El dominio de Renfe en el transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril ya no es aplastante. Sus competidores se han quedado una buena porci\u00f3n del pastel. En el 2015 coparon el 30% de la carga transportada, medida en toneladas\/kil\u00f3metro (al multiplicar las toneladas transportadas por el n\u00famero de kil\u00f3metros recorridos), seg\u00fan datos proporcionados por el sector. Esta cuota ha ido creciendo desde que se liberaliz\u00f3 esta actividad, en el 2005. Los primeros a\u00f1os, a ritmo muy lento, pero desde el 2011 a mayor velocidad.<\/p>\n
Las cifras son m\u00e1s peque\u00f1as si se mide la carga en trenes\/kil\u00f3metro (resultado de multiplicar los trenes movidos por los kil\u00f3metros recorridos), una magnitud que tiene en cuenta los convoyes, vayan m\u00e1s o menos llenos, lo que, compar\u00e1ndolo con la anterior medida, indicar\u00eda que los de Renfe no se aprovechan tanto como los de las otras compa\u00f1\u00edas. As\u00ed, en el 2015, estas \u00faltimas concentraron el 26%, un porcentaje sensiblemente mayor que el del a\u00f1o anterior (22%) y el doble que en el 2011. En lo que va de a\u00f1o, el crecimiento es importante. En febrero, transportaron el 27% de la carga, seg\u00fan las mismas fuentes. Y las expectativas son buenas. Se espera cerrar el 2016 por encima del 30%.<\/p>\n
Las tres principales competidoras de Renfe son Transfesa Rail, Comsa Rail Transport y Continental Rail. En conjunto mueven el 80% de la carga que no transporta la operadora p\u00fablica (aproximadamente el 24% del total). Con todo, son empresas de escaso m\u00fasculo ya que no facturan, individualmente, m\u00e1s de 30 millones de euros anuales. La primera est\u00e1 controlada por DB Schenker, filial de la p\u00fablica alemana Deutsche Bahn (DB) y cuenta con una participaci\u00f3n minoritaria de Renfe. En la segunda, Comsa Corporaci\u00f3n tiene el 75% y la francesa estatal SNCF a trav\u00e9s de su filial log\u00edstica Geodis, el 25%. Y la tercera es de la constructora espa\u00f1ola ACS. Con mucho menos volumen, est\u00e1n la p\u00fablica catalana FGC Cargo; la valenciana Logitren Ferroviaria (de la constructora Torresc\u00e1mara, la de transporte Laumar y la operadora p\u00fablica FGV); Tracci\u00f3n Rail (del holding andaluz constructor Azvi); Transitia Rail (del Grupo Viuda S\u00e1inz, del Pa\u00eds Vasco), as\u00ed como Acciona Rail y Ferrovial Rail, de las constructoras hom\u00f3nimas.<\/p>\n
\u201cCrecemos teniendo que defendernos de Renfe, operador dominante que tiene muchos privilegios y, encima, pierde dinero\u201d, recuerda Juan Diego Pedrero, gerente de la Asociaci\u00f3n de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP). Este combate ha llegado incluso a la Comisi\u00f3n Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Pedrero reconoce que \u201cparte del crecimiento de estas empresas se debe a que Renfe est\u00e1 reperimetrando su actividad, haci\u00e9ndola m\u00e1s peque\u00f1a para reducir p\u00e9rdidas y ha dejado algunos servicios que hemos asumido gracias a que tenemos una mejor estructura de costes\u201d. Aunque, reconoce, \u201cparte ha ido a la carretera\u201d, proceso que de ahora en adelante teme que vaya a intensificarse con los megacamiones que el Gobierno acaba de autorizar. Por otra parte, prosigue, estos operadores ferroviarios han puesto en marcha nuevos servicios \u201cmejor adaptados a las necesidades de los clientes\u201d.<\/p>\n
En cualquier caso, el pastel del transporte ferroviario de mercanc\u00edas es muy peque\u00f1o. En el 2014, \u00faltimo a\u00f1o facilitado por la oficina estad\u00edstica Eurostat, era el 5,2%, con un crecimiento apreciable respecto a ejercicios anteriores (v\u00e9ase gr\u00e1fico). Ese a\u00f1o, el ferrocarril movi\u00f3 alrededor de 10.000 millones de toneladas\/kil\u00f3metro, por los m\u00e1s de 200.000 millones del cami\u00f3n. Las ratios en Espa\u00f1a son muy distintas a las de otros pa\u00edses europeos, como Francia, donde el tren capta alrededor del 15% del total o Alemania, donde supera el 20%.<\/p>\n
Samir Awad N\u00fa\u00f1ez, doctor ingeniero de caminos, consultor, que acaba de publicar un estudio sobre la rentabilidad del transporte ferroviario de mercanc\u00edas por el que ha ganado el premio Jos\u00e9 M.\u00aa Huch, estima que \u201cel transporte ferroviario podr\u00eda llegar a acceder a un 15% o un 20% de la cuota total, pero no m\u00e1s, debido a sus rigideces infraestructurales y de servicio\u201d. Para lograrlo, se deben \u201cvencer los obst\u00e1culos de infraestructura, servicio y costes\u201d. Esto pasa por ofrecer tarifas significativamente m\u00e1s bajas, que puedan atraer tr\u00e1ficos de la carretera y m\u00e1s servicios intermodales y multicliente.<\/p>\n
Las empresas privadas denuncian que persisten importantes barreras de acceso. Una, fundamental a su juicio, tiene que ver con la filial de alquiler de material de Renfe. \u201cNo est\u00e1 funcionando como deber\u00eda, los vagones y las locomotoras que pone en el mercado son obsoletos, chatarra, que, en la pr\u00e1ctica, no nos sirve\u201d, lamenta Juan Diego Pedrero. Las compa\u00f1\u00edas que representa no tienen capacidad de inversi\u00f3n suficiente para comprar m\u00e1quinas que cuestan unos 3 millones de euros e, insiste, \u201ces incre\u00edble que a Renfe le sobre material y nosotros no podamos utilizarlo\u201d.<\/p>\n
Pero hay m\u00e1s dudas. Awad considera que la mayor parte de los operadores privados \u201cno parece que vayan a crecer, por dos motivos, porque los beneficios no se lo permiten y porque no tienen esa voluntad sino la de emplear unos activos que adquirieron para el negocio de la construcci\u00f3n del que proceden\u201d.<\/p>\n