Renfe ha puesto en marcha un macroconcurso para la adquisici\u00f3n de 15 trenes de alta velocidad por 1.401 millones de euros, dentro de un proceso que contempla la posibilidad de comprar otros 15 trenes AVE por 2.642 millones. Hasta aqu\u00ed nada raro, si no fuera por lo que cuesta cada tren: 93,4 millones.<\/p>\n
Hace doce a\u00f1os, en marzo de 2004, el operador adquir\u00eda 40 trenes por 1.603 millones, a una media de 40 millones por tren, un 132,5% m\u00e1s barato que ahora, en la que fue la mayor compra de la historia de Renfe. Con una crisis de por medio que todav\u00eda perdura, el IPC ha aumentado desde entonces: un 23,6%, seg\u00fan datos del Instituto Nacional de Estad\u00edstica (INE). Cinco veces menos.<\/p>\n
Es verdad que hay elementos que pueden encarecer la compra, que se puso en marcha en noviembre pasado y se prev\u00e9 que est\u00e9 culminada en mayo. La principal explicaci\u00f3n est\u00e1, seg\u00fan Renfe, en el mantenimiento: si hace una d\u00e9cada se pagaba el coste de mantenimiento de material durante 15 a\u00f1os, en la actual licitaci\u00f3n se incluye toda la vida \u00fatil del veh\u00edculo, esto es, 30 a\u00f1os, con la posibilidad de ampliarla por otros 10 a\u00f1os.<\/p>\n
\u201cPor primera vez se licita con el mantenimiento incluido para toda la vida \u00fatil del tren (30 a\u00f1os, con opci\u00f3n a 40). Eso son 15 a\u00f1os m\u00e1s, como m\u00ednimo, que los contratos anteriores, con el objetivo de obtener el menor coste de explotaci\u00f3n posible. Y el contrato incluye tambi\u00e9n un 30% de esos trabajos para el personal de Renfe en talleres durante todo el ciclo del tren\u201d, se\u00f1alan en Renfe.<\/p>\n
Sin embargo, varios altos cargos de la casa discrepan con el desembolso. \u201cEl doble de mantenimiento nunca justifica el doble de precio\u201d, contrapone un directivo, que pide el anonimato.<\/p>\n
Si se extrapola el gasto de mantenimiento aprobado en 2004 durante 15 a\u00f1os (745 millones) a la licitaci\u00f3n actual (30 a\u00f1os, el doble), el gasto por tren no sobrepasar\u00eda los 60 millones de euros.<\/p>\n
Entre los factores para ese sobrecoste, argumentan desde la empresa p\u00fablica, tambi\u00e9n est\u00e1 el sistema wifi que equipar\u00e1n los trenes. Est\u00e1 por ver cu\u00e1l sera la tecnolog\u00eda utilizada, ya que en las unidades actuales la conexi\u00f3n apenas da para un acceso equivalente al del Internet de 2004, seg\u00fan inform\u00f3 en octubre el portal especializado 02b.<\/p>\n
Atados \u00abde pies y manos\u00bb<\/p>\n
Una de las personas que denuncia el gasto carga contra el modelo de contrato. \u201cDesde un punto de vista empresarial, la licitaci\u00f3n a tan largo plazo es absurdamente antiecon\u00f3mica. En los anteriores contratos la duraci\u00f3n de 15 a\u00f1os ya era excesiva. Si ahora aseguramos la vida \u00fatil del veh\u00edculo nos quedamos atados de pies y manos si por ejemplo estuvi\u00e9ramos disconformes con el mantenimiento realizado sobre nuestros trenes\u201d.<\/p>\n
Personas de la alta direcci\u00f3n de Renfe apuntan que la empresa p\u00fablica, que depende del Ministerio de Fomento, encarg\u00f3 para redactar los pliegos a una consultora externa. \u201cAlgo que no parece muy normal\u201d. Las siete empresas preseleccionadas para la licitaci\u00f3n de los 15 trenes son Alstom Transporte S.A.U, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril S.A (CAF), Siemens S.A., Patentes Talgo, Bombardier European Holdings. S.L.U, Hitachi Rail Italy Spa y Alstom Transport S.A.<\/p>\n
Otras voces dentro de Renfe aseguran que la compra es innecesaria. \u201cDisponemos de 127 trenes de alta velocidad puros contando los AVE y Avant. Son 229 trenes que pueden ir por alta velocidad si les sumamos los Alvia [h\u00edbridos, circulan por el ancho de v\u00eda ib\u00e9rico y el internacional]. Todo ello para 3.000 kil\u00f3metros de alta velocidad. \u00bfPara qu\u00e9 m\u00e1s?\u201d.<\/p>\n
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