\u00bfTranv\u00eda, tren ligero o Transmilenio? Esta es una de las primeras preguntas que tendr\u00e1n que resolver la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la Gobernaci\u00f3n de Cundinamarca y la Alcald\u00eda de Bogot\u00e1. En a\u00f1os anteriores se plante\u00f3 la posibilidad de conectar a la capital con municipios como Facatativ\u00e1 y Soacha con un tranv\u00eda o tren ligero de 44,4 kil\u00f3metros.
\nAhora se ha propuesto evaluar otras alternativas de transporte, como Transmilenio. El alcalde Enrique Pe\u00f1alosa se ha mostrado preocupado por los costos que podr\u00eda generar la construcci\u00f3n de un tranv\u00eda. Seg\u00fan \u00e9l, una v\u00eda exclusiva para Transmilenio y para bicicletas podr\u00eda hacerse con la mitad del presupuesto que necesita el proyecto del tranv\u00eda.
\nEste tema se toc\u00f3 ayer en una reuni\u00f3n que sostuvo el director de la ANI, Luis Fernando Andrade, con el gobernador de Cundinamarca, Jorge Rey. \u201cTuvimos una reuni\u00f3n supremamente productiva sobre los proyectos entre Bogot\u00e1 y Cundinamarca. Apenas estamos iniciando trabajos y esperamos continuar una sesi\u00f3n de forma conjunta con el alcalde de Bogot\u00e1 y su equipo la semana entrante. Necesitamos llegar a conclusiones muy pronto para sacar todos los proyectos adelante\u201d, dijo Andrade.
\nLa postura de Pe\u00f1alosa difiere de la del gobernador de Cundinamarca, Jorge Rey, quien se comprometi\u00f3 a continuar con los proyectos f\u00e9rreos. \u201cEl avance en la estructuraci\u00f3n del proyecto de tren ligero a Facatativ\u00e1 se encuentra muy adelantado, es muy importante y muy significativo para el departamento, por lo que aplicaremos todos los esfuerzos para que sea una realidad\u201d, dijo Rey en su discurso de posesi\u00f3n.
\nEl proyecto para construir trenes el\u00e9ctricos desde Bogot\u00e1 hacia Facatativ\u00e1 y Soacha fue presentado en septiembre de 2015 por la empresa Regiotram. El proyecto costar\u00eda 2,5 billones de pesos y contempla dos l\u00edneas de trenes ligeros o tranv\u00edas desde la estaci\u00f3n de La Sabana en Bogot\u00e1 hacia los municipios de Soacha y Facatativ\u00e1. Se espera, seg\u00fan esta propuesta, que se movilicen m\u00e1s de 60 millones de viajeros en un a\u00f1o, es decir, unos 164.383 usuarios diarios (Transmilenio moviliza cerca de 1.926.985 pasajeros diarios). El 70 por ciento del proyecto ser\u00eda financiado por capital privado.
\nProyecto no convence
\nLos tropiezos que han enfrentado algunos proyectos f\u00e9rreos en el mundo han sido tenidos en cuenta por Pe\u00f1alosa y por el director de la ANI. En Edimburgo, por ejemplo, la nueva l\u00ednea de tranv\u00eda tuvo un sobrecosto de 375 millones de libras. En Latinoam\u00e9rica, los proyectos m\u00e1s recientes han sido los de Medell\u00edn y Cuenca (Ecuador). Su eficiencia se pondr\u00e1 a prueba este a\u00f1o.
\nGerm\u00e1n Prieto, experto en movilidad de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, considera que una de las desventajas del tranv\u00eda es que \u201ctiene una capacidad de movilizar pasajeros menor a la de otros sistemas como los BRT (Transmilenio). Son proyectos viales muy costosos pero que son populares porque a la gente le gusta el transporte f\u00e9rreo. Tambi\u00e9n tienen niveles de inseguridad m\u00e1s altos porque tiene m\u00e1s contacto con los peatones y caracter\u00edsticas de frenado que pueden generar mayor riesgo\u201d.
\nEste punto de vista concuerda con el de Dar\u00edo Hidalgo, director de investigaci\u00f3n de Embarq. \u201cEn general los tranv\u00edas aparecen como una tecnolog\u00eda atractiva para movilidad. Su principal ventaja es la percepci\u00f3n de viaje c\u00f3modo y sus bajas emisiones. Tambi\u00e9n el relativo bajo consumo de espacio. Sin embargo, su costo de capital es alto, especialmente por la necesidad de hacer intersecciones a desnivel para reducir impactos sobre el tr\u00e1fico de grandes avenidas y por los equipos importados. En general, desde el desarrollo de sistemas de buses BRT de alto desempe\u00f1o en los \u00faltimos 20 a\u00f1os, los tranv\u00edas resultan en menor rentabilidad socioecon\u00f3mica. Con el desarrollo reciente de buses de menores emisiones, especialmente h\u00edbridos y el\u00e9ctricos con bater\u00edas, el impacto ambiental por contaminaci\u00f3n de aire y ruido puede ser manejada mejor que con buses di\u00e9sel o GNC\u201d.<\/p>\n