<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
\u201cHan creado una red de alta velocidad que es m\u00e1s del doble del resto del mundo puesta junta\u201d, explica Alberto Garc\u00eda, de la Fundaci\u00f3n de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles. Un estudio de Daniel Albalate y Germ\u00e0 Bel publicado el a\u00f1o pasado por Fedea cifra esa red, desarrollada desde 2008, en 11.067 kil\u00f3metros, con otros 3.537 kil\u00f3metros en construcci\u00f3n. Adem\u00e1s de ser la m\u00e1s grande del mundo, la alta velocidad china es la que concentra m\u00e1s pasajeros, \u201cpor encima de 400 millones al a\u00f1o, cifra que ha superado a la de Jap\u00f3n\u201d, seg\u00fan los autores.<\/p>\n
Ese mercado cerrado ha fortalecido a los constructores chinos y ha hecho saltar las alarmas en los despachos de los fabricantes europeos, que temen una invasi\u00f3n comercial. En mayo de 2015, los dos mayores constructores del gigante, China Northern y China Southern (nacidos tras la privatizaci\u00f3n de los talleres del Ministerio de Ferrocarriles), se fusionaron para crear la mayor empresa ferroviaria del mundo, China Railway Rolling Stock (CRRC), con un valor de mercado de 26.000 millones de d\u00f3lares y empleo para 186.900 personas. Es tan grande como sus competidores Bombardier, Alstom y Siemens juntos. \u201cSu capacidad de fabricaci\u00f3n es enorme\u201d, reflexiona desde su despacho en Par\u00eds I\u00f1aki Barr\u00f3n, director de pasajeros y alta velocidad de la International Union of Railways. \u201cPiense que la expansi\u00f3n est\u00e1 en China. Grosso modo, un tercio de las l\u00edneas est\u00e1n distribuidas en Am\u00e9rica, otro tercio en Europa y el tercero en Asia. Pero en viajeros, las tres cuartas partes se mueven en Asia, fundamentalmente en China, India, Jap\u00f3n y Corea\u201d, valora. El brutal desarrollo de los \u00faltimos a\u00f1os ha multiplicado la fuerza industrial del pa\u00eds en el ferrocarril, aunque con una debilidad: su escaso recorrido en un sector en el que pesan el bagaje y la seguridad que dan los a\u00f1os. \u201cEn alta velocidad tienen una gran capacidad de producci\u00f3n, pero su experiencia m\u00e1xima es de ocho a\u00f1os. Las empresas chinas pueden hacer ofertas agresivas, pero entra en juego la reticencia a valorar su calidad con tan poco tiempo en el mercado\u201d. Otros expertos, como el analista Christian Wolmar, tienen m\u00e1s claro que los chinos \u201cganan por precio y podr\u00e1n llevarse el mercado a largo plazo\u201d. Aun as\u00ed, reconoce que la demanda se ha vuelto mucho m\u00e1s flexible y diversa, \u201clo que quiere decir que es m\u00e1s impredecible. La competici\u00f3n va a ser mucho m\u00e1s feroz, y muchas decisiones van a estar influenciadas pol\u00edticamente\u201d. Porque entran en juego los intereses nacionales y, por norma general, \u201clos pa\u00edses han protegido sus mercados: Alemania casi siempre compra Siemens; Francia compra Alstom; Espa\u00f1a compra Talgo o CAF\u2026\u201d, insiste Wolmar.<\/p>\n
En sentido inverso, relata Aitor Galarza, director de Estrategia de CAF, \u201cChina es un mercado muy importante pero no muy accesible\u201d. Algunas compa\u00f1\u00edas se han implantado en ese pa\u00eds a cambio de transferencia de tecnolog\u00eda, lo que alimenta la duda de si no se est\u00e1n casando con el enemigo. \u201cOptar a un contrato desde el exterior es casi imposible, la empresa estatal se autoabastece\u201d. Sobre la capacidad del operador asi\u00e1tico de ganar clientes en Europa y Estados Unidos, duda: \u201cSu modelo tiene ciertas ventajas en cuanto a costes siempre que se den una serie de circunstancias, porque ni son punta de lanza en tecnolog\u00eda ni fabrican peque\u00f1as series\u201d.<\/p>\n
El mercado natural de los chinos est\u00e1 en pa\u00edses donde la compra de material rodante se incluye en alianzas comerciales de m\u00e1s calibre. As\u00ed, CRRC tiene proyectos en pa\u00edses como Corea del Norte, Mongolia o Myanmar (la antigua Birmania). En Argentina, la nueva compa\u00f1\u00eda asi\u00e1tica hered\u00f3 un contrato de 275 millones de d\u00f3lares para abastecer de trenes a los renacionalizados ferrocarriles argentinos. Pero los primeros pasos en el mundo desarrollado ya se est\u00e1n dando. A finales de 2014, CRRC anunci\u00f3 un contrato de 566 millones de d\u00f3lares para construir 284 coches para el metro de Boston (EE\u2005UU). El acuerdo incluye la construcci\u00f3n de una f\u00e1brica en Springfield, a 150 kil\u00f3metros de la capital de Massachusetts.<\/p>\n
Otras compa\u00f1\u00edas asi\u00e1ticas, con m\u00e1s experiencia, tambi\u00e9n han hecho avances en los mercados desarrollados. La coreana Hyundai Rotem suministra trenes para el metro de Atenas y los ferrocarriles irlandeses, mientras que la japonesa Hitachi firm\u00f3 en 2013 un contrato de 1.200 millones de libras (1.500 millones de euros) para dotar a los ferrocarriles brit\u00e1nicos de 30 trenes de alta velocidad.<\/p>\n
\u201cLa capacidad china de producir es ahora mismo significativamente mayor que la demanda del mercado interno\u201d, afirman en SCI Verkehr. \u201cEstamos convencidos de que van a comprar fabricantes e industrias europeas y empezar a ganar contratos en muy poco tiempo\u201d.<\/p>\n
Para evitar ser aplastadas por el leviat\u00e1n chino que viene, las empresas de los pa\u00edses desarrollados buscan formas de competir y, para ello, es necesario capital. En 2013, Alstom acord\u00f3 vender su negocio energ\u00e9tico a General Electric por m\u00e1s de 12.000 millones de euros para concentrarse en el negocio de los ferrocarriles.<\/p>\n
Otras apuestan por la tecnolog\u00eda. \u201cHemos instalado trenes sin conductor en la l\u00ednea 9 del metro de Barcelona\u201d, explica Antonio Moreno, presidente de Alstom Espa\u00f1a. \u201cEsa familia de trenes es la misma que fue instalada en el metro de Santo Domingo\u201d.<\/p>\n
Cuando fue fundada, en 1942, la espa\u00f1ola Talgo, surgi\u00f3 para comercializar una tecnolog\u00eda de rodadura que permit\u00eda a los trenes alcanzar mayores velocidades en las dilapidadas v\u00edas f\u00e9rreas de la Espa\u00f1a de la posguerra. A punto de cumplir 75 a\u00f1os, la empresa espa\u00f1ola ha perfeccionado su sistema, pero el principal atractivo de su oferta sigue siendo el mismo: mayores velocidades sin necesidad de costosas obras de reforma o construcci\u00f3n de v\u00edas.<\/p>\n
Y eso le puede abrir la puerta de uno de los mayores mercados del mundo. El pasado mes de julio, la empresa espa\u00f1ola obtuvo autorizaci\u00f3n del Gobierno de Narendra Modi para probar su sistema entre las dos mayores ciudades de India, Bombay y Delhi. Talgo promete reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades de 17 a 12 horas.<\/p>\n
El foco en India<\/h3>\n
India ha anunciado que busca inversiones por 115.000 millones de euros en los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os para modernizar su sector ferroviario, y, lo que es mejor para las ambiciones de Talgo, las nuevas l\u00edneas construidas son para el ferrocarril de carga, dado que el mal estado de las carreteras y la escasa educaci\u00f3n vial hacen del transporte de cargas por cami\u00f3n un riesgo. Analistas como JP Morgan consideran que la oferta de Talgo tiene muchas posibilidades de prosperar.<\/p>\n
Otras formas de entrar en los mercados emergentes han sido menos limpias. En 2013, Siemens acudi\u00f3 a las autoridades brasile\u00f1as de competencia para confesar que hab\u00eda formado un cartel con otras 15 empresas para lograr contratos en los metros de S\u00e3o Paulo y otras ciudades brasile\u00f1as. Al a\u00f1o siguiente, el Departamento estadounidense de Justicia mult\u00f3 a Alstom con 625 millones de d\u00f3lares por pagar sobornos en varios pa\u00edses.<\/p>\n
\u00bfY en Espa\u00f1a? \u00bfC\u00f3mo va el negocio? \u201cLas perspectivas son positivas\u201d, analiza Pedro Fortea. \u201cLas empresas asociadas a Mafex facturaron en el ejercicio 2014 12.838 millones de euros, lo que supone un aumento superior al 17%. S\u00f3lo en lo que respecta a actividad ferroviaria, el crecimiento fue del 8%\u201d. CAF se adjudic\u00f3 a finales de enero el mayor contrato de su historia en Europa, valorado en 740 millones de euros, para fabricar dos flotas de trenes en Reino Unido y tiene en cartera pedidos por valor de 5.500 millones. La empresa, que se ha presentado al macroconcurso de Renfe, est\u00e1 tranquila en cuanto a su futuro. En su \u00faltima presentaci\u00f3n a inversores destacan la fortaleza de segmentos donde est\u00e1n posicionados, como los trenes ligeros y metros. \u201cLa demanda de conexi\u00f3n en las ciudades tiende a crecer por encima de otros segmentos\u201d, aseguran.<\/p>\n
Otro mercado de futuro para las empresas espa\u00f1olas est\u00e1 en la alta velocidad. De ahora a 2050 se prev\u00e9 la construcci\u00f3n de 30.000 kil\u00f3metros nuevos, casi el doble de los existentes. \u201cTurqu\u00eda, India, Malasia, Estados Unidos o Europa, por citar algunos ejemplos, jugar\u00e1n un papel importante\u201d, se\u00f1ala Fortea. Un camino no exento de obst\u00e1culos, como lo demuestran los constantes problemas en el proyecto del AVE de Medina a La Meca, en Arabia Saud\u00ed. Un megacontrato que se llev\u00f3 el consorcio formado por 12 empresas espa\u00f1olas y que asciende a 6.736 millones de euros.<\/p>\n
La carga, pendiente<\/h3>\n
Por otro lado, el ferrocarril de carga, uno de los pilares del cambio de modelo energ\u00e9tico, es para Vasallo una \u201cclar\u00edsima asignatura pendiente\u201d en Espa\u00f1a. \u201cEs evidente que el ferrocarril es m\u00e1s eficiente que la carretera\u201d, comenta. \u201cPero por una parte la liberalizaci\u00f3n ha sido muy lenta, y por otro las mercanc\u00edas lucen muy poco y no dan votos\u201d. Uno de los problemas es la falta de interconexiones con el norte de Europa, que, entre otras diferencias, utiliza un ancho de v\u00eda distinto del espa\u00f1ol. \u201cAl contrario que en el de la alta velocidad, cuya distancia ideal est\u00e1 entre 500 y 600 kil\u00f3metros, el ferrocarril de cargas es m\u00e1s eficiente en las muy largas distancias. El mercado de las mercanc\u00edas no est\u00e1 dentro de Espa\u00f1a sino conect\u00e1ndolo con el resto de la Uni\u00f3n Europea\u201d.<\/p>\n
A pesar de que las grandes son las m\u00e1s llamativas, en el sector ferroviario no todo son grandes empresas. Aunque est\u00e1 lejos de tener la escala de la del autom\u00f3vil, la industria auxiliar del ferrocarril es cada vez m\u00e1s importante. \u201cAntes una f\u00e1brica lo hac\u00eda todo, desde los bogies (las estructuras en las que est\u00e1n montadas las ruedas) hasta las sillas\u201d, explica Wolmar. \u201cHoy, en realidad, las grandes empresas se han convertido en montadoras\u201d.<\/p>\n
Y, lo que es m\u00e1s importante para Espa\u00f1a, su internacionalizaci\u00f3n acompa\u00f1a a la de las grandes. \u201cM\u00e1s del 50% de las exportaciones de nuestras pymes tienen como destino pa\u00edses de la Uni\u00f3n Europea, donde se encuentran los fabricantes de material rodante m\u00e1s exigentes del mundo\u201d, considera Fortea. \u201cPor desgracia muchas veces no valoramos internamente la gran capacidad que nuestras empresas tienen en el exterior\u201d.<\/p>\n
Econom\u00eda El Pa\u00eds<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Pocas veces el nombre \u201ccontrato del siglo\u201d est\u00e1 justificado, pero el pliego que public\u00f3 el Bolet\u00edn Oficial del Estado el pasado 30 de noviembre se acerca mucho. El mayor concurso p\u00fablico de la historia de los ferrocarriles espa\u00f1oles busca candidatos para fabricar 15 trenes de alta velocidad (con opci\u00f3n a 15 m\u00e1s) y mantenerlos hasta […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":41882,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5,2],"tags":[9644],"class_list":["post-41881","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-internacionales","category-noticias","tag-news"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41881","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=41881"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41881\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":41883,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41881\/revisions\/41883"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/media\/41882"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=41881"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=41881"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=41881"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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