Cuando los visitantes maravillados dicen que pueden ver el futuro en China, generalmente hablan, no solo de la arquitectura de ciencia ficci\u00f3n y las aplicaciones m\u00f3viles deslumbrantes, sino de la enorme red nacional de trenes de alta velocidad.<\/p>\n
En menos de una d\u00e9cada, China instal\u00f3 casi 12,000 millas (unos 19,000 kil\u00f3metros) de l\u00edneas ferroviarias de alta velocidad y planea sumar otras 6,400 millas en los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os. Esta red \u2013de lejos la m\u00e1s grande del mundo- conect\u00f3 regiones distantes, mejor\u00f3 la log\u00edstica y abri\u00f3 oportunidades de viajes anteriormente inimaginables (al menos para los chinos que pueden pagar los pasajes, que tienden a ser caros para los viajeros de menores ingresos).<\/p>\n
No obstante, en los \u00faltimos meses, los propios l\u00edderes chinos han comenzado a poner en duda el argumento comercial a favor del ferrocarril de alta velocidad, especialmente como exportaci\u00f3n a otros pa\u00edses. Estas dudas sirven para recordar que el milagro ferroviario chino probablemente lleg\u00f3 a su fin \u2013y quiz\u00e1 no se repita nunca.<\/p>\n
El argumento original a favor del ferrocarril de alta velocidad en China era fuerte. A mediados de los a\u00f1os 1990, el pa\u00eds estaba considerablemente menos desarrollado que en la actualidad; en 1996, la velocidad promedio en los ferrocarriles chinos era 37 millas por hora (59km\/h), debido a tecnolog\u00edas anticuadas y al abarrotamiento en una cantidad muy reducida de v\u00edas.<\/p>\n
Al mismo tiempo, el gobierno enfrentaba muchos menos obst\u00e1culos para construir l\u00edneas de alta velocidad que pa\u00edses como los Estados Unidos. Los costos de mano de obra eran bajos y adquirir tierras no era dif\u00edcil. (La expropiaci\u00f3n no es un problema cuando el gobierno es due\u00f1o de toda la tierra.)<\/p>\n
El gobierno ten\u00eda mucho dinero para gastar en tanto las enormes distancias creaban econom\u00edas de escala \u00fanicas: un an\u00e1lisis del Banco Mundial del 2014 estim\u00f3 que China gasta entre US$ 17 millones y US$ 21 millones por kil\u00f3metro en ferrocarril de alta velocidad, en comparaci\u00f3n con US$ 25 millones a US$ 39 millones en Europa, y hasta US$ 56 millones en California. La mayor\u00eda de las l\u00edneas cubr\u00eda recorridos de dos a tres kil\u00f3metros \u2013algo que los analistas ferroviarios de KPMG llaman \u201cpunto \u00f3ptimo\u201d para que su operaci\u00f3n resulte econ\u00f3mica.<\/p>\n
Sin embargo, aun con estas ventajas los costos han sido considerables. En mayo, la empresa estatal China Railway Corporation, el operador de la red ferroviaria china, inform\u00f3 que su deuda creci\u00f3 10.4% en los \u00faltimos 12 meses y actualmente supera US$ 600,000 millones; en el 2014, aproximadamente dos tercios de esa deuda se relacionaban con la construcci\u00f3n de ferrocarriles de alta velocidad. Es m\u00e1s que la deuda p\u00fablica total de Grecia. La compa\u00f1\u00eda maneja una sola l\u00ednea rentable \u2013el corredor enormemente transitado Pek\u00edn-Shangh\u00e1i.<\/p>\n
Los costos subir\u00e1n m\u00e1s. Ahora que hay l\u00edneas de alta velocidad en las zonas de mayor tr\u00e1fico, la construcci\u00f3n est\u00e1 ampli\u00e1ndose a las regiones occidentales de China, menos pobladas y menos desarrolladas, en parte como un est\u00edmulo fiscal de facto. El gobierno est\u00e1 construyendo l\u00edneas sobre distancias m\u00e1s grandes y en geograf\u00edas m\u00e1s dif\u00edciles. Pocos pueden abrigar esperanzas de recuperar la inversi\u00f3n.<\/p>\n
Crecen las dudas en cuanto a la sensatez de estos proyectos. Ya en el 2010, voces destacadas de China hab\u00edan advertido que el gasto desmedido en el ferrocarril de alta velocidad pod\u00eda generar una crisis de la deuda, y que se pod\u00edan lograr los mismos beneficios con l\u00edneas construidas de manera convencional por la tercera parte de ese costo.<\/p>\n
Tradicionalmente ignoradas, las preocupaciones sobre la deuda relacionada con el ferrocarril est\u00e1n ganando peso en este momento en tanto se oyen voces destacadas que piden la disoluci\u00f3n de la enorme China Railway Corporation. Hasta el momento, empero, el gobierno no ha adoptado la medida natural de cancelar grandes proyectos de alta velocidad.<\/p>\n
Donde m\u00e1s se siente la reacci\u00f3n adversa es en el exterior. Desde los primeros tiempos del ferrocarril de alta velocidad, China tuvo la esperanza de exportar su tecnolog\u00eda. Dichas ambiciones enfrentaron grandes dificultades. Tal como inform\u00f3 la semana pasada Caixin, la revista de negocios m\u00e1s respetada de China, muchos de los pa\u00edses a los que China esperaba vender la tecnolog\u00eda de alta velocidad est\u00e1n reduciendo actualmente sus planes \u201cdebido a los enormes costos de construcci\u00f3n y operaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n
Tailandia opt\u00f3 por acortar una l\u00ednea ferroviaria de alta velocidad construida por China que estaba proyectada por cuestiones financieras. Indonesia acord\u00f3 otro proyecto chino s\u00f3lo despu\u00e9s de que China acept\u00f3 construir la l\u00ednea sin dinero ni garant\u00edas de pr\u00e9stamos del gobierno indonesio. M\u00e9xico directamente cancel\u00f3 un proyecto ferroviario de alta velocidad chino, mencionando en definitiva limitaciones presupuestarias.<\/p>\n
Xpress West, la compa\u00f1\u00eda privada que esperaba construir una l\u00ednea de alta velocidad entre Las Vegas y Los \u00c1ngeles, anul\u00f3 recientemente su acuerdo con su socio chino. Seg\u00fan Caixin, el problema fueron las finanzas, y la cancelaci\u00f3n \u2013junto con otros contratiempos- est\u00e1 llevando a los barones ferroviarios de China a repensar sus planes de expansi\u00f3n en el exterior.<\/p>\n
Lo que deben admitir los l\u00edderes chinos es que ning\u00fan otro pa\u00eds es como China. California no tiene las mismas ventajas de costos. Indonesia carece de un gobierno que pueda manejar deudas enormes e inexplicables. Tailandia considera acertadamente que los trenes lentos son tan buenos como los r\u00e1pidos. Las sugerencias de que el ferrocarril tiene m\u00e1s beneficios ambientales que otros medios de transporte tienen m\u00e9rito pero solamente si los trenes circulan llenos. Tal como lo demuestra el ejemplo de China, muchos no lo hacen, y no pueden hacerlo debido a las bajas densidades de poblaci\u00f3n a lo largo de sus rutas.<\/p>\n
Esto no significa que el ferrocarril de alta velocidad est\u00e9 condenado fuera de China. Pero si el constructor l\u00edder en el mundo est\u00e1 teniendo problemas para justificar comercialmente sus sistemas, aun con el beneficio de subsidios gubernamentales, posiblemente el argumento comercial no resulte demasiado contundente. Lo que ven ahora los visitantes impresionados en China quiz\u00e1 no sea el futuro despu\u00e9s de todo.<\/p>\n
Autor:\u00a0Adam Minter.<\/p>\n