{"id":48663,"date":"2016-09-14T12:09:41","date_gmt":"2016-09-14T15:09:41","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=48663"},"modified":"2016-09-14T12:09:41","modified_gmt":"2016-09-14T15:09:41","slug":"espana-renfe-y-adif-investigan-por-que-el-tren-iba-a-118-kmh-en-una-via-de-30","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/espana-renfe-y-adif-investigan-por-que-el-tren-iba-a-118-kmh-en-una-via-de-30\/","title":{"rendered":"Espa\u00f1a: Renfe y Adif investigan por qu\u00e9 el tren iba a 118 km\/h en una v\u00eda de 30"},"content":{"rendered":"

Espa\u00f1a<\/strong><\/em><\/span> –\u00a0El contenido de la caja negra del tren Celta, que descarril\u00f3 el viernes pasado cerca de la estaci\u00f3n de O Porri\u00f1o (Pontevedra), ha arrojado muchas sombras y pocas luces sobre las causas del accidente. Seg\u00fan las primeras informaciones analizadas, el convoy circulaba a 118 kil\u00f3metros por hora (km\/h) en un tramo limitado a 30 km\/h. Y es que, a su paso por la localidad pontevedresa, el tren fue enviado a una v\u00eda desviada convencional porque se estaban realizando trabajos de mantenimiento en la principal, cuyo l\u00edmite de velocidad es de 100 km\/h, seg\u00fan se aprecia en las se\u00f1ales.<\/p>\n

El exceso de velocidad fue confirmado ayer a Efe por el perito independiente Juan Carlos Carballeira, que asisti\u00f3 al volcado de la informaci\u00f3n de la caja negra en el Juzgado de Instrucci\u00f3n n\u00famero 2 junto a representantes de Renfe, Adif, Comboios de Portugal, t\u00e9cnicos de la Comisi\u00f3n de Investigaci\u00f3n de Accidentes Ferroviarios y otro perito, Juan Lamela.<\/p>\n

La caja negra del tren, un automotor di\u00e9sel de la serie 592 fabricado a principios de los ochenta, tambi\u00e9n registra la interacci\u00f3n que el maquinista tuvo con el sistema de seguridad Asfa y con las se\u00f1ales de la v\u00eda. En este sentido, fuentes del Tribunal Superior de Xusticia de Galicia informaron que, seg\u00fan los registros, el conductor del tren, que falleci\u00f3 en el accidente, recibi\u00f3 dos avisos L1, que significan ?necesidad de moderar la velocidad?. Asimismo, qued\u00f3 plasmado que el maquinista confirm\u00f3 la recepci\u00f3n de esos avisos pulsando un bot\u00f3n, que es el procedimiento habitual. El sistema que ten\u00eda instalado el tren, y que traslada al maquinista la informaci\u00f3n de las balizas, era el Asfa b\u00e1sico, que no tiene la capacidad de frenar el convoy, como el ERTMS.<\/p>\n

Por otra parte, seg\u00fan fuentes consultadas por Ep, los datos conocidos apuntan a que \u00aben un principio\u00bb la se\u00f1alizaci\u00f3n y el resto de elementos que regulan la circulaci\u00f3n ferroviaria funcionaron ese d\u00eda de forma correcta. As\u00ed, la gran inc\u00f3gnita es por qu\u00e9 el maquinista no redujo la velocidad.<\/p>\n

Fuentes de Renfe y Adif aseguran que \u00abcontin\u00faan\u00bb con sus investigaciones y que est\u00e1n analizando si el conductor vio las se\u00f1ales, por qu\u00e9 no fren\u00f3 y qu\u00e9 pas\u00f3 entre la v\u00eda y el tren. As\u00ed, ninguna de las dos entidades, que est\u00e1n realizando sus propias investigaciones en paralelo a la judicial y a la de la Comisi\u00f3n de Investigaci\u00f3n de Accidentes Ferroviarios, han querido sacar conclusiones de la informaci\u00f3n conocida.<\/p>\n

Por su parte, fuentes del sector consultadas por este diario han asegurado que \u00abtodav\u00eda es muy pronto para saber qu\u00e9 ha pasado\u00bb. \u00abTras los accidentes suele haber una cadena de muchos errores y no de uno s\u00f3lo\u00bb, sentencian. Por su parte, los sindicatos, que defienden que el tren es muy seguro, demandan que no escatime en instalar lo \u00faltimo en sistemas de seguridad para evitar accidentes.<\/p>\n

Adem\u00e1s del maquinista luso, el accidente cost\u00f3 la vida a otras tres personas.<\/p>\n

Fuente: El Economista<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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