El transporte por ferrocarril entre Miranda y Vitoria podr\u00eda tener en no mucho tiempo una operadora dependiente del Gobierno Vasco. La vecina administraci\u00f3n persigue que Euskotren logre la licencia ferroviaria que le permita operar trenes de mercanc\u00edas y de viajeros en la red actual del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Es una posibilidad cierta que manejan en Vitoria para avanzar en una mejora en el servicio, y en parte una respuesta a la demanda de la creaci\u00f3n del llamado tren social de \u00c1lava, que igualmente apoya el Ayuntamiento mirand\u00e9s, y que en s\u00edntesis pretende crear nuevos servicios entre Miranda y Vitoria y entre Vitoria y Alsasua, con m\u00e1s frecuencias y m\u00e1s paradas par dar opci\u00f3n a poblaciones que no tienen hoy parada.<\/p>\n
El deseo del Gobierno Vasco de asumir la operaci\u00f3n de trenes en este corredor lo ha recordado la consejera de Consejera de Medio Ambiente y Pol\u00edtica Territorial, Ana Oregi, que ha llevado a una Comisi\u00f3n en el Parlamento Vasco un amplio informe sobre ferrocarriles, detallando los resultados del estudio de viabilidad para la implantaci\u00f3n de un nuevo servicio ferroviario de transporte p\u00fablico que unir\u00eda Miranda y Vitoria, y a su vez la capital vasca con pueblos de la Llanada Alavesa.
\n\u00abEl corredor Miranda-Gasteiz-Als\u00e1sua entra dentro de los ejes ferroviarios sobre los que el Gobierno Vasco, una vez ejecutada la transferencia de la competencia en materia de transporte ferroviario, podr\u00eda operar por medio de su operador Euskotren\u00bb, asegura la consejera, que recuerda que Euskotren est\u00e1 desde junio de 2015 en proceso de obtenci\u00f3n de la licencia ferroviaria para poder operar en la red del ADIF. De lograrla, plantear\u00eda las posibilidades de operar sus propios trenes en el corredor como una nueva oferta para los viajeros.<\/p>\n
Pero el Ejecutivo de la vecina Comunidad no apuesta hoy por hoy por la creaci\u00f3n de un servicio ferroviario nuevo en base al modelo que plantea el tren social de \u00c1lava, que incluye reapertura de apeaderos y una nueva infraestructura. Y es que el mismo estudio elaborado por el Departamento de Medio Ambiente y Pol\u00edtica Territorial desvela que la utilizaci\u00f3n de ese nuevo servicio ser\u00eda muy baja y la utilidad para un 64% de la poblaci\u00f3n nula.<\/p>\n
No obstante el informe recoge todo el trazado, entre Miranda y Alsasua, y adem\u00e1s aplica un aumento muy notable de los servicios urbanos en Vitoria, con la inclusi\u00f3n de un tramo de tranv\u00eda, adem\u00e1s de la apertura de varios apeaderos que llevan a\u00f1os cerrados en todo el corredor.
\nDe hecho, si se extrae de los datos lo referido a la conexi\u00f3n Miranda y Vitoria, el potencial del nuevo servicio mejora, si bien tampoco apunta a un uso elevado. En el informe se recoge que actualmente el movimiento entre ambas ciudades se realiza en m\u00e1s de un 80% en veh\u00edculos privados, un 17% usa el autob\u00fas, mientras que poco m\u00e1s de un 1% emplea el tren. Eso arroja un movimiento de algo m\u00e1s de 200 viajeros al d\u00eda en tren, con una ocupaci\u00f3n media del 7%, aunque el informe no contabiliza los trenes de largo recorrido, que paran en ambas ciudades.<\/p>\n
El ArabaTran, nombre te\u00f3rico que se le dar\u00eda al servicio, a\u00f1adir\u00eda una oferta mayor a los servicios ferroviarios y por lo tanto captar\u00eda m\u00e1s viajeros, aunque el c\u00e1lculo hecho por el Departamento refleja que la ocupaci\u00f3n m\u00e1xima ser\u00eda del 9%. En cifras, se especula con que la estaci\u00f3n de Miranda ser\u00eda la de mayor actividad de todo el recorrido despu\u00e9s de la de Vitoria, con unos 775 pasajeros diarios.
\nEl servicio mejorar\u00eda no solo las conexiones entre Miranda y Vitoria, sino que facilitar\u00eda, por ejemplo, los viajes de los vecinos de La Puebla de Arganz\u00f3n y otros pueblos del corredor hoy con pocas opciones de usar el ferrocarril.<\/p>\n
Otro hecho por el que se rechaza el ArabaTran es el coste econ\u00f3mico y la baja rentabilidad social, ya que se calculan unos 51 millones de euros de inversi\u00f3n, con ingresos tarifarios cada a\u00f1o de apenas 1,5 millones de euros y unos gastos de explotaci\u00f3n que rondar\u00eda los 7 millones.<\/p>\n