La venta de pasajes todav\u00eda no recuper\u00f3 el nivel que ten\u00eda antes de la tragedia de Once, en febrero de 2012<\/p>\n
No es f\u00e1cil acostumbrarse a pagar. Algo de eso sucede en el mundo de los trenes metropolitanos que, pese a que tienen una tarifa m\u00e1s baja que los colectivos y que mejoraron el confort, no logran recuperar la cantidad de pasajeros que ten\u00edan hace apenas tres a\u00f1os.<\/p>\n
En enero pasado, \u00faltimo mes auditado, pagaron sus boletos 24,7 millones de pasajeros. El n\u00famero est\u00e1 lejos de los mejores a\u00f1os del ferrocarril, all\u00e1 por enero de 2000, cuando pasaron por los molinetes 34,9 millones de usuarios. En todo 2015, seg\u00fan datos oficiales compilados por la Comisi\u00f3n Nacional de Regulaci\u00f3n del Transporte (CNRT), el total de todas las l\u00edneas metropolitanas lleg\u00f3 a 329 millones de pasajeros, mientras que el mejor a\u00f1o fue 2008, con 448 millones.<\/p>\n
La pregunta que surge es saber si se trata de menos tr\u00e1fico o si es evasi\u00f3n en los molinetes. \u00abHay que trabajar mucho en la infraestructura para que los boletos se paguen. Ese es uno de los desaf\u00edos\u00bb, dice uno de los funcionarios que tiene a su cargo el \u00e1rea.<\/p>\n
El ferrocarril Roca es, por lejos, el que m\u00e1s pasajes vende. En 2015, el ramal del Sur concentr\u00f3 el 39% del total de pasajes vendidos. Lo sigui\u00f3 el Sarmiento, con 17%, y el San Mart\u00edn, con 14%. S\u00f3lo despu\u00e9s viene el ramal Mitre, con el 12% del total.<\/p>\n
La abrupta ca\u00edda de la recaudaci\u00f3n de pasajes se remonta a 2012, despu\u00e9s del accidente de Once. Entonces aflor\u00f3 la \u00abverg\u00fcenza ferroviaria\u00bb del Gobierno y se dej\u00f3 de cobrar boletos en dos ramales con mucha demanda. Las l\u00edneas Sarmiento y Mitre, si bien no levantaron las boleter\u00edas, flexibilizaron los controles al extremo. Nadie pagaba.<\/p>\n
Cinco meses despu\u00e9s de aquel febrero tr\u00e1gico, en el ramal Sarmiento pagaba la mitad de los que lo hac\u00edan el a\u00f1o anterior. En julio de 2011 pasaron por la boleter\u00eda 7,8 millones de pasajeros, mientras que en el mismo mes de 2012 el n\u00famero hab\u00eda ca\u00eddo a 3,9 millones, la mitad. Pero el peor momento fue en julio de 2013, cuando pasaron por la boleter\u00eda s\u00f3lo 654.000 pasajeros, menos de uno de cada 10 respecto de 2011.<\/p>\n
En la l\u00ednea Mitre sucedi\u00f3 algo similar. Mientras hace cinco a\u00f1os viajaban por a\u00f1o 51 millones de personas, dos a\u00f1os despu\u00e9s esa cifra era de 15,9 millones.<\/p>\n
\u00abDesde entonces es muy complicado que la gente se vuelva a acostumbrar a pagar sus boletos, aunque la verdad es que de a poco mejora. Igualmente, tampoco estaba hecha la infraestructura como para que se pueda cobrar\u00bb, dice una fuente oficial. Las estad\u00edsticas muestran que los viajeros m\u00e1s obedientes son los que suben o bajan en las estaciones de cabecera. En medio de la traza, no son muchos los que pagan.<\/p>\n
S\u00f3lo por poner un ejemplo, de acuerdo con datos de la CNRT, en diciembre de 2014, \u00faltimo registro disponible, en la estaci\u00f3n Caballito de la l\u00ednea Sarmiento no se report\u00f3 la venta de ning\u00fan boleto. Un poco m\u00e1s al oeste, en la estaci\u00f3n La Reja, no se vendi\u00f3 ni uno solo en todo el a\u00f1o.<\/p>\n
Mientras los usuarios no se acostumbraban a pagar por su traslado, pese a que vale mucho menos si se lo compara con algunos medios alternativos, los subsidios crec\u00edan. En 2012, el dinero p\u00fablico que se destinaba al transporte ferroviario era de 4198 millones de pesos. Un a\u00f1o despu\u00e9s, la cifra ya se hab\u00eda disparado a 5424 millones, mientras que en 2014, el cheque estatal ya estaba en 8673 millones de pesos, el doble que dos a\u00f1os antes.<\/p>\n
S\u00f3lo en octubre de 2015, \u00faltimo dato que presenta el Ministerio de Transporte, el rango de subsidios estaba en alrededor de 1100 millones de pesos para subsidiar el esquema de ferrocarriles urbanos.<\/p>\n
Al gobierno actual no le resulta indiferente el nivel de evasi\u00f3n. Consideran que es uno de los puntos en los que la nueva administraci\u00f3n se debe concentrar. Sin embargo, una importante porci\u00f3n de la soluci\u00f3n est\u00e1 determinada por obras de infraestructura. Por caso, en varias estaciones de las l\u00edneas Mitre y Sarmiento, los viejos andenes empezaron a ser refaccionados y se construy\u00f3 una tarima de ca\u00f1o y madera hasta tanto se termine la obra. Aquellos quedaron abandonados por la paralizaci\u00f3n de obras que se dio en la \u00faltima parte del mandato de Florencio Randazzo como ministro del Interior y Transporte. Y los provisorios, en general, son muy vulnerables a la evasi\u00f3n.<\/p>\n
Reestablecer un principio b\u00e1sico, que es pagar por un servicio, es una de las prioridades de los hombres que en el sistema ferroviario coloc\u00f3 el presidente Mauricio Macri. Luego vendr\u00e1 la otra pelea: mejorar el servicio y subir las tarifas a valores que tengan alguna relaci\u00f3n con el valor de los transportes sustitutos.<\/p>\n
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