{"id":36561,"date":"2016-01-05T13:30:48","date_gmt":"2016-01-05T16:30:48","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=36561"},"modified":"2016-01-05T15:00:11","modified_gmt":"2016-01-05T18:00:11","slug":"transporte-intermodal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/transporte-intermodal\/","title":{"rendered":"Transporte intermodal"},"content":{"rendered":"

Transporte<\/strong> – La Argentina fue ejemplo en temas de transporte para todo el mundo, pero abandon\u00f3 la investigaci\u00f3n y la infraestructura del sistema; por d\u00f3nde deber\u00e1 arrancar el Ministerio de Transporte para volver a dar los primeros pasos<\/p>\n

Hace d\u00e9cadas que la Argentina no le presta atenci\u00f3n a verdaderos planes de transporte , de puertos y v\u00edas navegables. Y en los pocos casos que se hizo algo al respecto, trataron ambos temas como compartimientos estancos en lugar de hacerlo como vasos comunicantes, es decir, transporte \u00abjunto con\u00bb puertos y v\u00edas navegables .<\/p>\n

El transporte, por un lado, y los puertos y las v\u00edas navegables, por el otro, son de suma importancia para la econom\u00eda de un pa\u00eds. Esto qued\u00f3 demostrado en muchos estudios internacionales, donde sobran pruebas de que la competitividad de un pa\u00eds (y las posibilidades de crear puestos de trabajo) depende de la eficiencia del sistema de transporte y puertos.<\/p>\n

Lamentablemente, esta cuesti\u00f3n no recibi\u00f3 ninguna atenci\u00f3n durante muchas d\u00e9cadas en el pa\u00eds. Las innegables consecuencias negativas est\u00e1n a la vista.<\/p>\n

Sin embargo, se dio un muy buen primer paso con la conformaci\u00f3n de un ministerio donde la principal funci\u00f3n es el transporte.
\nA los nuevos funcionarios les espera una larga y muy dif\u00edcil tarea, porque el deterioro es tan grande que es sumamente dif\u00edcil realizar ahora un \u00abplan de transporte\u00bb, incluso para el corto plazo.<\/p>\n

Un primer paso para arrancar con la planificaci\u00f3n es leer algunos estudios internacionales, muy bien documentados. As\u00ed lo hicieron varios pa\u00edses en los a\u00f1os 80 y 90 y, a la vez, encararon sus propios estudios para mejorar la eficiencia del transporte.
\nEn principio, comenzaron a prestar mucha atenci\u00f3n a la formaci\u00f3n de buenas cadenas de suministro (supply chains). Fue cuando apareci\u00f3 el t\u00e9rmino \u00ablog\u00edstica \u00bb que reemplaz\u00f3 al concepto de \u00abdistribuci\u00f3n f\u00edsica internacional\u00bb. Descartamos la importancia de la log\u00edstica en la formaci\u00f3n de las pol\u00edticas de transporte. Pero los estudios tambi\u00e9n demostraron que hay muchos diferentes intereses -incluso encontrados- en las \u00e1reas de transporte y de log\u00edstica.<\/p>\n

Entendemos que, por esa raz\u00f3n, deber\u00edan tratarse en ministerios diferentes. Esto, en nuestro caso, se hizo correctamente.<\/p>\n

El abordaje apropiado de la eficiencia en la log\u00edstica deber\u00eda partir de otros ministerios, como Econom\u00eda o Hacienda, por ejemplo, porque una parte fundamental de esa eficiencia se vincula a cuestiones impositivas y a la Aduana.<\/p>\n

Y aunque el Ministerio de Transporte no sea quien efect\u00fae estos trabajos de investigaci\u00f3n, s\u00ed deber\u00eda ser el que \u00abadopte\u00bb los resultados para generar el mejor sistema posible de transporte.<\/p>\n

Los nuevos funcionarios encontrar\u00e1n que la causa de los grandes problemas internos reside en los avances constantes de \u00abfallas\u00bb que se acumularon por a\u00f1os y que se podr\u00edan haber evitado si se hubiera realizado alg\u00fan plan de transporte.<\/p>\n

Deficiencias<\/strong><\/p>\n

Tenemos ahora un sistema muy deficiente, tal como advierten las econom\u00edas regionales. Pero se nota una tendencia mayoritaria a reclamar nuevos subsidios en lugar de soluciones. Las serias fallas en el sistema de transporte y sus graves consecuencias deben corregirse, y \u00e9ste debe ser el primer punto que se debe estudiar muy en serio, tal como realizaron otros pa\u00edses con muy buenos resultados.<\/p>\n

Por eso decimos que no hay que empezar pensando en subsidios, porque despu\u00e9s desaparece la necesidad de generar una eficiencia real. En un pa\u00eds como la Argentina, con sus grandes r\u00edos, el transporte por agua (el m\u00e1s barato de por s\u00ed) pr\u00e1cticamente no tiene participaci\u00f3n y es algo que hay que reconstruir desde cero.<\/p>\n

Y no usar el transporte por agua de manera eficiente es justamente lo que provoca que el usuario de este modo pague un costo muy abultado por usarlo, sin poder beneficiarse de las ventajas naturales. El transporte por agua ya no puede ni competir con el cami\u00f3n, ni siquiera en largas distancias. Casi dej\u00f3 de existir. Y la comunidad paga por esta falla un costo enorme.<\/p>\n

Mientras en la Argentina el transporte por agua no recibi\u00f3 ninguna atenci\u00f3n, muchos otros pa\u00edses comenzaron a explotar sus v\u00edas navegables al m\u00e1ximo y exitosamente, sentando las bases de sus \u00abpol\u00edticas de transporte intermodal\u00bb, es decir, la pol\u00edtica que promueve el uso de los modos de transporte de la forma m\u00e1s eficiente posible. Esta pol\u00edtica ha comprobado sus grandes ventajas y se debe seguir los buenos ejemplos dentro del siguiente precepto: la pol\u00edtica de transporte intermodal es una pol\u00edtica de Estado, no una pol\u00edtica de un Gobierno.<\/p>\n

Muchos tienen responsabilidades en la creaci\u00f3n de esta pol\u00edtica de Estado. En primer lugar el Congreso: se deben estudiar en el recinto las leyes que tienen que ver con el transporte, recurriendo a asesores profesionales, que analicen los diferentes intereses y definan lo que es de inter\u00e9s general para todo el pa\u00eds.<\/p>\n

No caben dudas de que el mayor inter\u00e9s del pa\u00eds en este momento es mejorar la competitividad, para volver a crecer y crear nuevos puestos de trabajo.<\/p>\n

En segundo lugar deben participar todos los sindicatos, y deben recorrerse los mismos pasos que se mencionaron para el Congreso. La Argentina debe crear nuevos puestos de trabajo y evitar el desbalance que se produce cuando, por generar puestos en una actividad, se impide el crecimiento mayor en otra.<\/p>\n

En tercer lugar, deben ser convocadas todas las c\u00e1maras empresarias que tienen intereses en el buen funcionamiento del transporte. Sus informes deben ser sometidos al an\u00e1lisis del Gobierno, que deber\u00e1 sopesar los diferentes intereses y fijar las pol\u00edticas que respondan al inter\u00e9s general.<\/p>\n

Muchos otros actores podr\u00edan o deber\u00edan ser part\u00edcipes tambi\u00e9n, como las universidades, que realicen una comparaci\u00f3n de los sistemas de transporte en otras regiones para luego adaptarlos a nuestro pa\u00eds. Por ejemplo, en lo que hace al transporte por agua, hay grandes lecciones de colaboraci\u00f3n y gerenciamiento en la hidrov\u00eda del Rin (compartido por cinco pa\u00edses) y en el sistema portuario del norte de Europa.<\/p>\n

Granero y transporte del mundo<\/strong><\/p>\n

La Argentina, en alg\u00fan momento, fue ejemplo en temas de transporte para todo el mundo. Ahora debe volver a dar los primeros pasos.<\/p>\n

Muchos creen que el transporte intermodal naci\u00f3 despu\u00e9s del contenedor, y que surgi\u00f3 en Estados Unidos o Europa. Pero releyendo nuestra propia historia encontramos que el transporte intermodal ya exist\u00eda en la Argentina muchos a\u00f1os antes de la Segunda Guerra Mundial.<\/p>\n

Entre 1870 y 1950, la Argentina construy\u00f3 una excelente red de ferrocarriles y se hac\u00eda un extensivo uso de las v\u00edas navegables. Tuvimos una de las mejores flotas fluviales del mundo y un excelente sistema de \u00abpuertos con ferrocarriles\u00bb.<\/p>\n

En las viejas fotos de las construcciones de los primeros grandes puertos se ve\u00eda, en primer lugar, las v\u00edas f\u00e9rreas al costado de los muelles. Hasta los a\u00f1os 60, los transportes ferroviario y por agua tuvieron un alto porcentaje en la participaci\u00f3n del total: se practicaba el m\u00e1s puro transporte intermodal en el pa\u00eds.<\/p>\n

Esto fue en gran parte porque no hab\u00eda suficientes caminos. Pero como ocurri\u00f3 en otras partes, tambi\u00e9n aqu\u00ed hubo un gran avance del cami\u00f3n a partir de los a\u00f1os 50, que poco a poco fue absorbiendo la mayor\u00eda del tr\u00e1fico. Actualmente ha llegado a un extremo donde m\u00e1s del 90% del transporte se hace por cami\u00f3n. Para el a\u00f1o pasado, es decir 2015, se estim\u00f3 que el 93% de los contenedores se movieron por cami\u00f3n, un 6% por tren y 1% por agua.<\/p>\n

El ferrocarril, como es bien sabido, es el segundo modo de transporte m\u00e1s barato. S\u00f3lo recibi\u00f3 un poco de atenci\u00f3n en 1995, cuando se concesionaron partes del sistema de trocha ancha (1,676 metro, que ocupa el 20% del total disponible) y de trocha est\u00e1ndar. Pero s\u00f3lo cubrieron una zona en el centro del pa\u00eds, sin alcanzar la periferia. Incluso el Ferrocarril Belgrano -con la mayor extensi\u00f3n y trocha de 1 metro, y clave para las econom\u00edas regionales- se dio en concesi\u00f3n al gremio Uni\u00f3n Ferroviaria, con un resultado no satisfactorio.<\/p>\n

En la \u00faltima etapa del gobierno anterior comenz\u00f3 la recuperaci\u00f3n del sistema de 1 metro de trocha y ahora parece aconsejable comenzar con un exhaustivo estudio del estado en que se encuentra cada tramo de los viejos ferrocarriles, que permitieron aplicar el transporte intermodal en el pa\u00eds cuando el t\u00e9rmino no exist\u00eda todav\u00eda.<\/p>\n

Deberemos buscar de qu\u00e9 forma combinar el uso de las tres trochas. Algo ya se hac\u00eda en los a\u00f1os 80, con los ferrocarriles del Estado. El problema era que en las estaciones de intercambio, donde se juntan dos trochas, el transbordo se hac\u00eda con bultos sueltos (mucho manipuleo, muchas aver\u00edas y muchos costos). Ahora, con el uso de contenedores (o \u00abcajas m\u00f3viles\u00bb, como se usan en Estados Unidos y Europa) esto mejor\u00f3 much\u00edsimo. En los 80, Ferrocarriles Argentinos inici\u00f3 un estudio de transbordos entre trochas con contenedores dom\u00e9sticos, que deber\u00eda retomarse para los planes de mediano plazo.<\/p>\n

A partir de lo realizado en los 90, el sistema de trocha de 1,676 metro en general est\u00e1 en condiciones razonables de uso y es el m\u00e1s apto para empezar a explotarse en su totalidad en forma inmediata.<\/p>\n

La recuperaci\u00f3n del otro sistema de trochas (de 1 y 1,35 metro, en condiciones deplorables a grandes rasgos) debe darse por etapas. En primer lugar debe alimentar al sistema de 1,676 m en los trayectos largos. Para lograrlo hay que empezar a reparar las otras trochas en los trayectos m\u00e1s cortos posibles para que puedan funcionar como l\u00edneas de alimentaci\u00f3n (as\u00ed se hace en Estados Unidos, donde los ferrocarriles clase 2 alimentan a los de clase 1). Es un primer paso hacia el moderno transporte intermodal.<\/p>\n

Tres \u00e1reas tem\u00e1ticas<\/strong><\/p>\n

Los an\u00e1lisis que reclamamos deben centrarse en tres grandes \u00e1reas: el transporte interno de cargas dom\u00e9sticas; el transporte de cargas de exportaci\u00f3n, y el de cargas de importaci\u00f3n. El estudio del transporte para el comercio exterior est\u00e1 muy relacionado con la investigaci\u00f3n que debe realizarse en puertos y v\u00edas navegables.<\/p>\n

A prop\u00f3sito, ser\u00eda adem\u00e1s interesante prestarles atenci\u00f3n a los trabajados realizados al respecto por la Organizaci\u00f3n para la Cooperaci\u00f3n y el Desarrollo Econ\u00f3mico (OCDE) sobre las consecuencias de la enorme crisis en el transporte mar\u00edtimo internacional, que comenz\u00f3 en 2009 y que va a continuar por varios a\u00f1os m\u00e1s.<\/p>\n

Como resultado de aquella crisis se ha creado una feroz competencia en el sistema: con los buques de mayor tama\u00f1o se puede bajar el costo por contenedor transportado, siempre y cuando se pueda llenar tal buque mayor. Pero el tema es que no hay suficientes carga para llenar los nuevos monstruos.<\/p>\n

As\u00ed, los armadores llevaron al sistema a un c\u00edrculo vicioso que se caracteriza por la tendencia general a usar buques cada vez m\u00e1s grandes (para mejorar su posici\u00f3n en la competencia) y por la falta de carga para llenarlos. Ante esta situaci\u00f3n, comenzaron a bajar los fletes a niveles que, a menudo, est\u00e1n por debajo de los costos operativos.<\/p>\n

Algunos ya comienzan a hablar de autodestrucci\u00f3n porque, mientras sobran buques, o bodega, se siguen construyendo cada vez m\u00e1s buques (y de mayor tama\u00f1o), y el \u00fanico resultado es que el final de la crisis se aleja cada vez m\u00e1s.<\/p>\n

S\u00f3lo un gran crecimiento en el volumen de las cargas podr\u00eda ayudar, pero las econom\u00edas est\u00e1n d\u00e9biles, con lo cual tampoco esto es una opci\u00f3n en el corto plazo.<\/p>\n

La OCDE advierte sobre los graves problemas que acarrea el uso de estos enormes buques en las l\u00edneas de mayor tr\u00e1fico, es decir Asia y Europa: esos problemas ya se notan en Estados Unidos y en los mercados emergentes, entre los que nos encontramos.<\/p>\n

Con la entrada en servicio de un megabuque se quedan afuera los de menor tama\u00f1o, que van a servir a otros tr\u00e1ficos. Este efecto \u00abcascada\u00bb hace que muchas veces esos buques sean demasiado grandes para el comercio que requiere la zona (quedaron chicos en un tr\u00e1fico, y son todav\u00eda muy grandes para otro), por lo que requieren infraestructuras mayores. Como pretende demostrar la OCDE, este tipo de \u00abeconom\u00eda de escala\u00bb no es algo realizado por el inter\u00e9s general.<\/p>\n

Implicancia local<\/strong><\/p>\n

Estas nociones son imprescindibles para los planes aplicados a nuestros puertos y v\u00edas navegables, por ejemplo, a la hora de analizar los canales de acceso de los buques a los puertos.<\/p>\n

Se necesitan estudios serios de costos y beneficios, y comparar cu\u00e1nto cuesta un dragado de apertura y mantenimiento para diferentes profundidades con los posibles beneficios que dar\u00e1n los fletes de los distintos buques (que eventualmente toquen puertos argentinos llegando a trav\u00e9s de estos canales).<\/p>\n

Son estudios sumamente dif\u00edciles de realizar, por eso hay que prestarle atenci\u00f3n a lo realizado por la OCDE. Los planes que se leen ahora, y que son muchos, no demuestran en ning\u00fan lado los resultados de la ecuaci\u00f3n entre costos y beneficios que mencionamos.<\/p>\n

Reiteramos: un plan de transporte debe basarse en una pol\u00edtica de transporte intermodal, que es la encargada de aprovechar cada modo de la manera m\u00e1s eficiente posible para obtener as\u00ed el menor costo en el traslado de las mercader\u00edas desde su origen hasta su destino.<\/p>\n

Y un p\u00e1rrafo aparte para especificar qu\u00e9 debe abarcar el \u00edtem costos: el estado de la infraestructura, los niveles de congesti\u00f3n, la cantidad de accidentes y los efectos negativos sobre el medio ambiente. Frecuentemente, en los debates locales, se toman en cuenta s\u00f3lo los costos \u00abdirectos\u00bb, es decir, los que facturan los operadores de transporte. Y suele compararse s\u00f3lo la tarifa de un camionero para mover una carga entre C\u00f3rdoba y Buenos Aires con la que cobra el operador ferroviario NCA. Esto es un serio error.<\/p>\n

El juego empresario<\/strong><\/p>\n

Para sortear la dificultad intr\u00ednseca de generar pol\u00edticas de Estado de transporte intermodal es preciso un trabajo conjunto de muchos interesados. Hasta ahora, en la Argentina, se mir\u00f3 demasiado al gobierno para hacer planes de transporte.<\/p>\n

Ahora es necesario que los diferentes sectores empresarios jueguen un rol mucho m\u00e1s directo y efectivo. Hay muchos intereses encontrados, por lo que el primer paso debe ser individualizarlos (porque suelen estar ocultos). Los participantes de las cadenas de suministro (los stakeholders) tienen un deber que pocas veces cumplen, raz\u00f3n por la que no hubo ning\u00fan tipo de plan de transporte por tanto tiempo.<\/p>\n

Los principales interesados en una cadena log\u00edstica eficiente son los productores, pero hay pocos indicios de que se hayan ocupado del tema. Las c\u00e1maras empresarias de productores, en varios pa\u00edses, suelen tener un departamento dedicado al estudio de las cadenas log\u00edsticas.<\/p>\n

Venimos de a\u00f1os de falencias, y uno de los ejemplos m\u00e1s claros se not\u00f3 en 2008 cuando se hizo la audiencia p\u00fablica para la renegociaci\u00f3n del contrato de la concesi\u00f3n para el dragado y balizamiento de la v\u00eda navegable desde Santa Fe al Oc\u00e9ano.<\/p>\n

Por esa v\u00eda se exporta alrededor del 75% de nuestros granos y subproductos. En ese momento ninguna organizaci\u00f3n de productores estuvo presente para apoyar un reclamo de los pr\u00e1cticos -los expertos que asesoran a los capitanes de los buques en la navegaci\u00f3n en aguas restringidas- que se necesitaban canales no solamente m\u00e1s profundos, sino tambi\u00e9n m\u00e1s anchos. Esta desatenci\u00f3n en su momento caus\u00f3 y sigue causando grandes extracostos por las grandes demoras que existen en la navegaci\u00f3n.<\/p>\n

Por eso, siendo los productores los principales interesados, deber\u00edan prestar m\u00e1s atenci\u00f3n al hecho de que los valores de los granos se forman en los mercados externos y que ellos reciben la suma de este valor en destino, menos todos los gastos que se han estimado en las negociaciones, entre el origen y el destino final del producto.<\/p>\n

De esta manera, un plan posible debe comenzar con la participaci\u00f3n de los m\u00e1s interesados en la formaci\u00f3n de un plan eficiente: los productores agr\u00edcolas y otros industriales.<\/p>\n

La Naci\u00f3n<\/a><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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