Los gerentes estuvieron en Medell\u00edn para conocer el modelo de transporte de los antioque\u00f1os y hablaron de la construcci\u00f3n de la primera l\u00ednea del metro de la capital.<\/p>\n
Los expertos recomiendan que se construya esta primera l\u00ednea por aire y que en el futuro, si hay capacidad econ\u00f3mica, se mezcle con tramos soterrados. \u201cEs el inicio de un sistema ferroviario en una ciudad que no lo tiene y que lo necesita. Si Bogot\u00e1 hace la primera l\u00ednea por aire, en el futuro, con mayor inversi\u00f3n, podr\u00e1 construir otros tramos subterr\u00e1neos, tal y como lo har\u00e1 Lima con las l\u00edneas 2 y 3\u201d, explic\u00f3 Manuel Wu Rocha, gerente del Metro de Lima (Per\u00fa).<\/p>\n
En ese metro, que opera hace cinco a\u00f1os y mueve 330.000 pasajeros diarios, la construcci\u00f3n estuvo detenida 25 a\u00f1os porque en un comienzo se pens\u00f3 en hacerlo bajo tierra. Luego de muchas discusiones y an\u00e1lisis, el Gobierno comprendi\u00f3 que no ten\u00eda capacidad econ\u00f3mica y decidi\u00f3 hacer la l\u00ednea 1 por aire.<\/p>\n
Seg\u00fan Rocha, el \u00e9xito de reactivar el proyecto de su ciudad fue porque se hizo elevado; de no ser as\u00ed, todav\u00eda estar\u00edan sin metro. Asegura que el beneficio que tendr\u00e1 Bogot\u00e1 con un metro as\u00ed es much\u00edsimo mayor que los problemas t\u00e9cnicos y las desventajas de un sistema elevado, como el ruido, las vibraciones y la contaminaci\u00f3n visual.<\/p>\n
\u201cSon cosas que se pueden resolver, siempre y cuando se saque adelante el proyecto. En nuestro caso, el metro se muestra como una vista tur\u00edstica para alguien que no conoce la ciudad; las personas se orientan, ven el paisaje; es algo positivo, aparte de las ventajas de la inversi\u00f3n\u201d.<\/p>\n
Rodolfo Gonz\u00e1lez, director de Compa\u00f1\u00eda Metro Bah\u00eda, en Salvador de Bah\u00eda (Brasil), dijo que lo importante es que la capital colombiana ya tiene clara la necesidad de un sistema metroviario para aportar soluciones a la movilidad y reforzar TransMilenio.<\/p>\n
En su opini\u00f3n, si bien en las grandes urbes con altas densidades poblacionales se han desarrollado sistemas subterr\u00e1neos y en varios casos mixtura, hay ejemplos exitosos de sistemas elevados y en superficie, como en Medell\u00edn.<\/p>\n
Entre las ventajas est\u00e1n el costo de inversi\u00f3n y el tiempo de ejecuci\u00f3n, que son m\u00e1s reducidos, pero que deben tener todos los cuidados para que sus trazados sean eficientes y tengan una integraci\u00f3n con los otros modos.<\/p>\n
Gonz\u00e1lez explic\u00f3 que la ventaja de los metros subterr\u00e1neos es que tienen caracter\u00edsticas positivas para la movilidad urbana y aprovechan los espacios de las grandes ciudades. Ese metro se construy\u00f3 soterrado, pero, por costos y menores tiempos de obra, se ampliar\u00e1 con tramos a nivel y elevados.<\/p>\n
Trenes metropolitanos como el de Valpara\u00edso (Chile) recorren la ciudad por ambos sistemas (soterrado y a nivel). Germ\u00e1n Correa, presidente de ese metro, cont\u00f3 que el corredor metroviario llega a Vi\u00f1a del Mar, donde se construyeron tres kil\u00f3metros subterr\u00e1neos, pensando en conservar la atracci\u00f3n de la ciudad tur\u00edstica.<\/p>\n
Este metro, que opera hace 10 a\u00f1os y mueve 75.000 personas por d\u00eda, nunca fue planificado como tal. Se construy\u00f3 por las v\u00edas existentes de un tren que recorr\u00eda las ciudades de Valpara\u00edso y Vi\u00f1a del Mar.<\/p>\n
\u201cCuando se soterr\u00f3 la v\u00eda, produjo un impacto de desarrollo urbano que mejor\u00f3 claramente la calidad de vida y de la ciudad. El desarrollo inmobiliario no se hubiese producido si fuera elevado\u201d, explic\u00f3.<\/p>\n
Para Correa, el sistema soterrado es necesario donde hay lugares hist\u00f3ricos y tur\u00edsticos que se quieren conservar. Por eso le recomienda a Bogot\u00e1 que analice su contexto y que mezcle los dos modos.<\/p>\n
La clave en modificaciones futuras<\/p>\n
Para Andreas N\u00e4f, director de Bombardier en Latinoam\u00e9rica, empresa canadiense que fabrica trenes y tecnolog\u00eda ferroviaria, un metro elevado es viable en las afueras de una ciudad, mientras que en zonas c\u00e9ntricas no.<\/p>\n
Para el experto, es dif\u00edcil y costoso construir un metro elevado en ciudades densas en poblaci\u00f3n. Hay que adquirir predios, y estas estructuras pesadas interfieren en la vida de las personas y muchas veces impiden el desarrollo inmobiliario, sobre todo en sitios tur\u00edsticos.<\/p>\n
En S\u00e3o Paulo (Brasil), una ciudad con casi 12 millones de habitantes, gran parte del tren metropolitano es soterrado, y aunque mezcla los tres modos (subterr\u00e1neo, a nivel y elevado), tambi\u00e9n hay espacio para articulados, tranv\u00eda, monorriel y bicicletas.<\/p>\n
\u00bfQu\u00e9 debe aprender Bogot\u00e1 del metro de S\u00e3o Paulo? N\u00e4f asegur\u00f3 que la clave son los estudios, hay que tener m\u00e1s tiempo en planeaci\u00f3n que en ejecuci\u00f3n, as\u00ed como mezclar y conectar los distintos modos de transporte.<\/p>\n
Esa planeaci\u00f3n debe ser m\u00e1s rigurosa cuando se desarrolla un proyecto subterr\u00e1neo porque hay que hacer un estudio de la demanda en las estaciones para un plazo muy largo (50 o 100 a\u00f1os). \u201cBogot\u00e1 est\u00e1 haciendo lo correcto: revisar el proyecto para determinar en qu\u00e9 zonas el metro puede ser elevado y en cu\u00e1les no\u201d, dijo.<\/p>\n
En su concepto, las ampliaciones bajo tierra son m\u00e1s dif\u00edciles que con un sistema elevado.<\/p>\n