El corredor mediterr\u00e1neo vuelve a la actualidad. M\u00e1s que un corredor parece un nadador atrapado en un remolino, o un callej\u00f3n en bucle que regresa al menos una vez por trimestre como irrefutable prueba del nueve del maltrato de Madrid a Catalunya. Esto es b\u00e1sicamente lo que gran parte de la opini\u00f3n publicada catalana sabe explicar sobre este proyecto, hasta el punto que a menudo no se acierta a saber si hablan de transporte de mercanc\u00edas o de pasajeros, tal vez porque aqu\u00ed lo que cuenta son las primeras pero quienes votan son los segundos.<\/p>\n
No tengo ninguna duda sobre la necesidad de esta infraestructura, que deber\u00eda estar en la lista de prioridades de cualquier ministro\/a de Fomento, como tampoco la tengo de que los retrasos son considerables (s\u00f3lo hay que repasar la hemeroteca), pero dicho esto hay muchos aspectos de este expediente que quedan sepultados bajo la eterna cantinela del catal\u00e0 emprenyat.<\/p>\n
El principal retraso tiene su origen en la entente Aznar-Pujol<\/p>\n
El corredor mediterr\u00e1neo es, sobre todo, el intento de articular una potente red de transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril que abarque todo el litoral mediterr\u00e1neo. De esta manera se conseguir\u00edan dos cosas: por un lado, potenciar un modo de transporte m\u00e1s ecol\u00f3gico, ya que permitir\u00eda ahorrar miles de trayectos que hoy se realizan en tr\u00e1ilers por autopista, y, por otro, potenciar el negocio de los puertos del levante peninsular, los cuales, a pesar de haber aumentado en capacidad y competitividad en los \u00faltimos a\u00f1os gracias a inversiones millonarias, siguen topando con el h\u00e1ndicap de la poca eficacia del transporte terrestre. En otras palabras, en la mayor parte de rutas mar\u00edtimas que se hacen entre Asia y Europa los operadores log\u00edsticos prefieren que su carga se desestibe en los grandes puertos europeos del Atl\u00e1ntico (en especial Amberes, Rotterdam y Hamburgo) que en los del Mediterr\u00e1neo, aunque eso suponga tres d\u00edas m\u00e1s de viaje en barco, ya que finalmente la mercanc\u00eda llegar\u00e1 antes a su destino y por tanto el coste final del transporte ser\u00e1 inferior. Sin una red ferroviaria en ancho de v\u00eda europeo, diferenciada de la de pasajeros (AVE), y que permita trenes de gran longitud y volumen los expertos afirman que es imposible que los puertos del mediterr\u00e1neo espa\u00f1ol puedan arrebatar cuota de mercado a los puertos atl\u00e1nticos europeos. La carga procedente de Asia a trav\u00e9s del mar Rojo y el canal de Suez se desestiba en un 25% en los puertos del Mediterr\u00e1neo y en un 75% en los del Atl\u00e1ntico, lo cual parece un disparate, pero por algo es as\u00ed.<\/p>\n
Este diagn\u00f3stico est\u00e1 hecho desde hace una eternidad, y ya en los a\u00f1os ochenta el corredor mediterr\u00e1neo figuraba en la Rail Transport Plan de la Comunidad Econ\u00f3mica Europea. Pero un hecho incomprensible se produjo a finales de los noventa y comienzos de los 2000, cuando la UE se propone definir sus prioridades para los siguientes a\u00f1os en materia de infraestructuras de transporte (no s\u00f3lo de mercanc\u00edas o pasajeros, sino tambi\u00e9n de telecomunicaciones, energ\u00eda, etc). Cada gobierno present\u00f3 sus proyectos de inversi\u00f3n prioritaria y es aqu\u00ed donde, con respecto al transporte ferroviario de pasajeros, el espa\u00f1ol apuesta por la conexi\u00f3n de todas las provincias en alta velocidad (proyectos 3 y 19), y en relaci\u00f3n a las mercanc\u00edas, sit\u00faa la prioridad en el llamado corredor central (conexi\u00f3n Algeciras-Sines-Madrid-Zaragoza-Pirineos, proyecto 16). Es en este momento preciso cuando el corredor mediterr\u00e1neo es bandeado, su trazado simplemente desaparece de los mapas de las llamadas TEN-T (Trans-European Transport Network, RTE-T en espa\u00f1ol), en el que se dibujan los 30 proyectos estrat\u00e9gicos europeos en materia de infraestructuras de transporte. Volverlo a poner en el mapa, y por tanto entre las prioridades de inversi\u00f3n europea, requiri\u00f3 diez a\u00f1os de trabajo, porque como se puede entender f\u00e1cilmente Bruselas no revisa sus l\u00edneas estrat\u00e9gicas cada a\u00f1o ni cada cinco.<\/p>\n
Antes de proseguir hay que puntualizar que en aquel a\u00f1o 2003, cuando se estaba cocinando esta trascendental decisi\u00f3n, en Espa\u00f1a el presidente del Gobierno se llamaba Jos\u00e9 Mar\u00eda Aznar y el ministro de Fomento Francisco \u00c1lvarez-Cascos, mientras que en Bruselas la comisaria europea responsable de la cartera de transporte se llamaba Loyola de Palacio. En Catalunya, ning\u00fan partido ni dirigente pol\u00edtico se dio cuenta del gol que nos acababan de meter por la escuadra, seguramente porque estaban demasiado distra\u00eddos preparando el postpujolismo o quiz\u00e1s porque la estabilidad del \u00faltimo gobierno Pujol depend\u00eda de no hacer enfadar al partido de Aznar, Cascos y de Palacio. Tampoco en Valencia, Murcia o Almer\u00eda nadie levant\u00f3 la voz.<\/p>\n
El fact\u00f3tum Amor\u00f3s<\/p>\n
En realidad, del desastre s\u00f3lo se percat\u00f3 un reducido grupo de directivos del Puerto de Barcelona y de empresas que operaban en \u00e9l, y es de este n\u00facleo de donde nace en 2004 el lobby Ferrmed, liderado por un jubilado, Joan Amor\u00f3s, que como ex director general de Nissan Espa\u00f1a conoc\u00eda de primera mano las dificultades de transportar la producci\u00f3n de la marca japonesa m\u00e1s all\u00e1 de los Pirineos. Amor\u00f3s ha sido el aut\u00e9ntico fact\u00f3tum que ha permitido sumar fuerzas entre empresas rivales y administraciones ant\u00f3nimas, impulsar detallad\u00edsimos estudios t\u00e9cnicos que han avalado la necesidad del corredor y las caracter\u00edsticas que debe tener, tejer alianzas por media Europa y hacerse escuchar en Bruselas y Estrasburgo por interlocutores con poder de decisi\u00f3n. Todas las exhibiciones de unidad pol\u00edtica que vemos alrededor del corredor tienen su origen en la labor pedag\u00f3gica realizada por Amor\u00f3s y Ferrmed, sin los cuales tengo el convencimiento de que hoy el corredor ferroviario mediterr\u00e1neo seguir\u00eda fuera de los mapas de la UE.<\/p>\n
\u00bfD\u00f3nde no hay retrasos?<\/p>\n
No hay ninguna gran infraestructura que no sufra retrasos considerables en su calendario de actuaciones, y \u00e9sta no est\u00e1 siendo una excepci\u00f3n. Hace falta mantener la vigilancia y reivindicaci\u00f3n, sin duda. Pero lo que no acabamos de dilucidar es si estos retrasos son mayores de los habituales o si s\u00f3lo se est\u00e1n produciendo en los tramos que transcurren por territorio catal\u00e1n, que es lo que parece cuando escuchas o lees a muchos de sus dirigentes y opinadores. En todo caso, los actuales retrasos, por graves que sean, no pueden ser superiores a los que sufri\u00f3 el quim\u00e9rico corredor central durante los diez a\u00f1os que fue la supuesta prioridad espa\u00f1ola y europea, y nadie en Arag\u00f3n los puso como ejemplo del maltrato del Estado.<\/p>\n
Por l\u00f3gica, las l\u00edneas se tienen que ir construyendo de norte a sur, ya que el comercio circula sobre todo de sur a norte, pero el corredor ni termina en Castell\u00f3n ni debe ir en una sola direcci\u00f3n, sino que en teor\u00eda finaliza en Algeciras y de all\u00ed enlaza con Marruecos. Hay otros grandes puertos en el Mediterr\u00e1neo europeo m\u00e1s cercanos a las zonas de gran consumo, o sea que la importancia estrat\u00e9gica del corredor mediterr\u00e1neo no es \u00fanicamente su voluntad de convertirse en la puerta de entrada del transporte mar\u00edtimo asi\u00e1tico, para lo cual por ejemplo Marsella podr\u00eda estar mejor posicionada, sino la conexi\u00f3n con el norte de \u00c1frica. Y el tramo m\u00e1s hu\u00e9rfano de todo este largo trazado no es la triste v\u00eda \u00fanica Vandell\u00f3s-Tarragona, a la que tan a menudo nos referimos (y en la que, seg\u00fan leo, se est\u00e1 trabajando), sino la conexi\u00f3n Almer\u00eda-M\u00e1laga-Algeciras, ya que son cientos de kil\u00f3metros sin ninguna l\u00ednea de tren convencional previa. Dec\u00edan que en 2020 toda la obra estar\u00eda finalizada, pero m\u00e1s bien parece que, como opinaban nuestros abuelos sobre la Sagrada Familia, la obra completa del corredor mediterr\u00e1neo quiz\u00e1s lleguen a ver nuestros nietos.<\/p>\n
Los vectores europeos y el conflicto catal\u00e1n<\/p>\n
Hay muchos motivos que pueden explicar los retrasos: pueden ser t\u00e9cnicos, burocr\u00e1ticos, jur\u00eddicos, presupuestarios y naturalmente tambi\u00e9n pol\u00edticos, y entre estos \u00faltimos no s\u00f3lo cuenta la coyuntura interna, sino que influye de manera determinante la externa. La Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica no deja de formar parte de la periferia europea, un v\u00e9rtice que tiene un importante papel de puente con los pa\u00edses del Magreb, pero que queda alejado del vector principal de actuaci\u00f3n en la UE-28, que desde la gran ampliaci\u00f3n no es el Norte-Sur sino del Este-Oeste, es decir, estrechar lazos con la antigua Europa comunista. En este prop\u00f3sito el transporte y las infraestructuras juegan un papel primordial, por lo que no es casual que los dos \u00faltimos comisarios de transporte hayan sido un estonio y una eslovena.<\/p>\n
Aparte de eso, claro est\u00e1, tampoco hay que ocultar que, con el conflicto catal\u00e1n de trasfondo, el tema del corredor mediterr\u00e1neo puede ser un argumento de doble filo: tan leg\u00edtimo debe de ser el \u201cqueremos irnos porque no nos hacen el corredor\u201d como el \u00ab\u00bfpor qu\u00e9 deber\u00edamos hacer el corredor si quieren irse?\u00bb. Al fin y al cabo, a ojos de las comunidades aut\u00f3nomas por donde transcurre el corredor central (y una de ellas es Madrid), \u00e9ste sigue siendo visto como una alternativa viable. Por suerte \u2013y aqu\u00ed hay que volver a referirse a la enorme labor de Ferrmed\u2013, hace a\u00f1os que Valencia, Murcia y una parte de Andaluc\u00eda (b\u00e1sicamente Almer\u00eda y M\u00e1laga) reivindican este proyecto. Si hubiera sido una reivindicaci\u00f3n estrictamente catalana las cosas habr\u00edan sido a\u00fan m\u00e1s dif\u00edciles de lo que ya son.<\/p>\n
Un tipo llamado Pepe Blanco<\/p>\n
En todo caso, si se puede hablar de retrasos es porque, despu\u00e9s de a\u00f1os de insistencia, finalmente el Gobierno asumi\u00f3 esta prioridad y realiz\u00f3 un estudio t\u00e9cnico del corredor mediterr\u00e1neo, tanto de pasajeros como de mercanc\u00edas, con el detalle de las actuaciones que hab\u00eda que hacer para adaptar las l\u00edneas en cada tramo (para poder montar trenes m\u00e1s largos y pesados se necesitan apartaderos m\u00e1s largos, t\u00faneles con un g\u00e1libo m\u00e1s alto, pendientes menos pronunciadas, etc), construir otras nuevas (el proyecto contempla l\u00edneas de mercanc\u00edas totalmente segregadas de las de pasajeros, y por supuesto todas en ancho de v\u00eda internacional), mejorar las conexiones a los puertos, y crear una serie de nodos log\u00edsticos multimodales (puerto-aeropuerto-carretera-ferrocarril) que faciliten el transporte y en consecuencia acorten el tiempo de trayecto. Este estudio t\u00e9cnico lo present\u00f3 en marzo de 2011 en Barcelona un ministro de Fomento llamado Jos\u00e9 Blanco, de quien en Catalunya se recuerda cualquier cosa menos eso.<\/p>\n
A diferencia de su predecesora, Magdalena \u00c1lvarez, Blanco defendi\u00f3 el corredor con palabras y hechos. Y sin este posicionamiento inequ\u00edvoco del Gobierno espa\u00f1ol Bruselas no la habr\u00eda incluido poco tiempo despu\u00e9s entre los nueve \u2018core network corridors\u2019, lo que supuso de facto el entierro del corredor central, y muy especialmente la idea de perforar los Pirineos por el lado de Arag\u00f3n para conectar Zaragoza con Toulouse. Que no es que el corredor central est\u00e9 formalmente descartado, sino que desapareci\u00f3 de los ejes prioritarios igual como el del mediterr\u00e1neo lo hab\u00eda hecho diez a\u00f1os atr\u00e1s.<\/p>\n
Marco Polo o Crist\u00f3bal Col\u00f3n<\/p>\n
Hay dos aspectos m\u00e1s sobre este proyecto que aprend\u00ed durante el a\u00f1o y medio que me gan\u00e9 el pan en El Vig\u00eda, un grupo de comunicaci\u00f3n especializado en log\u00edstica y transporte. Por un lado, que lo que no ha conseguido Ferrmed ni nadie es que los puertos del mediterr\u00e1neo espa\u00f1ol act\u00faen coordinadamente a la hora de vender su oferta a las grandes navieras y operadores log\u00edsticos mundiales, cosa que a ojos de quien se mira el mapamundi desde Hong Kong o Singapur es bastante incomprensible. A pesar de que todos los puertos de inter\u00e9s general dependen de la Administraci\u00f3n del Estado, en la pr\u00e1ctica act\u00faan como competidores (en especial, los de Barcelona y Valencia) y la influencia auton\u00f3mica es determinante, como lo demuestra el hecho de que el presidente de cada Autoridad Portuaria sea designado por el gobierno auton\u00f3mico.<\/p>\n
Por otro, que el gran peligro, o al menos la gran inc\u00f3gnita, es la ampliaci\u00f3n del canal de Panam\u00e1, ya que, en la medida que permita el tr\u00e1nsito \u00e1gil de los grandes portacontenedores, quiz\u00e1s las rutas comerciales Asia-Europa abandonen el camino de Marco Polo y vuelvan a hacer las Indias por donde quer\u00eda Crist\u00f3bal Col\u00f3n.<\/p>\n