FERROCARRIL DE VALPARA\u00cdSO A SANTIAGO.- La construcci\u00f3n de la v\u00eda no estuvo exenta de dificultades y factores atribuidos a la mala suerte.<\/p>\n
En 1842, William Wheelwright, present\u00f3 al gobierno de Chile un proyecto capaz de cubrir en unas 8 horas el recorrido que hasta ese entonces tomaba varios d\u00edas.<\/p>\n
Dicho plan fue aprobado mediante decreto de ley del 19 de junio de 1849 donde el congreso otorga a Wheelwright el derecho exclusivo por treinta a\u00f1os para la construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n del ferrocarril.<\/p>\n
Wheelwright debi\u00f3 entonces viajar a Europa para conseguir inversionistas para la compa\u00f1\u00eda, pero por desgracia, el viejo continente pasaba en ese momento por una fuerte crisis econ\u00f3mica y pol\u00edtica, por lo que sus intentos fueron infructuosos.<\/p>\n
Entre tanto, en Chile, el gobierno miraba su construcci\u00f3n como una necesidad imperiosa y por ello decidi\u00f3 prescindir de Wheelwright. Mediante un decreto del 28 de agosto de 1851, se autoriz\u00f3 al gobierno para organizar una sociedad con capitales chilenos.<\/p>\n
Se constituye con ello la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril de Santiago a Valpara\u00edso (CFSV), una sociedad por acciones con un capital de cuatro millones de pesos.<\/p>\n
De las cuatro mil acciones, el Estado era due\u00f1o del 50%, con dos mil acciones; Mat\u00edas Cousi\u00f1o de un 20% con ochocientas y Candelaria Goyenechea y Josu\u00e9 Waddington, de un 15%, cada uno con seiscientas acciones.<\/p>\n
Los tres principales accionistas privados de la compa\u00f1\u00eda pose\u00edan grandes fortunas formadas en la miner\u00eda o el comercio y adem\u00e1s de ello, valiosas haciendas en el Valle de Aconcagua, lo que sin duda fue determinante para la elecci\u00f3n posterior del trazado definitivo de la v\u00eda.<\/p>\n
Se estudiaron originalmente tres posibles rutas: una de ellas pasaba por los pueblos de Casablanca y Melipilla, la segunda se internaba por el valle del Aconcagua hasta Los Andes, para atravesar luego por Montenegro (cuesta de Chacabuco) y Alto del Puerto; y la tercera, por las cuestas de Lo Prado y Zapata.<\/p>\n
El trazado definitivo fue encargado al ingeniero norteamericano Allan Campbell, quien ya hab\u00eda trabajado en la construcci\u00f3n de la v\u00eda entre Caldera y Copiap\u00f3.<\/p>\n
\u00c9l determin\u00f3 que la mejor opci\u00f3n era una ruta que part\u00eda en Valpara\u00edso y recorr\u00eda Vi\u00f1a del Mar, Conc\u00f3n, Quillota y luego cruzaba hacia Santiago por el paso Tab\u00f3n. Con este trazado en mente, se dieron por iniciados los trabajos con la colocaci\u00f3n de la primera piedra en Valpara\u00edso el d\u00eda 1 de octubre de 1852.<\/p>\n
Las faenas se iniciaron con trescientos trabajadores, cifra que se fue incrementando hasta alcanzar alrededor de 2.400 obreros en 1853 y que fueron distribuidos en ocho faenas simult\u00e1neas.<\/p>\n
Desde el principio surgieron los problemas.<\/p>\n
La construcci\u00f3n del t\u00fanel de Punta Gruesa, entre Valpara\u00edso y Vi\u00f1a del Mar, por una parte y las dunas de Conc\u00f3n que imped\u00edan la construcci\u00f3n del terrapl\u00e9n, por otra, retrasaron enormemente los trabajos.<\/p>\n
Debido a desacuerdos con la compa\u00f1\u00eda, Campbell renunci\u00f3 en 1853 regresando a Estados Unidos por lo que debi\u00f3 ser reemplazado por su asistente William Robertson. Este joven ingeniero sufri\u00f3 al poco tiempo un accidente en la cuesta de Chacabuco que lo llevar\u00eda finalmente a la muerte.<\/p>\n
Lo mismo ocurri\u00f3 m\u00e1s tarde con el nuevo reemplazante, el ingeniero Jorge Maughan, quien falleci\u00f3 en noviembre de 1853 producto de un tifus violento.<\/p>\n
Reci\u00e9n en mayo de 1854 lleg\u00f3 un nuevo ingeniero para hacerse cargo de las obras, se trataba de William Lloyd, quien en un reconocimiento del terreno y de las obras ya ejecutadas entre Bar\u00f3n y las cercan\u00edas de San Pedro decidi\u00f3 cambiar el trazado original de Campbell por uno que cruzara directamente desde Vi\u00f1a del Mar hacia Limache a trav\u00e9s de la quebrada del estero Quilpu\u00e9 y el desfiladero de Las Cucharas. Esto provoc\u00f3 que los trabajos se detuvieran hasta 1855.<\/p>\n
A pesar de la fatalidad, que al parecer se hab\u00eda ensa\u00f1ado con esta obra, el d\u00eda 16 de septiembre de 1855 se inaugur\u00f3 en la Estaci\u00f3n Bar\u00f3n el tramo de 7 km entre Valpara\u00edso y Vi\u00f1a del Mar.<\/p>\n
Para el a\u00f1o 1856 la v\u00eda llegaba hasta Limache y en 1858 hasta Quillota, aunque el servicio regular no pudo ser establecido sino hasta septiembre de 1861, fecha en que fue abierto al tr\u00e1fico el t\u00fanel de San Pedro cuya construcci\u00f3n se hab\u00eda iniciado en 1855.<\/p>\n
Todas estas dificultades impuestas por el terreno, la inexperiencia, la falta de recursos t\u00e9cnicos y hasta la mala suerte provocaron una debacle econ\u00f3mica al interior de la empresa cuando a\u00fan no se hab\u00eda completado ni siquiera un tercio del trayecto hasta Santiago. A ra\u00edz de ello, en 1857 el Estado chileno decidi\u00f3 asumir un papel m\u00e1s protag\u00f3nico y comenz\u00f3 a comprar las acciones de los particulares.<\/p>\n
A continuaci\u00f3n, el gobierno encarg\u00f3 la terminaci\u00f3n del ferrocarril hasta Santiago al estadounidense Enrique Meiggs, quien acababa de construir el puente sobre el r\u00edo Maipo para el ferrocarril del sur.
\nSe estableci\u00f3 un acuerdo en el que Meiggs se compromet\u00eda a entregar el trabajo terminado en tres a\u00f1os, si no lograba hacerlo dentro del plazo, pagar\u00eda una multa por cada mes de retraso; pero si lo terminaba a tiempo, recibir\u00eda adem\u00e1s una recompensa de medio mill\u00f3n de pesos y 10 mil pesos por cada mes que se adelantara.<\/p>\n
Este acuerdo fue aprobado por el Congreso el 14 de septiembre de 1861 y el 16 de septiembre, Bascu\u00f1\u00e1n Guerrero, intendente de Santiago, procedi\u00f3 a poner la primera piedra en la Estaci\u00f3n de Santiago.<\/p>\n
Meiggs se apresur\u00f3 a iniciar los trabajos, estableciendo cuatro faenas ubicadas en Polpaico, Montenegro, Tab\u00f3n y Calera, contando con una fuerza de trabajo de 4.000 hombres, que para enero de 1863 se hab\u00edan convertido en 10.000, entre mineros, herreros, carpinteros, mayordomos y peones.<\/p>\n
Con un gran sentido de los beneficios que la participaci\u00f3n trae consigo, Meiggs y sus ayudantes fueron ofreciendo est\u00edmulos al personal para acelerar el ritmo de los trabajos, al punto que llegaron a concluirlos con un a\u00f1o de anticipaci\u00f3n a la fecha acordada. El d\u00eda 4 de julio de 1863, Enrique Meiggs lleg\u00f3 a Santiago conduciendo personalmente la primera locomotora proveniente de Quillota.<\/p>\n
El servicio del ferrocarril entre Santiago y Valpara\u00edso se inici\u00f3 oficialmente el 14 de septiembre de 1863. La inauguraci\u00f3n oficial se llev\u00f3 a cabo en la ciudad de Llay-Llay, punto central del trayecto y cont\u00f3 con la presencia del presidente de la rep\u00fablica, Jos\u00e9 Joaqu\u00edn P\u00e9rez.<\/p>\n
De acuerdo a las palabras de Enrique Meiggs, el gran m\u00e9rito en la construcci\u00f3n de esta obra correspond\u00eda a los esforzados obreros chilenos, de los cuales muchos murieron durante la ejecuci\u00f3n de los trabajos, especialmente en la construcci\u00f3n de t\u00faneles.<\/p>\n
Los cuerpos de alrededor de cien peones chilenos fueron sepultados en improvisadas tumbas junto a los t\u00faneles de Punta Gruesa, Las Cucharas, Centinela, Los Maquis y Los Loros.<\/p>\n
Se gastaron en definitiva m\u00e1s de 11 millones de pesos, el doble del presupuesto original, para construir una v\u00eda de 187 km de longitud entre la capital de Chile y su puerto principal.<\/p>\n
Posteriormente, en 1864 se autoriz\u00f3 la construcci\u00f3n de un ramal desde Las Vegas hacia Los Andes, sobre la base de un trazado dise\u00f1ado por el ingeniero Guillermo O. Barree.<\/p>\n
Los trabajos se iniciaron en 1870 hasta San Felipe para ser concluidos luego, en 1874 con la v\u00eda hasta Los Andes. A\u00f1os m\u00e1s tarde, la estaci\u00f3n de Las Vegas fue levantada, traslad\u00e1ndose el inicio del ramal al cercano pueblo de Llay-Llay, donde se construy\u00f3 una moderna estaci\u00f3n.<\/p>\n
Condensado por el Tata Lindo<\/p>\n