{"id":48703,"date":"2016-09-14T13:21:44","date_gmt":"2016-09-14T16:21:44","guid":{"rendered":"http:\/\/www.rieles.com\/front\/?p=48703"},"modified":"2016-09-14T13:21:44","modified_gmt":"2016-09-14T16:21:44","slug":"la-necesaria-recuperacion-de-los-ferrocarriles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rieles.com\/front\/la-necesaria-recuperacion-de-los-ferrocarriles\/","title":{"rendered":"La necesaria recuperaci\u00f3n de los ferrocarriles"},"content":{"rendered":"<p><span style=\"color: #ff0000;\"><em><strong>Argentina<\/strong><\/em><\/span> &#8211; <em><strong>Todo plan de gesti\u00f3n en infraestructura es bienvenido, pero no deben dejar de revisarse proyectos previos, evitando as\u00ed profundizar la grave situaci\u00f3n fiscal.<\/strong><\/em><\/p>\n<p class=\"primero\">El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, present\u00f3 el Plan Ferroviario 2016-2023 referido al total de la red, concesionada o no, del \u00e1rea metropolitana de Buenos Aires. Las inversiones programadas a lo largo de los pr\u00f3ximos ocho a\u00f1os alcanzan a 14.187 millones de d\u00f3lares. De ese total se aplicar\u00e1n 4570 millones a la modernizaci\u00f3n y mejoras en se\u00f1alamiento, v\u00edas, frenos autom\u00e1ticos, viaductos, estaciones y electrificaci\u00f3n. El objetivo es que al final de este per\u00edodo el sistema alcance un alto est\u00e1ndar de calidad, capacidad y seguridad. Se destinar\u00e1n 3240 millones de d\u00f3lares a la adquisici\u00f3n de material rodante, con lo que se completar\u00eda el proceso iniciado por el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo.<\/p>\n<p>La preferencia por los medios masivos de movilidad en las grandes ciudades constituye un principio ya indiscutido del urbanismo y de la econom\u00eda del transporte. El viaje diario de grandes masas s\u00f3lo tiene soluci\u00f3n mediante sistemas ferroviarios, sean a nivel o subterr\u00e1neos. El transporte por \u00f3mnibus u otros veh\u00edculos se enfrenta a la congesti\u00f3n de calles y avenidas y a la contaminaci\u00f3n del entorno. Las autopistas urbanas satisfacen la demanda de quienes desean o necesitan utilizar sus propios veh\u00edculos, pero estas v\u00edas no pueden canalizar tr\u00e1ficos masivos y, adem\u00e1s, su expansi\u00f3n es muy costosa y aun as\u00ed son de capacidad limitada. Esos l\u00edmites ya han sido alcanzados o superados en la regi\u00f3n metropolitana, en cuyas autopistas de acceso se observan diariamente largos per\u00edodos de congesti\u00f3n. El \u00fanico tramo faltante cuya construcci\u00f3n tendr\u00eda justificaci\u00f3n es el de la autopista ribere\u00f1a, que cierra un anillo entre el Acceso Norte y la autopista a La Plata. En todo caso, no resulta discutible la decisi\u00f3n de hacerla, sino la alternativa elegida, limitada exclusivamente a camiones y \u00f3mnibus de larga distancia y con s\u00f3lo dos carriles en cada direcci\u00f3n.<\/p>\n<aside class=\"banner caja2\" data-adpos=\"caja2\">\n<div id=\"eplAdDivcaja2\"><\/div>\n<\/aside>\n<p>El Plan Ferroviario no expone una proyecci\u00f3n econ\u00f3mico-financiera ni una determinaci\u00f3n de rentabilidad, sino tan s\u00f3lo una descripci\u00f3n de las inversiones. Podr\u00eda interpretarse que carece de sentido hablar de retorno econ\u00f3mico en el contexto an\u00f3malo de las tarifas actuales rid\u00edculamente bajas en comparaciones internacionales y que no cubren ni remotamente los costos operativos. No obstante, podr\u00eda decirse que la reposici\u00f3n de material rodante y las mejoras relacionadas con la seguridad son una condici\u00f3n ineludible si se quiere mantener el servicio ferroviario metropolitano y que, por lo tanto, no ser\u00eda relevante su evaluaci\u00f3n econ\u00f3mica. Sin embargo, no puede decirse lo mismo de los dos grandes proyectos de infraestructura que implican el 44% del total por invertir en el plan. Nos referimos al soterramiento del ferrocarril Sarmiento y a la llamada Red de Expresos Regionales (RER). Sin dejar de reconocer que este gobierno encontr\u00f3 la obra del soterramiento ya contratada y pr\u00e1cticamente iniciada, hay suficientes elementos como para poner en duda la conveniencia de estos dos grandes emprendimientos.<\/p>\n<p>El soterramiento del Sarmiento demandar\u00e1 3000 millones de d\u00f3lares para llevar bajo tierra 22,4 kil\u00f3metros de v\u00eda entre Caballito y Mor\u00f3n. Con esto se eliminar\u00edan 38 pasos a nivel que actualmente limitan la frecuencia de trenes y provocan accidentes y costos operativos. Tambi\u00e9n se suprimir\u00eda la contaminaci\u00f3n sonora en las adyacencias de la v\u00eda. Pero el principal beneficio, que es el primero, se podr\u00eda obtener tambi\u00e9n construyendo pasos bajo nivel con un costo total estimado entre 300 y 400 millones de d\u00f3lares. Por otro lado, el t\u00fanel soterrado tendr\u00e1 10,5 metros de di\u00e1metro y s\u00f3lo admitir\u00e1 doble v\u00eda, perdi\u00e9ndose la posibilidad de operar trenes r\u00e1pidos que exigen al menos tramos de cu\u00e1druple v\u00eda para permitir los sobrepasos. Actualmente, la l\u00ednea dispone de varios kil\u00f3metros de v\u00eda cu\u00e1druple que se perder\u00edan. Debe decirse adem\u00e1s que las obras en t\u00fanel est\u00e1n sujetas como ninguna otra a imprevistos y condiciones aleatorias que hacen incierto su costo final.<\/p>\n<aside class=\"banner caja3\" data-adpos=\"caja3\">\n<div id=\"eplAdDivcaja3\"><\/div>\n<\/aside>\n<p>Esta \u00faltima reflexi\u00f3n vale tambi\u00e9n para el proyecto RER. Su costo, estimado en 3244 millones de d\u00f3lares, requiere una fundamentaci\u00f3n apoyada como m\u00ednimo en un proyecto ejecutivo. El t\u00fanel a lo largo de la avenida 9 de Julio y la estaci\u00f3n central bajo el Obelisco ir\u00e1n en profundidades cercanas a los 40 metros, bajo el acu\u00edfero, en una traza atravesada por cuatro l\u00edneas de subterr\u00e1neos e innumerables servicios p\u00fablicos. El costo s\u00f3lo se conocer\u00e1 luego de haber concluido la obra. El beneficio de este megaproyecto, que es el de dar continuidad y conexi\u00f3n a las l\u00edneas ferroviarias que llegan a Retiro, Constituci\u00f3n y Once, queda relativizado por la existencia de l\u00edneas directas de subterr\u00e1neos que proveen actualmente esa conexi\u00f3n con un par de f\u00e1ciles trasbordos a quienes quieran realizarla. No se percibe una justificaci\u00f3n social y tampoco econ\u00f3mica. Menos a\u00fan si se aplica al an\u00e1lisis el relativamente m\u00e1s alto costo de capital para un Estado angustiado por un enorme d\u00e9ficit financiero y, por otro lado, se proyectan los ingresos con tarifas deprimidas y menores que las internacionales comparables.<\/p>\n<p>La presentaci\u00f3n de un plan debe considerarse un paso positivo hacia una mejor gesti\u00f3n de las inversiones del gobierno en infraestructura. Sin embargo, debiera postergarse o suprimirse el proyecto RER y tambi\u00e9n revisar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento considerando alternativas desde la rescisi\u00f3n del contrato hasta su reducci\u00f3n, y construir pasos bajo nivel.<\/p>\n<p>Ser\u00eda a todas luces conveniente establecer los mecanismos para que una parte significativa de este programa pudiera ser encarada por inversores y operadores privados o mediante instrumentos p\u00fablico-privados. No s\u00f3lo una mayor eficiencia lo reclama, sino tambi\u00e9n la cr\u00edtica situaci\u00f3n fiscal por la que atraviesa actualmente el Estado argentino.<\/p>\n<p>Fuente: <a href=\"http:\/\/www.lanacion.com.ar\/1937547-la-necesaria-recuperacion-de-los-ferrocarriles\">La Naci\u00f3n<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Argentina &#8211; Todo plan de gesti\u00f3n en infraestructura es bienvenido, pero no deben dejar de revisarse proyectos previos, evitando as\u00ed profundizar la grave situaci\u00f3n fiscal. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, present\u00f3 el Plan Ferroviario 2016-2023 referido al total de la red, concesionada o no, del \u00e1rea metropolitana de Buenos Aires. 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