La producci\u00f3n de granos de la Argentina alcanz\u00f3 a 105 millones de toneladas en 2014, lo que significa que ha crecido a una tasa promedio de 5% anual en la d\u00e9cada anterior; y esta expansi\u00f3n de la producci\u00f3n agroalimentaria ha estado acompa\u00f1ada por una expansi\u00f3n de la frontera agropecuaria, con epicentro en las provincias de Santiago del Estero, Chaco, Formosa y Salta. Se estima que el \u00e1rea de influencia de la red Belgrano Cargas cubre en forma directa una producci\u00f3n de granos de 14,39 millones de toneladas, de las cuales el sistema abarcar\u00eda en el momento actual menos del 50%. La Argentina es uno de los tres grandes productores y exportadores de agroalimentos del siglo XXI; y el principal comprador de sus exportaciones agroalimentarias es la Rep\u00fablica Popular China, seguida, en materia de aceites, por la Rep\u00fablica India. (\u2026)<\/p>\n
El nuevo agro argentino surgido de la ola de innovaciones e inversiones de los \u00faltimos veinte a\u00f1os aporta un shock de recursos adicionales de US$ 15 mil millones\/ US$ 20 mil millones por a\u00f1o, basada en una producci\u00f3n primaria que es la m\u00e1s competitiva y la menos costosa en t\u00e9rminos comparativos, del mundo, por encima de la norteamericana del Medio Oeste. La Argentina produce 8,4% del PBI agr\u00edcola mundial, y es responsable del 2,9% del comercio internacional. Por eso es el primer exportador mundial de aceite de soja y de pasta de soja (36,1% del total mundial). A partir de 1991, el agro argentino experiment\u00f3 un extraordinario crecimiento de la productividad. En el ma\u00edz, el producto por hect\u00e1rea aument\u00f3 de 1,8 toneladas en 1961 a 7 toneladas en 2005. En la soja, la productividad aument\u00f3 m\u00e1s de 150% en ese per\u00edodo (pas\u00f3 de una tonelada por hect\u00e1rea a 2,8 toneladas\/hect\u00e1rea). La productividad de la soja es similar a la de EE.UU., a pesar de la diferencia en intensidad de capital que tiene la producci\u00f3n norteamericana; y 20% superior a la de los otros competidores de la econom\u00eda mundial, ante todo Brasil. (\u2026)<\/p>\n
En los \u00faltimos veinte a\u00f1os, el tonelaje transportado por las redes ferroviarias de carga de Am\u00e9rica Latina (Argentina, Brasil y M\u00e9xico en primer lugar) se ha duplicado, y ha alcanzado a 628 millones de toneladas, convirti\u00e9ndose en la actividad ferroviaria m\u00e1s relevante de la regi\u00f3n. En M\u00e9xico y Brasil, el transporte de cargas estaba orientado fundamentalmente al acarreo de productos mineros (en especial, mineral de hierro y carb\u00f3n), que abarca dos terceras partes del total, hasta alcanzar a 390 millones de toneladas sobre 628 millones transportados por ferrocarril en 2008. En la Argentina, la relaci\u00f3n es la inversa a la existente en Brasil y M\u00e9xico, con dos tercios del transporte total de cargas concentrado en el tr\u00e1fico de commodities agr\u00edcolas, ante todo, soja. Pr\u00e1cticamente la totalidad de la carga que transportan las redes ferroviarias de la regi\u00f3n tiene un car\u00e1cter masivo, con el transporte de materias primas (commodities) minerales y agr\u00edcolas. Es en estas condiciones que el tr\u00e1fico de cargas aument\u00f3 95% en Brasil entre 1995 y 2008, y m\u00e1s de 100% en M\u00e9xico, en tanto que en la Argentina la expansi\u00f3n alcanz\u00f3 a 50%.<\/p>\n
A pesar de este notable crecimiento, el predominio del transporte automotor (camiones) es pr\u00e1cticamente total. En el caso de Brasil, el transporte de carga automotor es 54% del total transportado; y en M\u00e9xico, asciende a 72%. En la Argentina, la proporci\u00f3n es m\u00e1s de 80% en favor de la carga por camiones. (\u2026) El desaf\u00edo que enfrentan hoy los ferrocarriles no es aumentar su participaci\u00f3n frente al transporte automotor, sino algo m\u00e1s importante en t\u00e9rminos cualitativos, que es incorporarse al tr\u00e1fico de la carga fundamental de la \u00e9poca, n\u00facleo del comercio internacional, que es la de contenedores. (\u2026) Las tasas de inter\u00e9s del mundo avanzado ascienden a un nivel de entre 0% y 1% anual, y tanto Alemania como Suiza ofrecen ya intereses negativos por sus t\u00edtulos soberanos a diez a\u00f1os, en tanto el Banco de Inglaterra prev\u00e9 que la totalidad de los t\u00edtulos de la Zona Euro ofrecer\u00e1n tambi\u00e9n un rendimiento negativo en los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os. Esto significa que el cr\u00e9dito para la inversi\u00f3n en infraestructura \u2013necesariamente de largo plazo y con reducidas tasas de retorno\u2013 est\u00e1 m\u00e1s disponible que en ning\u00fan otro momento de la historia del capitalismo. Al mismo tiempo, hay que advertir que la producci\u00f3n de commodities agr\u00edcolas, por definici\u00f3n de grandes vol\u00famenes y naturaleza masiva, reclama como condici\u00f3n de su competitividad bajos costos de transporte y en general del sistema log\u00edstico, adem\u00e1s de una eficiencia tecnol\u00f3gica de \u00faltima generaci\u00f3n. De ah\u00ed la importancia crucial que tiene para la Argentina en su condici\u00f3n de gran pa\u00eds agroalimentario (uno de los tres m\u00e1s grandes del planeta en el siglo XXI) la modernizaci\u00f3n del sistema de red ferroviaria del Belgrano Cargas, con vista a la provisi\u00f3n de agroalimentos hacia los mercados asi\u00e1ticos, con eje en China, donde est\u00e1 situado el n\u00facleo de la demanda alimentaria de esta parte de la historia mundial.<\/p>\n
La mejora log\u00edstica y la reducci\u00f3n en los costos de transporte constituyen un aspecto central del aumento de la productividad de todos los factores (PTF) de la producci\u00f3n agroalimentaria argentina; esta \u00faltima se ha convertido en sin\u00f3nimo de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica y organizativa en el capitalismo avanzado, y por lo tanto se ha transformado en el resorte esencial de la competitividad en nuestra \u00e9poca (\u2026) Por eso, la modernizaci\u00f3n de la infraestructura ferroviaria, en el caso espec\u00edfico del Belgrano Cargas, implica, necesariamente, un aumento de la capacidad de crecimiento potencial de largo plazo de la econom\u00eda del pa\u00eds, lo que fortalece de manera directa su relevancia internacional.<\/p>\n
*Analista internacional. \/Director del Instituto de Planeamiento Estrat\u00e9gico. Fragmento del libro China y la Argentina en el siglo XXI (Pluma digital).<\/p>\n