![\"f-2\"](\"http:\/\/i2.wp.com\/eju.tv\/wp-content\/uploads\/2016\/04\/f-2.jpg?resize=699%2C495\")
<\/p>\nEl Per\u00fa, desde hace varios a\u00f1os (2008) viene gestionando la construir el tren bioce\u00e1nico que vincule parte de la amazonia peruana y brasilera con los puertos de Matarani e Ilo en el Pacifico y el puerto de Santos en el Atl\u00e1ntico (Grafico 1). En los \u00faltimos a\u00f1os, han introducido una posible modificaci\u00f3n al punto de llegada del tren bioce\u00e1nico a la localidad de Piura, en el puerto de Bay\u00f3var, donde se ubica la mina del mismo nombre que extrae fosfatos, insumo importante para la producci\u00f3n de fertilizantes muy demandada por la agroindustria brasilera asentada principalmente en el Estado de Rondonia, variante que incrementa la longitud del ferrocarril a m\u00e1s de 4.000 kil\u00f3metros, factor que complica el financiamiento que se estima superior a los 40.000 millones de d\u00f3lares. Ambas alternativas han merecido el respaldo de China, pa\u00eds que en los \u00faltimos a\u00f1os ha invertido 19.000 millones de d\u00f3lares en el rubro minero, con m\u00e1s de 100 empresas que operan en diferentes rubros, presencia que justifica su inter\u00e9s de participar en la construcci\u00f3n del tren bioce\u00e1nico<\/p>\n
En mayo del 2015, luego de conocerse la firma del acuerdo tripartito entre Per\u00fa, Brasil y China para impulsar la construcci\u00f3n del tren bioce\u00e1nico, el gobierno boliviano emprendi\u00f3 iniciativas diplom\u00e1ticas para intentar que el trazado del tren pase por Bolivia. En ese prop\u00f3sito, en enero del 2016, en ocasi\u00f3n de la reuni\u00f3n de la IV Cumbre de la CELAC celebrada en Ecuador, el presidente Morales se reuni\u00f3 con el presidente peruano, Ollanta Humala, en la que acordaron avanzar en la integraci\u00f3n de las costas del Atl\u00e1ntico y del Pac\u00edfico a trav\u00e9s del tren bioce\u00e1nico que contemple el paso por territorio boliviano.<\/p>\n
El 2 de febrero del 2016, el presidente Morales se reuni\u00f3 con la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, oportunidad en la que se present\u00f3 la propuesta boliviana, logrando la aceptaci\u00f3n de este pa\u00eds. Superadas las gestiones con Per\u00fa y Brasil para hacer posible la construcci\u00f3n del Corredor Ferroviario Bioce\u00e1nico Central (CFBC) el gobierno boliviano conform\u00f3 una comisi\u00f3n t\u00e9cnica permanente para dar a conocer a Per\u00fa y Brasil los avances del proyecto.<\/p>\n
El 27 de febrero del presente a\u00f1o, el ministro de Obras P\u00fablicas, Milton Claros, informo que el CFBC que vinculara los oc\u00e9anos Atl\u00e1ntico y Pac\u00edfico, pasando por territorio boliviano y uniendo los puertos de Santos en Brasil con Ilo en Per\u00fa, ya cuenta con un estudio de factibilidad a nivel social, ambiental, econ\u00f3mico y t\u00e9cnico (TESA), estudio que hubiera costado 6 millones de d\u00f3lares. El mismos dignatario admiti\u00f3 que lo \u00fanico pendiente en la propuesta boliviana es un ramal de interconexi\u00f3n en Cochabamba y la ejecuci\u00f3n del corredor en el lado peruano, se\u00f1alando que se requiere una inversi\u00f3n de alrededor de 10.000 millones de d\u00f3lares, para la construcci\u00f3n del tramo en territorio boliviano, los que pudieran ser financiados en gran parte por China.<\/p>\n
Estas iniciativas \u2013 a\u00fan se diga lo contrario desde el gobierno \u2013 est\u00e1 inscrita en el marco de los objetivos planteados el a\u00f1o 2000 en la IIRSA (Iniciativa para la Integraci\u00f3n de la Infraestructura Regional Suramericana), misma que tiene el prop\u00f3sito de avanzar en la modernizaci\u00f3n de la infraestructura regional y en la adopci\u00f3n de acciones espec\u00edficas para promover la integraci\u00f3n y, desarrollo econ\u00f3mico y social de Am\u00e9rica del Sur, objetivos muy distintos a los idearios end\u00f3geno-socialistas que enarbola frecuentemente el gobierno; sin embargo de ello \u2013 que de todos modos nos est\u00e1 mostrando las incoherencias discursivas en las que caen \u2013 no hay duda que se trata de un gran emprendimiento para la integraci\u00f3n sub regional que puede permitir que el comercio de Sudam\u00e9rica, particularmente el concerniente a la zona meridional, se vincule con las econom\u00edas que se desarrollan en el Pacifico.<\/p>\n
En ese contexto, la definici\u00f3n del tramo que pase por territorio boliviano \u2013 mismo que seg\u00fan declaraciones el ministro de trasportes, Milton Claros, ya estuviera acordado \u2013 debiera merecer mayor precisi\u00f3n y rigurosidad, de manera tal que, la vinculaci\u00f3n f\u00e9rrea del pa\u00eds, al este y oeste del continente, se convierta en un factor para el desarrollo y no en una simple v\u00eda de paso.<\/p>\n
Al respecto \u2013 en mi criterio \u2013 la iniciativa de construir el tren bioce\u00e1nico con salida al puerto de Ilo, contempla varios desaciertos. Veamos:<\/p>\n
Primero, no se toma en cuenta factores del contexto y la coyuntura que vive la regi\u00f3n, repitiendo viejos errores. Am\u00e9rica del Sur, finalmente y luego de largos 15 a\u00f1os est\u00e1 asumiendo que su futuro est\u00e1 asociado a una mayor integraci\u00f3n econ\u00f3mica, m\u00e1s all\u00e1 de los discursos pol\u00edticos y los afectos ideol\u00f3gicos que han primado en el pasado reciente. Los esfuerzos de MERCOSUR y UNASUR, entre otros, como los de la Comunidad Andina y la Cuenca del Plata, no han sido capaces de resolver la vinculaci\u00f3n de la regi\u00f3n con el contexto global, lo que ha llevado a un estancamiento del crecimiento y por supuesto del desarrollo regional, impidi\u00e9ndole salir del papel de exportadores de materias primas fundamentalmente.<\/p>\n
En ese escenario, Bolivia que tiene la pretensi\u00f3n de constituirse en centro energ\u00e9tico y de vinculaci\u00f3n de Am\u00e9rica del Sur, dada su ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica y los recursos naturales que dispone, ha hecho muy poco para alcanzar ese objetivo. En los \u00faltimos a\u00f1os, se ha privilegiado el acercamiento de car\u00e1cter pol\u00edtico ideol\u00f3gico, antes que los factores econ\u00f3mico-comerciales para vincularse con pa\u00edses del \u00e1rea y en general del mundo entero, estrategia que ya ha demostrado ser err\u00f3nea, cuando el pa\u00eds no supera su dependencia como exportador principalmente de gas y minerales, con una base productiva altamente extractivista, sin aprovechar efectivamente la integraci\u00f3n regional para impulsar procesos sostenidos de desarrollo.<\/p>\n
La participaci\u00f3n de Bolivia en la construcci\u00f3n del CFBC debiera estar inscrita en el marco de una apertura de las relaciones econ\u00f3mico-comerciales del pa\u00eds, que le permitan \u2013 aprovechando la infraestructura que se construye \u2013 acceder y participar de las din\u00e1micas econ\u00f3micas que se est\u00e1n produciendo en el contexto y la coyuntura, actitud que no se advierte.<\/p>\n
Segundo, cuando el gobierno de Evo Morales privilegia una salida del tren bioce\u00e1nico al puerto de Ilo, comete varios desaciertos que hacen insostenible el emprendimiento que resulta altamente oneroso. Ilo es un peque\u00f1o puerto que para ser operable medianamente, en condiciones de competitividad con otros puertos de la regi\u00f3n, como Arica e Iquique en Chile y Matarani en el Per\u00fa, requiere de grandes inversiones. Se estima necesario invertir entre 4 a 5 mil millones de d\u00f3lares para que Ilo alcance la categor\u00eda de puerto de gran escala; por otra parte, adem\u00e1s de la inversi\u00f3n requerida, poner en condiciones el puerto, puede llevar entre 3 a 5 a\u00f1os, lo que posterga la operatividad del puerto por mucho tiempo, impidiendo que las importaciones y exportaciones del pa\u00eds y las provenientes de pa\u00edses vecinos en tr\u00e1nsito por Bolivia, dispongan prontamente de un puerto operable.<\/p>\n
A todo esto, se suma que Ilo es un enclave otorgado en comodato por Per\u00fa a nuestro pa\u00eds por el lapso de 99 a\u00f1os, decisi\u00f3n asumida por Alberto Fujimori el a\u00f1o 1992 y ratificada por Alan Garc\u00eda el a\u00f1o 2010; sin embargo, hasta la fecha no cuenta con la aprobaci\u00f3n del Congreso peruano del Protocolo Complementario, habiendo trascurrido ya 24 a\u00f1os desde su otorgaci\u00f3n. En suma, invertir tantos recursos, en el tramo ferroviario que nos aproxime a Ilo y en la habilitaci\u00f3n del puerto, resulta a todas luces, una mala decisi\u00f3n que compromete la intensi\u00f3n de convertirnos en centro de integraci\u00f3n regional.<\/p>\n
Tercero, a lo se\u00f1alado en los puntos anteriores, debe sumarse otro de car\u00e1cter estrat\u00e9gico que tiene que ver con la demanda mar\u00edtima planteada en el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya. Bolivia, ha demandado a Chile ante dicho tribunal para que cumpla con sus ofrecimientos unilaterales que a lo largo de m\u00e1s de 100 a\u00f1os hizo a nuestro pa\u00eds. El tribunal ha aceptado la demanda y estamos a la espera que dicte sentencia (se estima que dicha decisi\u00f3n puede extenderse entre 3 a 5 a\u00f1os) misma que desde nuestra perspectiva ser\u00e1 favorable, lo que implica que llegar\u00e1 el d\u00eda en el que Chile tenga la obligaci\u00f3n de ofrecer una de las alternativas de manera concreta para resolver la salida soberana de Bolivia al Pacifico. Si esto es as\u00ed, resulta incongruente que el gobierno boliviano este empe\u00f1ado en construir una salida al pacifico por el Per\u00fa (Ilo) cuando lo que se espera es precisamente que podamos hacerlo por territorio actualmente chileno (ex territorios peruanos o bolivianos). Lo coherente ser\u00e1 direccionar la salida del tren bioce\u00e1nico a las \u00e1reas comprometidas, por las que m\u00e1s temprano que tarde, Bolivia acceda a recuperar su cualidad mar\u00edtima.<\/p>\n
Cuarto, El gobierno de Evo Morales, al empecinarse en construir el tren bioce\u00e1nico con salida a Ilo, descuida identificar una estrategia acertada para administrar y controlar los flujos de comercio al interior del continente y del propio pa\u00eds. Seg\u00fan la informaci\u00f3n hecha p\u00fablica por el gobierno, el tramo ferroviario ingresar\u00eda desde el Brasil, por Puerto Suarez (en el extremo este del pa\u00eds) para vincular la ciudad de Santa Cruz y luego la ciudad de Cochabamba, llegando a la localidad de Caracollo (Oruro) para dirigirse a Patamaya (La Paz) y desde este punto, tomar rumbo al hito IV en la frontera con Per\u00fa para acceder finalmente a la localidad de Ilo. (Grafico 2)<\/p>\n
Desestimar el paso del tren bioce\u00e1nico por la ciudad de Oruro, misma que se constituye en el principal centro de vinculaci\u00f3n del pa\u00eds en la zona occidental, tanto en el eje este \u2013 oeste, como en el eje, norte \u2013 sur, situaci\u00f3n que le otorga una ventaja comparativa extraordinaria, es francamente un desacierto incomprensible e inadmisible.<\/p>\n
La ciudad de Oruro, es la ciudad boliviana m\u00e1s pr\u00f3xima al Pacifico, que cuenta con una seria de ventajas, entre ellas sobre todo, de vinculaci\u00f3n f\u00e9rrea y caminera. Dispone de v\u00edas de vinculaci\u00f3n con los tres puertos m\u00e1s importantes del Pacifico en territorio chileno; nos referimos a la v\u00eda Oruro \u2013 Ancaravi \u2013 Turco \u2013 Tambo Quemado que permite la salida m\u00e1s corta al puerto de Arica; la v\u00eda Oruro \u2013 Pisiga que vincula al puerto de Iquique y; la l\u00ednea f\u00e9rrea de Oruro \u2013 Uyuni \u2013 Ollague \u2013 Antofagasta. Estas tres alternativas de vinculaci\u00f3n al Pacifico, sumadas a la vertebraci\u00f3n interna, ya existentes o en proceso de construcci\u00f3n, como los caminos asfaltados a Potos\u00ed y Uyuni, con vinculaci\u00f3n a Villazon y Tarija, as\u00ed como la v\u00eda f\u00e9rrea que llega a Villazon, con acceso al norte Argentino; la diagonal Jaime Mendoza (en construcci\u00f3n) que vincula la ciudad de Oruro con Sucre y el Chaco boliviano, con vinculaci\u00f3n al Paraguay y al norte Argentino; el camino asfaltado Oruro \u2013 Cochabamba, que continua a Santa Cruz y al extremo oriente, con acceso al Brasil; la doble v\u00eda Oruro \u2013 La Paz, con vinculaci\u00f3n al Desaguadero, el norte pace\u00f1o y el Beni, nos demuestran contundentemente que la ciudad de Oruro se constituye en el centro nodal de la vinculaci\u00f3n del pa\u00eds con los mejores accesos al Oc\u00e9ano Pacifico. (Grafico 3)<\/p>\n
Los desaciertos que se advierten en la iniciativa del gobierno de Evo Morales de construir el tren bioce\u00e1nico con salida a Ilo, nos muestran que la definici\u00f3n del tramo no responde a los intereses estrat\u00e9gicos del pa\u00eds y menos de Oruro, situaci\u00f3n que compromete la posibilidad de que Bolivia se constituya como centro articulador del comercio sub regional.<\/p>\n
Ante esta situaci\u00f3n, Oruro debe hacer valer su palabra para que se corrijan los errores que se est\u00e1n cometiendo, de manera que la ciudad de Oruro, forme parte de la v\u00eda f\u00e9rrea bioce\u00e1nica, aprovechando las ventajas comparativas y competitivas que dispone<\/p>\n
Los orure\u00f1os durante d\u00e9cadas hemos propuesto que el pa\u00eds vea con mayor inter\u00e9s la vinculaci\u00f3n de Bolivia con el Pacifico, asumiendo que esa es la mejor manera de aproximarnos a la recuperaci\u00f3n de la cualidad mar\u00edtima perdida. En estos tiempos de definici\u00f3n hist\u00f3ricas, es hora que todas las instituciones y organizaciones orure\u00f1as, las autoridades y la ciudadan\u00eda en general asumamos el desaf\u00edo de defender los intereses de Oruro, mismos que felizmente coinciden con los intereses nacionales de lograr una salida soberana al Pacifico.<\/p>\n
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