El Instituto de Geograf\u00eda realiz\u00f3 la jornada el 18 de mayo en el Centro Cultural Paco Urondo de la Facultad de Filosof\u00eda y Letras UBA. Fue en el marco del Proyecto Talleres de Debate sobre Diagn\u00f3sticos y Propuestas para el Sector Transporte del PIUBAT.<\/p>\n
Los objetivos que animaron la realizaci\u00f3n del taller apuntaron a:<\/p>\n
Durante la jornada, cinco expositores, provenientes de diferentes espacios institucionales y disciplinarios, presentaron sus puntos de vistas sobre uno o m\u00e1s aspectos de la problem\u00e1tica ferroviaria de cargas en las provincias del noreste y noroeste argentino (NEA y NOA). Participaron:<\/p>\n
Consensos y puntos en com\u00fan<\/strong><\/p>\n Las presentaciones y el debate posterior recogieron una perspectiva hist\u00f3rica en la que se articulan el sistema de transporte y el desarrollo econ\u00f3mico en el norte de la Argentina. Dicha dimensi\u00f3n hist\u00f3rica le da sentido a las preguntas: \u00bfqu\u00e9 significa el ferrocarril en el momento actual y qu\u00e9 puede representar en el futuro? y \u00bfpara qu\u00e9 modelo de desarrollo? En tal sentido se levant\u00f3 un alerta sobre el horizonte con el que se toman decisiones en materia de inversiones y de obras priorizadas, dando cuenta de la necesidad de pensar, no s\u00f3lo en las condiciones actuales, sino tambi\u00e9n en qu\u00e9 modelo se construye en el largo plazo. En particular, esta necesidad se plante\u00f3 con respecto a las inversiones previstas originalmente para el tramo ferroviario Avia Terai \u2013 Barranqueras en la provincia del Chaco que, seg\u00fan se anunci\u00f3 en el taller, quedar\u00edan postergadas frente a otros tramos priorizados. En torno de esta cuesti\u00f3n se plantearon en las exposiciones como opciones m\u00e1s o menos excluyentes reforzar los ramales troncales del \u00e1rea de expansi\u00f3n sojera con articulaci\u00f3n en el puerto de Rosario o llevar adelante otras alternativas para las inversiones, que incluyen, adem\u00e1s de tramos ferroviarios en el Belgrano, inversiones en el puerto de Barranqueras y la reformulaci\u00f3n de todo el sistema regulatorio y de prestaci\u00f3n de los servicios de barcazas para el transporte fluvial.<\/p>\n Se consider\u00f3 necesario incluir en el an\u00e1lisis ferroviario la \u201csituaci\u00f3n geogr\u00e1fica particular del norte argentino\u201d, considerando diversas dimensiones: desde el punto de vista del ambiente f\u00edsico, desde la geograf\u00eda de la producci\u00f3n y desde la integraci\u00f3n internacional (tanto hacia Chile y Bolivia como hacia Paraguay y Brasil). En ese contexto particular es que se deber\u00eda articular el transporte con planes productivos y evaluar las relaciones y los conflictos en distintas escalas, como los que pueden producirse entre una mirada internacional y las prioridades y necesidades locales. Se se\u00f1alaron antecedentes a ser considerados, como el Plan Estrat\u00e9gico Territorial (2008, 2011, 2015) y el Plan Federal de Transporte (2015).<\/p>\n Hubo consenso en advertir que un aspecto cr\u00edtico para pensar el ferrocarril en el norte es considerar su inserci\u00f3n en un sistema intermodal amplio, que incluya tanto la estructuraci\u00f3n interna del sistema ferroviario, como sus conexiones portuarias. Se llam\u00f3 la atenci\u00f3n sobre la reducci\u00f3n y fragmentaci\u00f3n del sistema ferroviario, en particular en algunas de las provincias del norte como Formosa, La Rioja y Catamarca, y sobre la necesidad de reestructurarlo. Se incluyeron comentarios espec\u00edficos sobre las conexiones actuales y potenciales de los ferrocarriles del norte con puertos, tanto del NEA como del \u00e1rea de Rosario. Se destac\u00f3 la necesidad de incorporar una perspectiva desde la log\u00edstica en general y de los centros log\u00edsticos en particular, como parte del an\u00e1lisis del sistema de transporte con vistas a la evaluaci\u00f3n de la intervenci\u00f3n en materia ferroviaria. Se propuso utilizar los centros log\u00edsticos como territorios de planificaci\u00f3n del transporte que pueden concretar los lineamientos de los planes estrat\u00e9gicos. La palabra \u201carticulaci\u00f3n\u201d, en consecuencia, refiere a diversos planos: del propio ferrocarril, de las redes intermodales, articulaci\u00f3n de regiones, de las necesidades actuales con las futuras, y de los actores, tanto entre diferentes niveles gubernamentales como entre diferentes tipos (gubernamentales, no gubernamentales, empresas, sindicatos, etc.).<\/p>\n En relaci\u00f3n con la competencia o con la articulaci\u00f3n modal, se presentaron estimaciones de costos diferenciales entre el ferrocarril y el cami\u00f3n, as\u00ed como de las ventajas actuales y potenciales de un sistema multimodal. Se destac\u00f3 la necesidad de considerar, a la par de los costos, tambi\u00e9n los tiempos de transporte en las redes integradas. Es de destacar la reiteraci\u00f3n de la pregunta acerca de qu\u00e9 actores sociales se ven beneficiados por las potenciales reducciones de costos, plante\u00e1ndose en tal sentido la necesidad de una evaluaci\u00f3n m\u00e1s amplia, incluyendo aspectos normalmente no considerados, tales como los ambientales.<\/p>\n Hubo acuerdo sobre la necesidad de evaluar cuidadosamente los aspectos regulatorios que acompa\u00f1an y definen el sentido final que asumen las inversiones en infraestructura. En particular, en el caso ferroviario, este tema regulatorio est\u00e1 vinculado con la salida de un modelo de concesiones integrales, hacia un modelo de acceso abierto a la prestaci\u00f3n de servicios y sobre una infraestructura a cargo de un organismo estatal especializado. Se advirti\u00f3 sobre el cuidado en la definici\u00f3n reglamentaria de los contratos de prestaci\u00f3n, que puede incluir o excluir a potenciales prestadores de servicios o clientes ferroviarios de peque\u00f1a escala. Los mismos seguramente ser\u00e1n pasibles de requerir alg\u00fan grado de coordinaci\u00f3n o apoyo estatal, muy especialmente en las provincias del norte argentino. En este tema se plantearon dudas acerca del surgimiento de nuevos operadores debido a la envergadura de las inversiones necesarias, ante lo cual tambi\u00e9n se remarc\u00f3 la posibilidad de que un Estado proactivo intervenga para fomentar la participaci\u00f3n de nuevos actores.<\/p>\n Por la envergadura de las inversiones necesarias y por los requerimientos t\u00e9cnicos exigidos, entre otras razones, resulta dif\u00edcil el surgimiento de nuevos o peque\u00f1os operadores a menos que el Estado contribuya para ello. Asimismo se se\u00f1al\u00f3 la cuesti\u00f3n de que los aspectos regulatorios no son neutrales, en tanto el Estado puede ser promotor de alternativas que se aproximen a sus objetivos, por ejemplo, a trav\u00e9s de la asistencia para la formaci\u00f3n de consorcios para prestar o para demandar servicios. Esta \u201cno neutralidad\u201d tambi\u00e9n requiere ser interpretada en estrecha vinculaci\u00f3n con los modelos econ\u00f3micos que orientan las decisiones estatales. Surgieron preguntas acerca de la continuidad de la gesti\u00f3n estatal de la infraestructura ferroviaria a lo cual se respondi\u00f3 afirmativamente por parte de la representante del Ministerio de Transporte. Y en materia de gesti\u00f3n se se\u00f1al\u00f3 la necesidad de dar importancia a la administraci\u00f3n cotidiana del sistema y a los recursos humanos (como parte del costo y de la calidad del servicio, y del empleo a nivel provincial y local), que quedan a veces en segundo lugar por dar prioridad a las inversiones.<\/p>\n Un aspecto particularmente cr\u00edtico puesto en consideraci\u00f3n en los debates result\u00f3 ser el relacionado con las necesidades, disponibilidad y usos de los terrenos ferroviarios. Se alert\u00f3 sobre situaciones urbanas de no disponibilidad de terrenos requeridos para la operatoria ferroviaria, pero tambi\u00e9n se advirti\u00f3 sobre los problemas econ\u00f3micos y sociales que originaron esas situaciones. Se propuso poner atenci\u00f3n en prevenir futuras necesidades del ferrocarril, instaurando mecanismos de protecci\u00f3n para las tierras que se requieran para dicha operatoria, y a la vez aplicar formas innovadoras de provisi\u00f3n de terrenos necesarios para el desarrollo de proyectos ferroviarios y log\u00edsticos. Desde un punto de vista m\u00e1s integral, el tema de las tierras rurales y su vinculaci\u00f3n con los proyectos de reactivaci\u00f3n ferroviaria, tambi\u00e9n fueron discutidos, en el marco de la necesidad de concreci\u00f3n de planes productivos y de desarrollo territorial. La planificaci\u00f3n del transporte ferroviario puede servir como referencia clara a la hora de tomar decisiones ante las situaciones de disputa entre las necesidades de los organismos ferroviarios y los requerimientos de provincias y municipios. Se propone una acci\u00f3n concreta que consiste en definir qu\u00e9 inmuebles pueden ser susceptibles de asignar para el desarrollo territorial de municipios y cu\u00e1les no, a fin de evacuar con mayor celeridad los innumerables pedidos que se reciben en este sentido y cuya resoluci\u00f3n se dilata por falta de un criterio claro y expl\u00edcito. Se requiere, como soporte, una base de datos sobre tierras ferroviarias con el discernimiento de cu\u00e1les son necesarias o no comprometen un futuro desarrollo ferroviario conforme a las previsiones de los planes estrat\u00e9gicos territoriales, de los planes y proyectos del Ferrocarril Belgrano u otros.<\/p>\n Un aspecto reiteradamente se\u00f1alado fue el referido a la necesidad de contar con informaci\u00f3n de calidad y de manera sistem\u00e1tica, de modo de facilitar y apoyar la toma de decisiones, a la vez que garantizar su acceso democr\u00e1tico. Se destacaron una serie de limitaciones de la informaci\u00f3n: tales como las dificultades para el conocimiento con precisi\u00f3n de la red operativa actual o el trabajo s\u00f3lo con los tr\u00e1ficos existentes para argumentar decisiones de inversi\u00f3n. Tambi\u00e9n se se\u00f1alaron vac\u00edos de informaci\u00f3n: referidos al conocimiento de los actuales complejos productivos y cadenas de valor del norte del pa\u00eds para su posible articulaci\u00f3n mediante el ferrocarril, al conocimiento de costos por kil\u00f3metro en los diferentes modos de transporte (ferrocarril, cami\u00f3n, barco), a la disponibilidad de series hist\u00f3ricas confiables. En conjunto, tanto las limitaciones como los vac\u00edos de informaci\u00f3n restringen el trabajo con las \u201cpotencialidades\u201d, es decir, con las posibilidades de evaluar y tomar decisiones de inversi\u00f3n considerando tambi\u00e9n la demanda potencial o de generar estrategias de planificaci\u00f3n que estimulen o faciliten el desarrollo de las mismas .<\/p>\n Este documento de relator\u00eda estuvo a cargo de Jorge Blanco, Andrea Guti\u00e9rrez, Susana Kralich y Julio Rearte, miembros del Programa Transporte y Territorio del Instituto de Geograf\u00eda e integrantes del PIUBAT, que registraron la discusi\u00f3n del taller.<\/p>\n\n
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