{"id":47679,"date":"2016-08-19T07:59:35","date_gmt":"2016-08-19T10:59:35","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=47679"},"modified":"2016-08-19T07:59:35","modified_gmt":"2016-08-19T10:59:35","slug":"espana-un-tren-a-300-por-hora-para-galicia-si-no-se-completa-la-linea-en-el-2018","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/espana-un-tren-a-300-por-hora-para-galicia-si-no-se-completa-la-linea-en-el-2018\/","title":{"rendered":"Espa\u00f1a: \u00bfUn tren a 300 por hora para Galicia si no se completa la l\u00ednea en el 2018?"},"content":{"rendered":"

Foto: Internet<\/span><\/p>\n

Galicia<\/span> –\u00a0El nuevo acceso ferroviario a Galicia mantendr\u00e1 su situaci\u00f3n de provisionalidad -con tramos de nueva construcci\u00f3n conviviendo con los antiguos- durante al menos los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os. El retraso en la tramitaci\u00f3n de la variante de Ourense, el \u00faltimo tramo que queda por licitar, impedir\u00e1 cumplir el compromiso de completar toda la l\u00ednea de alta velocidad hasta Ourense en el 2018, aunque desde el \u00e1mbito pol\u00edtico se siga defendiendo lo imposible.<\/p>\n

El largo per\u00edodo con un Gobierno en funciones, la peculiar situaci\u00f3n del Ministerio de Fomento -con el ministro de Justicia ejerciendo las funciones de Ana Pastor, ahora presidenta del Congreso- los graves problemas internos del ADIF, la crisis econ\u00f3mica y las propias dificultades t\u00e9cnicas de la variante est\u00e1n detr\u00e1s de este retraso. En enero del a\u00f1o pasado se dictamin\u00f3 que el tramo Taboadela-Seixalbo deber\u00eda ser sometido a una declaraci\u00f3n de impacto completa -que terminar\u00e1 despu\u00e9s del verano- y el recorrido contiguo, Seixalbo-Ourense, tendr\u00e1 que someterse a nuevas gestiones medioambientales para reubicar unos vertederos que rechazaban varios concellos.Si estos dos tramos se licitan a final de a\u00f1o -algo poco probable dada la situaci\u00f3n pol\u00edtica-, las obras no empezar\u00e1n hasta bien avanzado el 2017, y expertos consultados creen que no estar\u00e1 listo hasta el 2023.<\/p>\n

Pero eso no significa que Galicia no pueda beneficiarse de la alta velocidad y tenga que estar condenada a los trenes Alvia, con una velocidad m\u00e1xima de 250 kil\u00f3metros por hora que dif\u00edcilmente puede acercar a las ciudades gallegas al objetivo de estar en el entorno de las tres horas en Madrid.Desde que Renfe licit\u00f3 un nuevo contrato para la adquisici\u00f3n de 15 trenes de alta velocidad con la posibilidad de fabricar otros 15 de ancho variable, por lo que la operadora podr\u00eda incluir por primera vez convoyes de alta velocidad con ejes adaptables al ancho ib\u00e9rico y al est\u00e1ndar, algo que no existe actualmente en su flota. Esto permitir\u00eda ofrecer servicios de alta velocidad a comunidades con v\u00edas con los dos anchos, que por la crisis econ\u00f3mica u otros factores no pudieron completar los trazados de altas prestaciones, en su inmensa mayor\u00eda en ancho internacional, salvo en Galicia, donde el eje Ourense-Santiago-Vigo\/A Coru\u00f1a funciona en ancho ib\u00e9rico.<\/p>\n

El denominado contrato del siglo de Renfe, valorado en 2.600 millones -pues incluye el mantenimiento durante 40 a\u00f1os-, tuvo que ser replanteado tras la denuncia de Bombardier, y hubo que eliminar la cl\u00e1usula de que los trenes fueran fabricados en Espa\u00f1a. La empresa canadiense se sumar\u00e1 finalmente a la puja con los otros cuatro aspirantes a quedarse con el contrato: Alstom, CAF, Siemens y Talgo.Al menos las empresas espa\u00f1olas ya han desarrollado tecnolog\u00eda de ancho variable para sus nuevos trenes de muy alta velocidad, el Oaris (CAF) y el Avril (Talgo), capaces de circular a m\u00e1s de 300 por hora (la velocidad m\u00e1xima actual es la de 310 km\/h, registro que solo se puede alcanzar en la l\u00ednea Madrid-Barcelona). Todav\u00eda no est\u00e1n homologados, pero es probable que lo est\u00e9n cuando en unos a\u00f1os Galicia se encuentre ante el dilema de c\u00f3mo resolver el cuello de botella entre Taboadela y Ourense.<\/p>\n

An\u00e1lisis de los expertos<\/strong><\/p>\n

Miguel Rodr\u00edguez Bugar\u00edn, catedr\u00e1tico de Ferrocarriles de la UDC, cree que estos trenes pueden ser una buena soluci\u00f3n para el caso gallego. \u00abY no solo para Galicia. Tambi\u00e9n para el problema en la frontera y para el resto de Espa\u00f1a, donde coexisten l\u00edneas convencionales con trazados de alta velocidad\u00bb, asegura. En su opini\u00f3n, esta soluci\u00f3n evitar\u00eda a medio plazo cambiar el ancho de v\u00eda en el eje interno gallego de alta velocidad , \u00abalgo costoso y con m\u00faltiples complicaciones operativas\u00bb, destaca.Los expertos Xos\u00e9 Carlos Fern\u00e1ndez y Luis Baamonde temen que esta soluci\u00f3n retrase que Galicia tenga una l\u00ednea de alta velocidad homologada con el resto, en ancho est\u00e1ndar. \u00abPara este escenario la l\u00ednea tiene que llegar antes a Taboadela y tal y como van las obras hay que dudarlo\u00bb. Baamonde, en cambio, expone sus dudas sobre la seguridad de los trenes de alta velocidad con eje variable.<\/p>\n

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Fuente: La Voz de Galicia<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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