En 2015 se cumplieron los cincuenta a\u00f1os de la puesta en servicio del TER en Espa\u00f1a y, al mismo tiempo, veinte de su retirada del servicio activo. Con este motivo el Museo del Ferrocarril de Madrid ha inaugurado en su sede de Delicias una exposici\u00f3n y, en formato virtua,l un recorrido por toda su historia. Exposici\u00f3n virtual sobre el TER.<\/p>\n
Los or\u00edgenes del TER se remontan al Plan Decenal de Modernizaci\u00f3n 1964-1973 que supuso un notable esfuerzo modernizador merced al cual, entre otras mejoras, se pusieron en servicio nuevos trenes como el Talgo III, el propio TER, los ferrobuses o, nuevos servicios como los de literas, el expreso Costa Brava o los cercan\u00edas a Guadalajara, Sig\u00fcenza y Talavera.<\/p>\n
El antecedente de los TER fueron los TAF, en servicio entre 1952 y 1980, que supusieron una gran mejora en los viajes de d\u00eda. El \u00e9xito de los TAF unido a la necesaria modernizaci\u00f3n de Renfe acab\u00f3 propiciando el encargo de una segunda generaci\u00f3n de automotores diesel de largo recorrido, m\u00e1s modernos, climatizados todos y confortables: los TER, opci\u00f3n del fabricante italiano FIAT, seguramente el de mayor calidad de Europa en este tipo de trenes, ganadora del concurso de 1962.<\/p>\n
El concurso preve\u00eda una composici\u00f3n de dos semitrenes acoplados sim\u00e9tricos e id\u00e9nticos, formando una composici\u00f3n de cuatro veh\u00edculos, dos motores y dos remolques con cabina de conducci\u00f3n, por lo que en realidad el concurso se refer\u00eda a treinta trenes. Este requerimiento fue fijado para favorecer una explotaci\u00f3n menos flexible que en los TAF, capaces de circular en composiciones con varias configuraciones, pero m\u00e1s racional, al ofrecer cada semitr\u00e9n la misma potencia y prestaciones para diferentes destinos.<\/p>\n
De todos modos, la explotaci\u00f3n, salvo en los primeros tiempos y hasta los a\u00f1os setenta en servicios concretos como, por ejemplo, los Madrid-Barcelona y Alicante-Cerb\u00e8re, enseguida deriv\u00f3 hacia el uso de los semitrenes como unidades propias, con lo que la propia Renfe pronto los identificar\u00eda como sesenta trenes. Naturalmente este uso no exclu\u00eda el recurso a dos trenes acoplados en recorridos comunes pero con distintos or\u00edgenes o destinos (Madrid-Granada\/Almer\u00eda o Valencia-Hendaya\/Bilbao, por ejemplo).<\/p>\n
El tren fue presentado a la prensa y autoridades el 20 de octubre de 1964 en un recorrido entre Madrid y Alcal\u00e1 de Henares, cubierto en 22 minutos. El nuevo servicio era denominado como TAR (Tren Automotor R\u00e1pido), cambi\u00e1ndose con la entrada en vigor de los horarios de verano por TER (Tren Espa\u00f1ol R\u00e1pido) para evitar la confusi\u00f3n entre TAF y TAR. El primer servicio comercial, tras las pertinentes pruebas, fue el Madrid-Gij\u00f3n desde el 10 de enero de 1965.<\/p>\n
Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas<\/p>\n
Los 16 primeros trenes fueron construidos entre 1964 y 1965 en Italia por parte de FIAT Tur\u00edn y OM Brescia (motores y transmisiones). Los otros 44 trenes fueron construidos entre 1965 y 1966 en Espa\u00f1a, por CAF Beasain y MMC Zaragoza, antiguos talleres Carde y Escoriaza (los remolques). Adem\u00e1s de este reparto, en todos los trenes los bogies fueron construidos por CAF y tambi\u00e9n en todos, los motores y transmisiones fueron fabricados por FIAT.<\/p>\n
Desde el punto de vista est\u00e9tico, con los TER se inici\u00f3 un nuevo estilo decorativo exterior, un bello esquema basado en dos tonos de azul que romp\u00eda completamente con el hasta entonces plata dominante con detalles en verde para los automotores diesel, con el objetivo de individualizar y destacar la singularidad del tren.<\/p>\n
Externamente, hasta mediados de los setenta, como en los dem\u00e1s veh\u00edculos de la \u00e9poca se indicaba las clases 1\u00aa y 2\u00aa con n\u00fameros romanos, a diferencia de los automotores procedentes de las antiguas compa\u00f1\u00edas, en donde las clases eran preferente y general.
\nInteriormente ya se ha insistido frecuentemente en la comodidad general del tren, muy particularmente en sus asientos de 1\u00aa clase.<\/p>\n
Los servicios del TER: esplendor (1965-1981)<\/p>\n
Podr\u00eda distinguirse una primera etapa de m\u00e1ximo esplendor entre 1965 y 1971, entre la incorporaci\u00f3n de los primeros trenes y la incorporaci\u00f3n de los electrotrenes en 1971. En esta etapa se les asignan servicios principales por toda la red de forma creciente. En 1965, a medida que se recib\u00edan los trenes, fueron asignados a los principales corredores espa\u00f1oles no asignados a los Talgo (Talgo III de Madrid a Hendaya y Bilbao, Barcelona y Sevilla y Talgo II Madrid-Valencia) y, generalmente, desplazando a los TAF.<\/p>\n
A lo largo de 1965 pasaron a encargarse de los corredores radiales de Madrid a Gij\u00f3n, Vigo, Coru\u00f1a, Barcelona (adem\u00e1s del Talgo), Alicante, Granada, M\u00e1laga, Algeciras y transversales: Coru\u00f1a y Vigo a Hendaya, Alicante-Cerb\u00e8re y Valencia-Hendaya. En 1966-67 prosiguieron, con la incorporaci\u00f3n de la totalidad de los trenes, con nuevos servicios radiales a Santander, Logro\u00f1o, Pamplona, Cartagena, Lisboa y, los transversales Barcelona-Cerb\u00e8re, Barcelona-Valencia y Valencia-Granada. Entre 1968 y 1971 continuaron extendiendo su radio de acci\u00f3n en servicios principales: Madrid-Ferrol, Le\u00f3n, Castell\u00f3n, Almer\u00eda y Badajoz y Barcelona-Valencia, Vigo-Bilbao, Valencia-Bilbao y Coru\u00f1a-Vigo-Oporto. A partir de 1971 con la incorporaci\u00f3n de los electrotrenes y la continuada recepci\u00f3n de remolques Talgo III perdieron algunos corredores pero ganaron otros, con lo que la situaci\u00f3n de equilibrio y su posici\u00f3n como trenes de alta gama en Renfe se mantendr\u00eda hasta principio de los ochenta.<\/p>\n
En 1980 comenzaron a incorporarse los nuevos remolques de Talgo pendular que desplazaron a los Talgo III que, a su vez desplazaron a los TER. Por otra parte, ante el avance de las electrificaciones desde los a\u00f1os setenta y la incorporaci\u00f3n de la segunda generaci\u00f3n de electrotrenes (444) tambi\u00e9n en 1980 y, desde 1981 de los coches 9000, se produce una visible regionalizaci\u00f3n de los TER, aun conservando servicios de importancia.<\/p>\n
En la tabla siguiente, elaborada a partir del art\u00edculo publicado en la revista Carril \u201cEl TER veinte a\u00f1os despu\u00e9s\u201d, se exponen los servicios prestados por el TER en su historia de tres d\u00e9cadas:<\/p>\n
Los servicios del TER: regionalizaci\u00f3n (1982-91)<\/p>\n
A partir de 1981se va produciendo lenta pero inexorablemente un cambio visible en la organizaci\u00f3n y la tipolog\u00eda de los servicios de los TER. Ello se debi\u00f3, principalmente, a la incorporaci\u00f3n de nuevo material rodante pero tambi\u00e9n a otros factores, uno, el cierre de l\u00edneas deficitarias en 1985 que acab\u00f3 con varios servicios TER o supuso la reestructuraci\u00f3n de otros. Por otra parte, al margen de la rama 9736, destruida en el accidente de Santa Mar\u00eda de la Alameda en 1968, a mediados de los ochenta se produjeron las primeras bajas, de manera que en 1986 el parque ascend\u00eda a 54 trenes. El paso de los a\u00f1os comenzaba a dejar huella en los TER que iniciaban su declive. Relacionado con su desgaste, son de destacar la ineficiente relaci\u00f3n de plazas de 1\u00aa y 2\u00aa en aquella etapa; las crecientes aver\u00edas de frenado debidas al sistema de zapatas y, la pr\u00f3xima conclusi\u00f3n del contrato de mantenimiento con FIAT.<\/p>\n
En aquella coyuntura la Renfe dio luz verde en 1985 a un programa de reforma de veinte trenes que ser\u00edan dotados de un nuevo sistema de frenos de disco y de nuevos bogies en los coches motores; entre otras reformas menores: parabrisas reducidos; nuevos revestimientos, mejoras en la cafeter\u00eda y un nuevo esquema de pintura en blanco, amarillo y azul. Esta reforma la llev\u00f3 a cabo CAF s\u00f3lo a tres unidades.<\/p>\n
No se realizar\u00edan nuevas reformas hasta 1987 (51 trenes en activo). Aquel a\u00f1o se aprob\u00f3 la reforma de 23 trenes, veinte para el servicio regular y tres para trenes tur\u00edsticos en exclusiva, que no llegar\u00edan a reformarse. El a\u00f1o 1988 comenz\u00f3 con 49 trenes activos y la asignaci\u00f3n de los TER a servicios regionales de mayor calidad (Nuevos Servicios Regionales) pero crec\u00eda el n\u00famero de trenes en mal estado y pendientes de su retirada o venta y en 1989 ya se planificaba el final de su actividad para 1995.<\/p>\n
En 1991, se produjo un cambio organizativo de importancia en Renfe con la creaci\u00f3n de las Unidades de Negocio (UNE), entre ellas la de Regionales, confirmando la regionalizaci\u00f3n ya emprendida en los ochenta. En virtud de esta regionalizaci\u00f3n se asignaron los veinte TER activos a esta UNE la cual decidi\u00f3 emprender una reforma de mayor alcance para doce trenes, encargada a la empresa alcoyana Mir\u00f3-Reig entre 1991 y 1993. En esta reforma se elimin\u00f3 el furg\u00f3n, se abrieron nuevas ventanas y se colocaron diez asientos de 1\u00aa. En el remolque se sustituyeron los asientos de 1\u00aa por otros nuevos abatibles de 2\u00aa del modelo unificado que equipaba a los automotores 592, 593 y los coches 9000, tapizados en azul. Se desmont\u00f3 la cafeter\u00eda y en su lugar se instalan un espacio de m\u00e1quinas de venta y unos apoyos; se sustituy\u00f3 el enganche Scharfenberg por otro convencional y se pintaron con los colores corporativos de regionales, blanco y naranja, con el frontal amarillo y negro.<\/p>\n
Los servicios del TER: decadencia y final (1992-1995)<\/p>\n
Con una creciente retirada de los trenes sin reformar, entre los trenes reformados tambi\u00e9n se sucedieron las bajas, por aver\u00edas por una parte y, tambi\u00e9n por la venta de dos trenes a Argentina en 1994, aunque por un accidente de los trenes en el proceso de embarque fueron sustituidos por otros dos. A finales de 1994, se vendi\u00f3 otro tren que, incendiado en los muelles de Bilbao, fue sustituido por otro. En aquella situaci\u00f3n, con apenas cinco unidades \u00fatiles en 1994 y una muy limitada fiabilidad de las mismas, durante 1994 se encargaron regularmente de la mayor parte de los regionales Madrid-Cuenca y en ocasiones de los servicios de Madrid a Soria y Burgos, siendo su \u00faltimo servicio el 16 de enero de 1995, cuando el 597-052 se encarg\u00f3 del regional Madrid-Cuenca, retornando sin servicio a Madrid al d\u00eda siguiente.<\/p>\n