1ngeles tambi\u00e9n llevar\u00e1 tres locos (AC4400 o similar) y entre 140 y 180 plataformas con dos contenedores en cada una, circulando a 120 km\/h en los tramos llanos de la l\u00ednea. Union Pacific mueve, cada d\u00eda, al menos 125 trenes de este tama\u00f1o por Bailey Yard, sea en direcci\u00f3n este, cargados hasta los topes, o sea en direcci\u00f3n oeste, a veces cargando autom\u00f3viles, a veces con contenedores con carga, a veces con tolvas vac\u00edas. Es dif\u00edcil estar sentado un rato al lado de las v\u00edas y no imaginarse el latido de la econom\u00eda en cada locomotora que pasa.<\/p>\n
Lo m\u00e1s impresionante de Bailey Yard, sin embargo, no es la enormidad de las instalaciones, sino la tremenda automatizaci\u00f3n de todos el sistema. Un tren con carga mixta procedente de la costa, cuando llega a las instalaciones, es colocado en la entrada del hump, (lomo de asno, si mal no recuerdo, en jerga de Renfe; una v\u00eda en pendiente) y sus locomotoras apartadas. El convoy entero es empujado hacia arriba por una o dos locomotoras de maniobras teledirigidas. Los vagones son separados en la \u0093cima\u0094, y descienden por gravedad en el otro lado. Un sistema inform\u00e1tico centralizado identifica el vag\u00f3n y su destino, y mueve las agujas para colocarlo en una de las 60 v\u00edas donde se forman trenes hacia destinos en el oeste. Cada v\u00eda tiene un sistema de retardos y freno autom\u00e1tico para asegurar que el vag\u00f3n bajar\u00e1 a la velocidad exacta para que sus sistemas de acople autom\u00e1tico se cierren al contactar con el resto del tren. Una vez un tren esta completo, una o dos locomotoras teledirigidas lo arrastrar\u00e1n a una de las v\u00edas de salida, donde se acoplar\u00e1 con el resto de la composici\u00f3n.<\/p>\n
Todo el sistema, desde la llegada hasta la salida, es operado por apenas dos docenas de personas, con s\u00f3lo un par de ellos a pie de v\u00eda. Los dos lomos de asno, uno para trenes hacia el este, otro hacia el oeste, manejan miles de vagones al d\u00eda gracias a una combinaci\u00f3n de tecnolog\u00edas, procedimientos y log\u00edstica que parecen sencillos pero son muy dif\u00edciles de replicar a esa escala. Todos los vagones de mercanc\u00edas de Estados Unidos son identificables v\u00eda software. Todos tienen enganches autom\u00e1ticos Janneymucho m\u00e1s resistentes que sus equivalentes europeos. Las l\u00edneas de tren, la infraestructura, est\u00e1 dise\u00f1ada para trenes con vagones de 130 toneladas, con m\u00e1s de 30 toneladas de peso por eje.<\/p>\n
Estas piezas permiten operar ferrocarriles de mercanc\u00edas a una escala casi incomprensible para los operadores ferroviarios europeos (aparte de Rusia). Aunque las locomotoras de carga m\u00e1s potentes de Renfe (las s\/253) pasan de los 7.000 CV, los trenes m\u00e1s pesados de la red apenas pasan de 2.000 toneladas. Los trenes habitualmente est\u00e1n limitados a 450 metros de longitud, comparado con los dos kil\u00f3metros del convoy medio en Estados Unidos. La red de Renfe, simplemente, no puede acomodar trenes con mayores peso por eje, y los apartaderos son demasiado cortos para permitir cruces con trenes m\u00e1s largos. Los enganches, adem\u00e1s, no son lo suficiente fuertes como para permitir arrastrar m\u00e1s de 1500 toneladas en puertos como Pajares o \u00c1vila, limitando su capacidad. A\u00fan si pudieran mover trenes m\u00e1s largos, las playas de v\u00edas no tienen la capacidad ni nivel de automatizaci\u00f3n para formar y preparar convoyes con la agilidad suficiente como para hacerlos competitivos.<\/p>\n
Union Pacific en general, y Bailey Yard en particular, es un ejemplo claro tanto de la enorme capacidad de las econom\u00edas de escala para aumentar la productividad como del enorme efecto multiplicador que tienen las nuevas tecnolog\u00edas una vez los procedimientos operativos se adaptan a ellas. Una instalaci\u00f3n como Bailey Yard s\u00f3lo puede funcionar de forma eficiente gracias al enorme sistema inform\u00e1tico que tiene detr\u00e1s; un sistema que sigue cada vag\u00f3n de mercanc\u00edas y cada carga por todo el sistema de Union Pacific, y automatiza sus movimientos y distribuci\u00f3n por toda la red. Es un monumental ejemplo del poder de la log\u00edstica y la fuerza bruta del ferrocarril de mercanc\u00edas en su m\u00e1xima expresi\u00f3n.<\/p>\n
La realidad es que al hablar de productividad, la tecnolog\u00eda es a menudo menos importante de c\u00f3mo se utiliza. Nada de lo que hace Union Pacific es demasiado esot\u00e9rico; estamos hablando de locomotoras diesel, un sistema inform\u00e1tico complicado pero no imposible y trenes que ser\u00edan reconocibles por cualquier observador de hace 50 a\u00f1os. Lo importante sin embargo no son las piezas o la infraestructura, sino los procedimientos, la implementaci\u00f3n de todos estos factores.<\/p>\n
Cuando hablamos de productividad y nuevas tecnolog\u00edas, por lo tanto, pensad en esto, m\u00e1s que en qu\u00e9 cachivaches electr\u00f3nicos \u00fanicos podemos inventar. Union Pacific, Burlington-Santa Fe, CSX y el resto de ferrocarriles pesados americanos no est\u00e1n reiventando la rueda \u0096 s\u00f3lo la est\u00e1 utilizando excepcionalmente bien.<\/p>\n
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