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<\/a><\/p>\nEl plan de reposici\u00f3n de v\u00edas y material rodante de los ferrocarriles iniciado en nuestro pa\u00eds despu\u00e9s de los convenios firmados con empresas chinas deber\u00e1 continuar con la pr\u00f3xima gesti\u00f3n de gobierno, al no haber alcanzado los tiempos para terminar de poner en valor las l\u00edneas de trenes que en la actualidad est\u00e1n circulando a media m\u00e1quina. Seg\u00fan informaron desde el ministerio del Interior y Transporte, en estos momentos, en todo el pa\u00eds hay 35 obras en ejecuci\u00f3n para mejoramiento de v\u00edas, a la que se sumar\u00e1 en breve el tramo Rufino-Justo Daract, de 236 km, del corredor Buenos Aires -Mendoza. El objetivo es optimizar la infraestructura en general para cuando llegue el material rodante nuevo, producto de los \u00faltimos acuerdos con China. Las tres l\u00edneas en las que se est\u00e1 trabajando para optimizar el transporte de cargas corresponden a la del San Mart\u00edn, que sirve a Mendoza y San Juan; el Belgrano que cubre la Regi\u00f3n Norte y Centro del pa\u00eds y que tambi\u00e9n llega a nuestra provincia, y el Urquiza , tambi\u00e9n denominado \u00abmesopot\u00e1mico\u00bb. El presidente de la empresa Belgrano Cargas & Log\u00edstica, Marcelo Bosch, se\u00f1al\u00f3 que esas l\u00edneas totalizan unos 3.000 kil\u00f3metros y exhib\u00edan una precariedad extrema en todos los componentes del sistema. La Urquiza y la San Mart\u00edn estaban mucho peor que el Belgrano, aunque se consider\u00f3 la necesidad de que el Estado no dejara de invertir en la \u00faltima porque se trata de un servicio que nunca fue econ\u00f3micamente muy conveniente. El hecho de ser una v\u00eda de trocha angosta, por ejemplo, marca una diferencia sustancial con el San Mart\u00edn, que es de trocha ancha. Esto provoca que al Belgrano le entren 40 toneladas de carga por cada vag\u00f3n, mientras que al San Mart\u00edn 60 toneladas. M\u00e1s all\u00e1 de la modernizaci\u00f3n de ramales de trenes para pasajeros, como se ha hecho en Buenos Aires y provincias vecinas, el impulso a los trenes de carga est\u00e1 vinculado con la visi\u00f3n de mejorar las condiciones de transporte de las econom\u00edas regionales. Actualmente el ferrocarril de carga solo interviene entre el 5 y 7 % de la mercader\u00eda que se transporta en el pa\u00eds. Para el resto se utiliza en un porcentaje muy \u00ednfimo la hidrov\u00eda, correspondi\u00e9ndole la mayor parte a los camiones. Hay que tener en cuenta que con el tren se abaratan los costos de log\u00edstica hasta en un 70%, con incidencia mayor a medida que se ampl\u00edan las distancias desde las zonas productoras hasta los puertos o principales mercados. En la provincia de San Juan, la l\u00ednea del ferrocarril San Mart\u00edn est\u00e1 en un proceso de reparaci\u00f3n de los sectores m\u00e1s deteriorados, tarea que se ha encarado con personal t\u00e9cnico de ferrocarriles asistidos por efectivos del Ej\u00e9rcito. El ramal objeto de las mejoras es el que tiene su origen en el departamento Albard\u00f3n y comunica con Mendoza, para luego interconectarse hacia el Oeste del pa\u00eds, hasta llegar a Buenos Aires. La otra l\u00ednea es la del Belgrano Cargas que proviene de C\u00f3rdoba y que recorre pueblos como Marayes, Bermejo, Vallecito y Pie de Palo, en el departamento Caucete, para empalmar tambi\u00e9n hacia Mendoza. \u00c9sta v\u00eda estuvo en desuso durante m\u00e1s de una d\u00e9cada, y ahora se ha rehabilitando de a poco, con el objeto de poder completar el recorrido con la llegada de locomotoras y vagones<\/p>\n
El problema actual es que la capacidad de carga de cualquiera de las l\u00edneas est\u00e1 muy limitada al haber poca capacidad tractiva, con pocas locomotoras y rieles de m\u00e1s de 100 a\u00f1os de uso. Para esto se est\u00e1 comprando mucho riel nuevo y recuperando mucho riel con capacidad de uso de todas las obras en ejecuci\u00f3n. Tras los \u00faltimos convenios con China se espera que pr\u00f3ximamente lleguen al pa\u00eds unas 100 locomotoras diesel para la carga, que tienen una especificaci\u00f3n distinta a las de pasajeros, las que se sumar\u00e1n las 75 en actividad, pero que son antiguas y se rompen muy seguido. Respecto de los vagones, se ha informado que a los 4.500 que existen actualmente se sumar\u00e1n 3.500 nuevos, adem\u00e1s de repuestos para unos 2.000 vagones usados que necesitan mantenimiento. La idea de cruzar a Chile con trenes de carga se va concretando con iniciativas como la de rehabilitar el paso internacional de Socompa, un tren carguero construido en 1948, y que cruza la frontera desde Salta a los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Se trata del llamado ramal C14 \u00abTrasandino del Norte\u00bb, considerado el m\u00e1s alto del mundo por estar a m\u00e1s de 3.800 metros sobre el nivel del mar. Podr\u00e1 trasladar desde Argentina mercader\u00eda de todo tipo, aunque el foco est\u00e9 puesto en la capacidad de transportar productos mineros. La otra posibilidad que se est\u00e1 abriendo corresponde a una iniciativa de un grupo de empresarios argentinos, chilenos e italianos de rehabilitar el \u00abTren Elquino\u00bb, a partir de la construcci\u00f3n del t\u00fanel del paso por Agua Negra, en nuestra provincia. En una primera etapa este tren llevar\u00eda a los puertos chilenos de Coquimbo y La Higuera, cargas de productos que pasaran el t\u00fanel en camiones provenientes del Corredor Bioce\u00e1nico. Pero los mismos empresarios han manifestado el inter\u00e9s posterior porque un ramal de este tren una en un futuro pr\u00f3ximo Coquimbo con San Juan.<\/p>\n