El primer AVE del desierto, en manos de empresas espa\u00f1olas, es una carrera de obst\u00e1culos.
\nRecorremos el futuro trayecto del tren en el coraz\u00f3n de la tierra santa del islam.<\/p>\n
El beduino se present\u00f3 el d\u00eda de Navidad, cuando los constructores espa\u00f1oles a\u00fan montaban su campamento en medio del desierto pedregoso. \u201cV\u00e1yanse. Esta tierra es m\u00eda\u201d, les avis\u00f3 blandiendo su rifle. Con sus camellos y sus cabras, los beduinos han sido durante siglos los \u00fanicos pobladores de esta llanura de lava volc\u00e1nica que se extiende entre monta\u00f1as peladas y en verano hierve a 50 grados. Pero en el erial inveros\u00edmil que separa La Meca de Medina, las dos ciudades m\u00e1s santas del islam, el paisaje est\u00e1 cambiando con rapidez. Los espa\u00f1oles han llegado para trazar un camino de hierro sobre el que empiezan a cabalgar m\u00e1quinas furiosas como una tormenta de arena.<\/p>\n
Los beduinos ya no son aquellos guerreros que, bajo el mando de Lawrence de Arabia, saboteaban los primeros trenes del desierto trazados por el invasor otomano. Sus rifles han salido a relucir alguna vez m\u00e1s estos meses en discusiones con los constructores espa\u00f1oles del AVE de La Meca. Los pobladores del desierto se quejan de que las v\u00edas invaden territorios por donde han conducido sus animales durante generaciones. \u201cY a pesar de todo, en general son gente muy hospitalaria, con la que se puede hablar\u201d, tranquiliza el ingeniero salmantino Alberto del Arco. \u201cPoco a poco se van convenciendo. Les decimos que con el tren tambi\u00e9n ellos podr\u00e1n ir m\u00e1s a menudo a los lugares santos\u201d.<\/p>\n
Para facilitar el tr\u00e1nsito de los camellos les han construido pasos elevados. Pero algunos beduinos prefieren cortar la alambrada que a\u00edsla la v\u00eda. Por ah\u00ed cuelan a sus animales, que prosiguen junto al ferrocarril la incesante b\u00fasqueda de cualquier asomo de vegetaci\u00f3n. Los camellos apenas se inmutan ante el paso de las m\u00e1quinas que prueban y afianzan las v\u00edas. Siguen husmeando bajo las piedras, corretean paralelos a los ra\u00edles o se quedan mirando con perplejidad. Los responsables de las obras han aprendido trucos: si te llevas a una cr\u00eda de la madre que comanda la manada, detr\u00e1s ir\u00e1n ella y el resto de los que imped\u00edan el paso en la v\u00eda para reanudar su parsimoniosa marcha por el desierto. En las \u00faltimas pruebas con las locomotoras de Talgo que Renfe ha desplazado a Arabia fueron arrollados un par de camellos. \u201cA uno lo arrastramos un kil\u00f3metro\u201d, cuenta un trabajador. Un problema m\u00e1s que resolver.La construcci\u00f3n del AVE de La Meca, un megacontrato de 6.736 millones de euros que se llev\u00f3 un malavenido consorcio de 12 empresas espa\u00f1olas, es un gran desaf\u00edo t\u00e9cnico. Y tambi\u00e9n \u2013y sobre todo\u2013 una labor de ingenier\u00eda diplom\u00e1tica y cultural. El primer tren de alta velocidad del mundo trazado en un desierto no solo atraviesa un paisaje inh\u00f3spito, donde el tiempo se petrific\u00f3 hace siglos, sino sinuosos trayectos urbanos como el de Yeda, una ciudad a orillas del mar Rojo que desperdiga sus cuatro millones de habitantes a lo largo de 50 kil\u00f3metros. Por ah\u00ed el tren serpentear\u00e1 a trav\u00e9s de viaductos levantados entre los edificios. Un 15% del recorrido transcurre por desierto de arena, cuya acumulaci\u00f3n junto a los ra\u00edles es todav\u00eda un reto contra el que luchan las dos constructoras espa\u00f1olas de la v\u00eda, Copasa y OHL. Por alguna raz\u00f3n que nadie de los espa\u00f1oles acierta a explicar, los saud\u00edes, adem\u00e1s, no quieren t\u00faneles, y eso alarga las obras en ciertas zonas.<\/p>\n
Las empresas trabajan junto a los santos lugares del profeta Mahoma, donde es f\u00e1cil ofender sensibilidades con un gesto mal medido. Copasa logr\u00f3 una dispensa especial para actuar dentro del recinto de Medina, considerado haram (sagrado) y, por tanto, prohibido a los no musulmanes. El permiso de La Meca, m\u00e1s delicado, est\u00e1 a\u00fan pendiente. Para acabar la l\u00ednea es necesario adentrarse varios kil\u00f3metros en el haram. Los espa\u00f1oles planean aislar un corredor para tapar los trabajos y que nadie piense que se comete profanaci\u00f3n.<\/p>\n
Desde la adjudicaci\u00f3n, en 2011, del mayor contrato de obra civil que gestiona Espa\u00f1a en todo el mundo, el AVE de La Meca ha copado muchas p\u00e1ginas de peri\u00f3dico y casi nunca por motivos de los que enorgullecerse. El Gobierno de Zapatero patrocin\u00f3 la fusi\u00f3n de dos consorcios empresariales espa\u00f1oles que optaban al suculento proyecto de la monarqu\u00eda saud\u00ed. El resultante fue un conglomerado de 12 compa\u00f1\u00edas encabezadas por las p\u00fablicas Renfe y Adif \u2013que gestionar\u00e1n la l\u00ednea y las estaciones\u2013 en el que tambi\u00e9n est\u00e1n Talgo y los grupos ACS y Abengoa. El nuevo consorcio ha sido un campo de batalla, con varios cambios en la direcci\u00f3n, reproches mutuos y codazos para ganar protagonismo. Al fondo, los saud\u00edes nunca han dejado de presionar para que las obras no se retrasen, varias veces en forma de ultim\u00e1tum. Quieren cuanto antes el tren, pensado sobre todo para trasladar a los 2,5 millones de musulmanes de todo el mundo que durante dos semanas al a\u00f1o acuden para el Hajj, el periodo de la gran peregrinaci\u00f3n.<\/p>\n
En medio de este embrollo, las locomotoras de Talgo ya se han probado surcando el desierto a 230 kil\u00f3metros por hora. M\u00e1s de la mitad de la doble v\u00eda, de ida y vuelta, est\u00e1 construida y conectada, 259 kil\u00f3metros de un total de 449. Si el grupo saud\u00ed-chino que edifica la plataforma cumple sus plazos \u2013algo bastante improbable\u2013, la l\u00ednea estar\u00eda concluida a finales de a\u00f1o. \u201cHemos alcanzado un ritmo de construcci\u00f3n que es un r\u00e9cord mundial\u201d, presume el ingeniero Del Arco. \u201cHan sido 160 kil\u00f3metros desde octubre de 2014, 19 a la semana\u201d. Del Arco es el director de producci\u00f3n de las obras de Copasa, empresa gallega que invit\u00f3 a El Pa\u00eds Semanal a visitarlas. Tanto \u00e9l como el m\u00e1ximo responsable de la construcci\u00f3n, el manchego Jaime D\u00edaz, tienen amplia experiencia en el AVE en Espa\u00f1a y se declaran frustrados por la mala imagen que ha adquirido el proyecto: \u201cEstamos demostrando que podemos exportar todo el know how espa\u00f1ol en este terreno, esta es una gran oportunidad para vender al mundo la marca Espa\u00f1a. Y estamos cumpliendo. Pero solo se habla del AVE de La Meca por cosas negativas\u201d.<\/p>\n
A los campamentos de construcciones prefabricadas que se han montado en el desierto llegan r\u00e1pido las noticias de Espa\u00f1a. En diciembre, el diario digital El Confidencial revel\u00f3 una carta del responsable de los ferrocarriles saud\u00edes \u2013el ministro de Transportes hab\u00eda hecho lo propio un a\u00f1o antes\u2013 amenazando con rescindir el contrato si no se logra una soluci\u00f3n para que la arena no invada las v\u00edas. M\u00e1s recientemente trascendieron nuevas dispu\u00adtas en el consorcio por el intento de Renfe y de Adif de repartir entre todos algunos sobrecostes, uno de los asuntos que m\u00e1s tensiones provocan. Los responsables de las obras est\u00e1n al tanto, pero los trabajadores bastante tienen con su labor, aislados del mundo, bajo un sol inhumano y espor\u00e1dicas tormentas de arena que convierten el d\u00eda en noche. Han estado dos a\u00f1os sin ver la lluvia, hasta el pasado octubre. Y todo en un pa\u00eds sin cines, donde est\u00e1 estrictamente prohibido el alcohol y las mujeres no pueden salir solas. Algunos espa\u00f1oles llevan en sus m\u00f3viles una aplicaci\u00f3n que avisa de las horas de los cinco rezos diarios \u2013var\u00edan cada jornada\u2013, cuando la vida se paraliza y no hay donde comer ni comprar nada.<\/p>\n
El campamento central de Copasa tiene a 150 kil\u00f3metros la ciudad m\u00e1s cercana, Medina, en su mayor parte vedada a los que no profesan la fe isl\u00e1mica. La empresa ha desplazado a unos cien trabajadores espa\u00f1oles, no solo t\u00e9cnicos, tambi\u00e9n obreros especializados. Los puestos de pe\u00f3n los ocupan paquistan\u00edes y bengal\u00edes, que se encargan en todo el pa\u00eds de los trabajos manuales rechazados por la poblaci\u00f3n local. La mayor\u00eda de los espa\u00f1oles no salen del campamento. All\u00ed tienen gimnasio, cantina y sala de juegos. Borja Pombo, un gallego que trabaja en el suministro de alimentos, no va ni a la playa, y eso que las hay con espl\u00e9ndidas aguas turquesa. \u201cEst\u00e1n muy lejos y te cobran 20 euros\u201d, dice. A casi 300 kil\u00f3metros, la ciudad portuaria de Yeda, una extra\u00f1a sucesi\u00f3n de neones, tiendas de lujo y descampados repletos de escombros o de basura, pasa por ser la de costumbres m\u00e1s relajadas del pa\u00eds. Las diversiones populares son ir a los centros comerciales o sacar de paseo deslumbrantes coches deportivos. \u201cAs\u00ed que preferimos quedarnos en el desierto\u201d, coincide Diego Sim\u00f3n, que fabrica traviesas y ha dejado en Galicia a su esposa y a su hijo. \u201cEsto es duro, trabajamos seis d\u00edas a la semana, pero yo cobro el triple que en Espa\u00f1a y all\u00ed es dif\u00edcil encontrar trabajo\u201d, justifica. Cada dos meses, la empresa les costea dos semanas de vacaciones en casa. En Arabia, con el techo y la comida pagados, no tienen apenas gastos.<\/p>\n
Tras una singladura por el Mediterr\u00e1neo y el canal de Suez, en el puerto de Yeda han atracado en los dos \u00faltimos a\u00f1os buques cargados de locomotoras espa\u00f1olas, m\u00e1quinas austriacas o ra\u00edles brit\u00e1nicos. Entre las complejidades del proyecto, la de los suministros no ha sido una cuesti\u00f3n menor. Copasa ha optado por importar las m\u00e1quinas y los ra\u00edles, y en el campamento del desierto ha levantado sus propios talleres para construir 800.000 traviesas y soldar los 240 kil\u00f3metros de doble v\u00eda que le corresponden. Con lo que no hay problema es con el mineral. Est\u00e1 por todas partes y fue f\u00e1cil abrir una cantera para obtener dos millones de toneladas de balasto, el empedrado que hace de lecho a los ra\u00edles. La empresa gallega es de las que se han lanzado al mercado internacional para compensar el hundimiento de la construcci\u00f3n en Espa\u00f1a. Su parte del contrato suma 640 millones de euros. \u201cHacerlo bien es muy importante para nuestra proyecci\u00f3n\u201d, sentencia su director general, Jos\u00e9 Luis Sarabia. Tambi\u00e9n ser\u00e1 la encargada del mantenimiento de las v\u00edas durante 12 a\u00f1os. \u201cPor eso somos los primeros interesados en solucionar el problema de la arena\u201d, se\u00f1ala el ingeniero Jaime D\u00edaz. \u201cEs un tema que se ha sobredimensionado, porque solo afecta a una parte peque\u00f1a de la l\u00ednea. Hemos construido muros para contener la arena y en esas zonas situamos la v\u00eda sobre placa de hormig\u00f3n para facilitar la limpieza. Si no bastara, la soluci\u00f3n se perfeccionar\u00e1\u201d.<\/p>\n
Una imponente silueta del tama\u00f1o de un estadio de f\u00fatbol despunta al horizonte, en medio de la nada, a 100 kil\u00f3metros de Yeda. Es una de las cinco nuevas estaciones, todas con el mismo dise\u00f1o de Norman Foster, arquitectura contempor\u00e1nea fusionada con motivos cl\u00e1sicos \u00e1rabes. Costar\u00e1n unos 1.500 millones de euros, seg\u00fan han publicado medios saud\u00edes. El principal beneficiario del contrato es el potente grupo constructor Bin Laden, de los hermanos del infame terrorista. Habr\u00e1 dos estaciones en Yeda, una en La Meca, otra en Medina y esta que surge perdida en el desierto, en una ciudad que por ahora es poco m\u00e1s que una maqueta. Se llama Kaec \u2013acr\u00f3stico de King Abdullah Economic City\u2013 y est\u00e1 proyectada para dos millones de habitantes.<\/p>\n
Las megaconstrucciones florecen en el reino saud\u00ed, un viaje continuo en el tiempo desde escenas casi medievales hasta skylines futuristas. En Yeda se est\u00e1 levantando el que ser\u00e1 el edificio m\u00e1s alto del mundo, una torre de un kil\u00f3metro. Los santos lugares se prestan bien a los negocios, como qued\u00f3 claro en 2012 con la construcci\u00f3n del rascacielos de 600 metros que acoge un gigantesco hotel al pie de la gran mezquita de La Meca. El AVE es parte de todo eso. Su prop\u00f3sito principal, transportar a los peregrinos que durante el Hajj entran por el aeropuerto de Yeda y se desplazan \u2013hasta ahora en autobuses\u2013 a las dos ciudades santas. A Renfe le espera una papeleta formidable. \u201cEn dos semanas, dos millones y medio de pasajeros; 160.000 al d\u00eda. Un tren que ir\u00e1 a 300 km\/h cada cuatro minutos. Solo los japoneses han logrado algo as\u00ed\u201d, comenta Jaime D\u00edaz.<\/p>\n
Cerca de Medina, un ni\u00f1o aplasta su nariz contra la ventanilla de un coche atestado para mirar con asombro el paso de una m\u00e1quina sobre los ra\u00edles. \u201cMuchos aqu\u00ed no han visto nunca un tren\u201d, explican los t\u00e9cnicos espa\u00f1oles. Unos cientos de kil\u00f3metros m\u00e1s al norte a\u00fan se pueden rastrear las ruinas del viejo ferrocarril otomano. Dej\u00f3 de funcionar en 1916, derrotado por la guerrilla beduina que comandaba el ingl\u00e9s Thomas Edward Lawrence.<\/p>\n